Operacja Flat Top
_at_anchor_off_Vung_Tau,_Vietnam,_circa_1967-1969.jpg)
Operacja Flat Top była projektem armii Stanów Zjednoczonych podczas wojny w Wietnamie, mającym na celu przekształcenie USS Albemarle , wodnosamolotu z okresu II wojny światowej , w placówkę naprawy helikopterów na morzu . Helikoptery były używane podczas wojny koreańskiej do przewożenia rannych i zaopatrzenia. Niektórzy amerykańscy oficerowie bojowi dostrzegli możliwość użycia uzbrojonych helikopterów do zapewnienia bliskiego wsparcia powietrznego . Ale inne organizacje i oddziały stanowczo sprzeciwiały się zezwoleniu armii na dostarczanie amunicji samolotami. Sztab armii w Pentagonie powoli reagował na badanie przeprowadzone przez Army Aircraft Requirements Review Board pod przewodnictwem generała porucznika (LTG) Gordona B. Rogersa , które sugerowało przyjęcie helikopterów do użytku w roli bojowej. Sekretarz obrony Robert McNamara ominął sekretarza armii Elvisa Jacoba Stahra Jr. i skierował LTG Hamilton H. Howze , pierwszego dyrektora lotnictwa armii, do przeprowadzenia przeglądu możliwości taktycznych sugerowanych w badaniu. Raport Howze Board otrzymany przez McNamarę we wrześniu 1962 r. Zaproponował ogromne zmiany w doktrynie armii, zalecając doktrynę mobilności powietrznej integrującą helikoptery z walką.
Ponieważ helikoptery w coraz większym stopniu znajdowały się w centrum doktryny armii w wyniku zaleceń Zarządu Howze, stało się jasne, że między obszarem operacyjnym a bazami naprawczymi w USA powstanie luka logistyczna. Podpułkownik (LTC) John Sullivan, szanowany lotnik wojskowy, wpadł na pomysł przekształcenia statku w pływającą placówkę naprawy helikopterów. Służył w Siłach Powietrznych 5. Armii w Australii podczas II wojny światowej i był bezpośrednio zaangażowany w operację Ivory Soap, która przekształciła statki Liberty w pływające składy naprawcze samolotów do użytku w Teatr Operacyjny Pacyfiku . Sullivan został mianowany przez generała Franka Bessona , dowódcę generalnego nowo utworzonego Dowództwa Materiałowego Armii Stanów Zjednoczonych (AMC), do kierowania projektem.
wodnosamolot typu Curtiss z II wojny światowej USS Albemarle (AV-5). Kiedy postępy spowalniały przez prawie rok, Sullivan ominął kierownictwo armii i przekonał wpływowego kongresmana Mendela Riversa z Południowej Karoliny, przewodniczącego Komisji Sił Zbrojnych Izby Reprezentantów , do wsparcia projektu. Nowe sklepy, instrumenty, technologia, komunikacja i magazyny zostały dodane do statku w ciągu 15 miesięcy za 25 milionów dolarów. Przechrzczony jako USNS Corpus Christi Bay (T-ARVH-1) , cywilna załoga Marynarki Handlowej Stanów Zjednoczonych (USMM) została wybrana do obsługi mostka, maszynowni i obsługi zegarków statku . Było to kontrowersyjne posunięcie, które wywołało obawy co do umieszczenia ich w pobliżu strefy walk i potencjalnego traktowania ich na mocy konwencji genewskich . Żołnierze armii amerykańskiej obsadzali wiele warsztatów naprawczych, które były wyposażone w niestandardowe urządzenia, które mogły naprawiać lub wytwarzać części zgodnie ze standardami fabrycznymi.
Statek oferował ten sam poziom usług na poziomie depot, co w Stanach Zjednoczonych, podczas gdy służył u wybrzeży Wietnamu Południowego przez 6,5 roku. Żołnierze naprawiali miesięcznie aż 20 000 elementów samolotów i oszczędzali wojsku miliony dolarów. Gdy wojna dobiegała końca, okręt wypłynął do Stanów Zjednoczonych pod koniec 1972 roku. 17 lipca 1975 roku, po ponad 36 latach służby, został zezłomowany.
Tło
W październiku 1961 roku LTC John F. Sullivan został wybrany przez Szefa Transportu Armii w US Army Transportation Materiel Command (TMC) do studiowania zarządzania produkcją w Army Aeronautical Depot Maintenance Center (ARADMAC). W styczniu 1962 roku Sullivan przeszedł wysoce selektywny proces przesiewowy i został tymczasowo przydzielony do uczęszczania do Kolegium Sztabu Sił Zbrojnych w Norfolk w Wirginii. Po powrocie do ARADMAC w maju został mianowany Dyrektorem Kontroli Produkcji. Wraz z ujawnieniem ustaleń Zarządu Howze, Sullivan zasugerował swoim przełożonym w ARADMAC, aby armia zbudowała na statku zakład naprawy helikopterów, podobny do Pływającej Jednostki Naprawy Samolotów (ARU (F)) z czasów II wojny światowej.
Sullivan walczył w II wojnie światowej w 1942 roku na Nowej Gwinei jako 1LT w 107. Kompanii Kwatermistrzowskiej, 126. IR , 32. Dywizji Piechoty , pierwszej przetransportowanej do walki jako dywizja. Ranny w katastrofie lotniczej wrócił do służby i został przydzielony w Stanach Zjednoczonych do Aviation Ordnance Maintenance Company. Został bezpośrednio zaangażowany w program ARU (F), kiedy pracował w Dowództwie Służby Technicznej Sił Powietrznych Armii , części Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych , w Brookley Army Air Field niedaleko Mobile w Alabamie. Operacja Ivory Soap została tam rozpoczęta w 1944 roku. Później służył na pokładzie jednego z przekształconych statków Liberty, SS Rebecca Lukens (później przemianowanego na generała dywizji Herberta A. Dargue ), na Pacyfiku w Guam, Saipan i Tinian.
Kiedy Sullivan przekonał swoich bezpośrednich przełożonych w ARADMAC do poparcia pomysłu pływającej bazy napraw lotniczych, ponad dwa lata zajęło mu pozyskanie szefów Dowództwa Zaopatrzenia i Konserwacji, a następnie Dowództwa Transportu Materiel. Sullivan przyjął szeroką odpowiedzialność za początkowy rozwój „pływającego obiektu konserwacji samolotów” (FAMF) i włożył znaczny wysiłek w sprzedaż go wyższemu dowództwu armii. Sullivan napisał szereg raportów i zorganizował konferencje, aby rozwinąć swój pomysł. Spędził tak dużo czasu w Waszyngtonie, że otrzymał tam drugie biuro. Sullivan odbył podróże do Niemiec, Wietnamu, Korei, Japonii, Hawajów, obu wybrzeży Stanów Zjednoczonych i wielu baz pomiędzy nimi, zbierając informacje.
Następnie Sullivan z powodzeniem zabiegał o uwagę i aprobatę generała Franka S. Bessona, który niedawno został mianowany dowódcą nowo utworzonego Dowództwa Materiałowego Armii Stanów Zjednoczonych (AMC). Utworzenie AMC stanowiło poważną reorganizację w armii, konsolidującą wszystkie siedem służb technicznych armii: biura kwatermistrza generalnego, szefa uzbrojenia, szefa inżynierów, głównego chirurga, głównego oficera łączności, głównego oficera chemicznego, i szef transportu. Sukces Bessona zaowocował później otrzymaniem Nagrody Zasługi Stowarzyszenia Zarządzania Siłami Zbrojnymi w 1963 roku.
W dniu 17 czerwca 1964 r. Besson zwolnił LTC Sullivana z funkcji dyrektora kontroli produkcji i wyznaczył go na pełny etat jako oficera projektu operacji Flat Top. W sierpniu 1964 Besson polecił Dowództwu Transportu Materiel zbadanie wykonalności wykorzystania statku jako pływającego obiektu konserwacyjnego w celu zapewnienia wsparcia helikopterów na Dalekim Wschodzie.
Wybór statku
_underway_near_Norfolk,_Virginia_(USA),_20_June_1943_(80-G-71314).jpg)
_underway_1943.jpg)
Misją Sullivana było stworzenie pływającego centrum obsługi samolotów. Wybór konkretnego statku, zaplanowanie i zaprojektowanie zmian do jego nowego zastosowania, a następnie przekształcenie statku było złożonym, długotrwałym, frustrującym i kosztownym wysiłkiem. Sullivan początkowo zakładał, że wybrany statek będzie jednym z lotniskowców eskortowych Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych z okresu II wojny światowej . Specjalny zespół, w skład którego wchodziło kilku szeregowców, którzy zaczynali jako mechanicy samolotów przeszkoleni przez Siły Powietrzne w połowie lat pięćdziesiątych, przeczołgał się przez 17 okrętów wszelkiego rodzaju z II wojny światowej: lotniskowce eskortowe, okręty desantowe czołgów , statki towarowe i przetargi na wodnosamoloty. Odkryli, że koszt reaktywacji jednego z zatrzymanych lotniskowców eskortowych byłby wygórowany.
Argumentowali również, że samolot przeznaczony do naprawy i tak nie byłby w stanie latającym i że przetarg na wodnosamoloty był już wyposażony w kilka sklepów. Ostatecznie wybrali niedawno wycofany ze służby wodnosamolot typu Curtiss z okresu II wojny światowej USS Albemarle . W porównaniu z lotniskowcem eskortowym klasy Bogue , Albemarle był dłuższy: 527 stóp 4 cale (160,73 m) w porównaniu z 495 stóp (151 m), pobierał mniej wody: 21 stóp 1 cal (6,43 m) w porównaniu z 23 stóp 3 cale (7,09 m) ) vs i był nieco szybszy: 20 węzłów (23 mph; 37 km / h) vs. 18 węzłów (33 km / h; 21 mph).
Sullivan musiał przekonać Marynarkę Wojenną do oddania statku innej gałęzi usług, co było bardzo niezwykłe, szczególnie po trudnościach między służbami po utworzeniu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, kiedy armia potrzebowała organicznych stałych skrzydeł lotniczych. Armia, która została oskarżona przez Siły Powietrzne o utworzenie kolejnego „Korpusu Powietrznego”, stwierdziła, że Marynarka Wojenna obawia się prób Armii zdobycia własnego „lotniskowca”, ale Marynarka Wojenna zgodziła się, o ile armia pokryła koszty konwersji statek.
Konwersja
Reaktywacja
_at_Ponta_Delgada_(Azores)_1958.jpg)
„Albemarle” rozpoczęto w Camden w stanie New Jersey 12 czerwca 1939 r. przez New York Shipbuilding Company. Zwodowano go 13 lipca 1940 r., a do floty wszedł 20 grudnia 1940 r. jako USS Albemarle (AV-5).
W dniu 6 lutego 1956 r. Albemarle został wybrany do konwersji na obsługę odrzutowych łodzi latających Martin P6M Seamaster . Podczas transformacji rufowa część statku została opuszczona do cumowania wodnosamolotu. Statek został wyposażony, aby służyć jako wysoce mobilny morski dron, zdolny do obsługi wodnosamolotów odrzutowych w dowolnym miejscu. Albemarle został ponownie przyjęty do służby w Filadelfii 21 października 1957 r. Program Seamaster został odwołany 21 sierpnia 1959 r., Zanim statek miał szansę wykonać swoją nową misję.
Po prawie dwóch dekadach służby jako wodnosamolot klasy Curtiss , Albemarle został wycofany ze służby 21 października 1960 roku. Został wysłany do grupy Norfolk Atlantyckiej Floty Rezerwowej, a później przeniesiony do James River, Rezerwowej Floty . Został wykreślony z rejestru statków marynarki wojennej 1 września 1962 r.
W dniu 7 kwietnia 1964 roku Albemarle został przeniesiony z James River Fleet w pobliżu Fort Eustis w Newport News w Wirginii . W dniu 7 sierpnia 1964 r. Administracja Morska Stanów Zjednoczonych przekazała statek przeznaczony do przebudowy na pływającą placówkę obsługi lotniczej śmigłowców z powrotem do Marynarki Wojennej. W dniu 27 marca 1965 roku okręt został przywrócony do rejestru statków Marynarki Wojennej, a 16 kwietnia 1965 roku otrzymał nową nazwę i klasyfikację jako USNS Corpus Christi Bay (T-ARVH-1), nazwany Corpus Christi Bay , przyszły port macierzysty statku. Oznaczenie statku „T-ARVH-1” klasyfikuje go jako (T) statek z załogą cywilną (USMM), (AR) statek remontowy , (V) statek powietrzny, (H) helikopter oraz (1) pierwszy w seria. Statek został przekazany do Wojskowego Dowództwa Sealift (MSC) w dniu 11 stycznia 1966 r. Zgodnie z prawem statki MSC nie są okrętami wojennymi, są nieuzbrojone i mają przedrostek „USNS” oznaczający okręt marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych , zamiast „USS”, dla Statek Stanów Zjednoczonych .
Kwestie projektowe i konstrukcyjne
Zespół projektowy musiał zaprojektować wiele sklepów. Był to proces uciążliwy ze względu na ówczesną technologię. Dla każdego projektu rzemieślnicy zbudowali trójwymiarowy model, który posłużył do oszacowania wymaganych funduszy. Sullivan kontynuował rozwijanie swojego pomysłu w górę łańcucha dowodzenia do Departamentu Armii, a następnie Departamentu Obrony. Projekt spowolniał przez prawie rok i groził całkowitym zatrzymaniem w wielu kwestiach, w tym kwestiach prawnych szarej strefy dotyczących cywilnej załogi na mocy Konwencji Genewskiej w strefie działań wojennych, kosztach konwersji i problemach między służbami.
W końcu Sullivan skontaktował się z kongresmanem Mendelem Riversem z Karoliny Południowej, przewodniczącym Komisji Sił Zbrojnych Izby Reprezentantów. Rivers był gorącym zwolennikiem wojska i wojny w Wietnamie. Sullivan rozmawiał z Riversem o wykorzystaniu Stoczni Marynarki Wojennej Charleston w jego dystrykcie do projektu przebudowy statku. Rivers uważał, że Kongres powinien ustalić priorytety dla Sekretarza Obrony i skutecznie przekonał Roberta McNamarę do wsparcia projektu.
Sullivan wielokrotnie podróżował między ARADMAC w Corpus Christi, stocznią w Charleston i Pentagonem w Waszyngtonie, aby rozwiązać wiele problemów związanych z przekształceniem Albemarle w pływającą bazę napraw helikopterów. Początkowy koszt projektu, szacowany na mniej niż 5 mln USD, wzrósł wraz ze zmianami projektowymi do 25 mln USD (równowartość 214,97 mln USD w 2021 r.). Statek wymagał również postawienia dwóch Batalionów Obsługi Samolotów. Bataliony naprzemiennie obsadzałyby statek i wzmacniały ARADMAC w Corpus Christi, gdy nie były rozmieszczone.
Po ukończeniu statek zapewniałby usługi równe tym, które można znaleźć w ARADMAC. W szczytowym okresie ARADMAC był największym zakładem naprawy helikopterów na Ziemi. ARADMAC został przemianowany w 1974 roku jako Corpus Christi Army Depot .
Nowe sklepy i udogodnienia
Wraz ze swoimi biurami w ARADMAC w Corpus Christi iw Waszyngtonie Sullivan założył biuro w stoczni Charleston, a drugie w Charleston Army Depot, gdzie odbierano sprzęt produkcyjny. Cały projekt, od projektu do uruchomienia, trwał 3,5 roku. Prace przebudowy na pokładzie statku w Charleston Naval Shipyard w North Charleston w Południowej Karolinie trwały 15 miesięcy i zatrudniały 1000 pracowników.
Corpus Christi Bay wyłoniła się z podwórka, tylko trochę przypominając swoją dawną postać. Cały obszar pawęży rufowej i wydatna rampa wodnosamolotu na rufie zostały zastąpione zabudowaną nadbudówką zwieńczoną lądowiskiem dla helikoptera o wymiarach 50 na 150 stóp (15 m × 46 m). Mniejsza podkładka na przedni pokład była używana przez helikoptery, które nie były naprawiane. Zatoka hangaru miała wymiary 180 na 82 stopy (55 mx 25 m) i 26 stóp (7,9 m) wysokości. Wszystkie pozostałe konstrukcje i wyposażenie związane z wodnosamolotami wraz z całą bronią, elektroniką, dalmierzami, magazynkami i sprzętem pomocniczym z II wojny światowej zostały usunięte.
Dodano dwa dźwigi o masie 22 ton amerykańskich (20 ton), aby podnosić sprzęt i samoloty na statek i ze statku. Przeprojektowany statek zawierał 42 000 stóp kwadratowych (3900 m 2 ) warsztatów i 112 400 stóp sześciennych (3 180 m 3 ) przechowywania. We wnętrzu mieściło się 26 warsztatów produkcyjnych i 16 pomocniczych, w tym ograniczone naprawy płatowców, remonty kapitalne silników, przebudowy i próby, naprawy i próby przekładni, warsztat hydrauliczny, blacharnia, rusznikarz, odlewnia, sklep elektroniczny, i inni. Statek był wyposażony w sprzęt od narzędzi ręcznych po 36-tonowy instrument testowy o wartości 3 milionów dolarów. W sklepach znajdowały się stanowiska do testowania silników, na których można było rozpędzać silniki turbowałowe helikopterów. Około 2,5 miliona dolarów wydano na ponad 8000 specjalistycznych narzędzi i sprzętu.
Na statku wdrożono dwie niezwykłe innowacje. Pierwszym był 16-bitowy komputer IBM 360/20 z pamięcią rdzeniową 32 KB . Komputery na pokładach okrętów wojennych były niezwykle nowe iw tamtym czasie był to jeden z najpotężniejszych komputerów, jakie kiedykolwiek wysłano na morze. Komputer służył do zarządzania obszerną biblioteką techniczną i inwentarzem. Drugą innowacją była biblioteka danych technicznych, która zawierała kompletny zestaw 180 000 rysunków inżynierskich na filmach systemów samolotów, komponentów i narzędzi specjalnych. Biblioteka o wymiarach 20 na 30 stóp (6,1 m × 9,1 m) powielała bibliotekę w Corpus Christi i zawierała karty z aperturą 35 mm co pozwoliło personelowi wydrukować plany, które mogliby zabrać do sklepu i użyć do wyprodukowania części. Była to jedyna taka drukarka w Wietnamie. Biblioteka zawierała 785 000 obrazów, które można było transmitować do sklepów na statku za pośrednictwem telewizji przemysłowej.
Istniał wewnętrzny system komunikacji, który pozwalał wielu sklepom rozmawiać ze sobą i kontrolować produkcję na temat ich pracy. Dzięki temu sklepy mogły w czasie rzeczywistym reagować na prośby o naprawy i szybko podejmować decyzje, czy mogą natychmiast spełnić żądanie, czy też potrzebują dodatkowych części. Wcześniej uszkodzone helikoptery musiały być transportowane 8 000 mil (13 000 km) z powrotem do Stanów Zjednoczonych w celu naprawy; wraz z pojawieniem się tego nowego typu statków naprawy można było przeprowadzać w pobliżu obszarów dziobowych. Uszkodzone elementy helikoptera mogą zostać przetransportowane na statek i podniesione na pokład przez jeden z dźwigów lub wyrzucone helikopterem. Armia oszacowała, że dokończenie prac na pokładzie statku pozwoliłoby zaoszczędzić 30 procent na kosztach naprawy komponentów.
Podczas odbudowy statku żołnierze przeszli intensywne szkolenie w zakresie zarządzania różnymi sklepami. Jeden z członków załogi, blacharz i mechanik płatowca, przeszedł roczne szkolenie w zakresie naprawy płatowca i blacharstwa w Fort Eustis w Wirginii. Następnie przeszedł dodatkowy rok szkolenia w zakładzie obsługi samolotów wojskowych w Corpus Christi, podobnie jak większość żołnierzy, którzy służyli na statku.
Przebudowę statku zakończono w grudniu 1965 r., a statek przybył do zatoki Corpus Christi 23 stycznia 1966 r. Podczas prób morskich zespół inspekcyjny stwierdził, że statek był zbyt ciężki z powodu nowej nadbudówki na rufie. Aby rozwiązać ten problem, wlali kilka ton balastu betonowego.
Wdrożony do Wietnamu Południowego
_at_anchor_off_Vung_Tau,_Vietnam,_circa_1966-1969.jpg)
Wsparcie lotnicze w teatrze działań
W dniu 18 lutego 1966 roku statek popłynął do Wietnamu Południowego. Po sześciotygodniowym tranzycie statek przybył do zatoki Cam Ranh 2 kwietnia 1966 r. I rozpoczął 6,5-letnią służbę. Wybrano Cam Ranh Bay, ponieważ był to największy obiekt portowy w Wietnamie Południowym. W marcu 1967 roku przeniosła się do Vũng Tàu , skąd okresowo przemieszczała się wzdłuż wybrzeża Wietnamu Południowego do Quy Nhon i Da Nang. Podczas tych podróży rozładowywano ładunek i zabierano na pokład niezdatne do użytku komponenty. Później statek wrócił do Quy Nhon, aby być bliżej 1. Kawalerii. Statek wrócił do Vũng Tàu w 1970 roku, który znajdował się w pobliżu macierzystej 34. Ogólnej Grupy Wsparcia i działał około 1 mili (1,6 km) od wybrzeża. Miała dwa UH-1 przypisane do jej pełnoetatowej pracy łącznikowej, Flattop 086 (68-16086) i Flattop 045 (69-15045).
Aby uniknąć powtórki udanego ataku saperów na lotniskowiec eskortowy zamieniony na śmigłowiec transportowy USS Card , w porcie zaostrzono procedury bezpieczeństwa. Hełmy i kamizelki kuloodporne trzymano w gotowości na górze, worki z piaskiem ustawiono wokół mostka, ekrany były zabezpieczone nad iluminatorami, pompy zęzowe i balastowe były podgrzewane, a dodatkowe zestawy medyczne i sprzęt przeciwpożarowy były gotowe. Podczas gdy cywilna załoga marynarki handlowej nie mogła nosić broni, żołnierze zostali przeszkoleni w zakresie posługiwania się bronią i utrzymywali duży schowek na broń, który zawierał zamienne karabiny maszynowe M60 dla okrętów bojowych Huey.
Załoga i operacje
Pierwszym dowódcą Corpus Christi Bay był kapitan Harry Anderson. Miał załogę składającą się ze 129 cywilnych członków załogi marynarki handlowej w ramach Wojskowej Służby Transportu Morskiego (MSTS), co stanowi ułamek pierwotnej liczby 1135 członków załogi przydzielonych jej podczas II wojny światowej. Obsadzili mostek, maszynownię i wachty statku.
Urządzenia do obsługi samolotów na pokładzie statku były obsługiwane przez Pierwszy Batalion Transportowy (Seaborne), dowodzony przez LTC Harry'ego O. Davisa z armii amerykańskiej, z 308 technikami lotniczymi, specjalistami i mechanikami. Było 19 oficerów, 11 chorążych i 350 szeregowców.
Armia utworzyła 1. Grupę Materiałową 26 maja 1966 r., Pierwszą tego rodzaju w Dowództwie Materiałowym Armii, i wyznaczyła COL Sullivana na swojego dowódcę. W dniu 7 października 1966 r. W ARADMAC utworzono Drugi Batalion Transportowy (Seaborne). Sullivan przedstawił nowe barwy jednostki swojemu dowódcy, LTC Johnowi Bergnerowi, 8 października 1966 r. Jednostka została przeszkolona w Corpus Christi, aby przygotować cały personel, który miał służyć na pokładzie statku. Oba bataliony początkowo zmieniały się mniej więcej co 12 miesięcy od Corpus Christi do Wietnamu Południowego, dopóki rozmieszczenie nie zostało rozłożone na cały rok.
W maju 1967 r. Pułkownik (COL) Morgan C. Light objął kierownictwo 1. Grupy Materiałowej i Projektu FLATTOP, zastępując płk. Sullivana. Sullivan został przeniesiony na szefa Aviation Maintenance Depot dla HQ US Army Europe w Mannheim w Niemczech.
Statek nie przeszedł audytu
Pod koniec 1969 roku Army Audit Agency powiadomiła dowódcę statku, że zatoka Corpus Christi została wezwana do Stanów Zjednoczonych. Dowódca został poinformowany, że w roku podatkowym 1967 statek nie osiągnął celu Pentagonu w zakresie naprawionych części. ARADMAC zdecydowanie oparł się krytyce opłacalności statku i dokładności audytu. Koszty były częściowo kontrolowane przez archaiczne procesy zamówień publicznych stosowane przez rząd federalny. Wartość pracy statku była różna w zależności od tego, która organizacja oceniała koszt. Produkcja przypadała na dwa konta, jeden typ, za który armia w Wietnamie płaciła bezpośrednio, a drugi nie. Statek pozostał w Wietnamie Południowym do czasu odwołania od wycofania i ostatecznie został przewrócony.
Dostępne usługi
Corpus Christi Bay posiadała największe i najlepiej wyposażone zakłady produkcyjne w Wietnamie, w tym frezarki, tokarki, piece do obróbki cieplnej stopionej soli, galwanizację, testy chemiczne i metalurgiczne oraz prasy. Jej sklepy zapewniały najwyższy poziom usług naprawczych dla samolotów wojskowych. Każdy element, który przeszedł przez sklepy statku, został przywrócony do specyfikacji fabrycznych. Obejmowały one komponenty, takie jak silniki, awionika i uzbrojenie. Na statku znajdowało się również laboratorium chemiczne, w którym żołnierze mogli badać czystość i lepkość smarów i płynów hydraulicznych.
Załoga statku oprócz samolotów obsługiwała wiele innych systemów. Przeprowadzili ograniczony program produkcyjny, w tym niektóre przedmioty niezwiązane z lotnictwem i projekty specjalne. Wyprodukowali tłumiki płomienia do karabinów maszynowych, płozy do lekkiego śmigłowca obserwacyjnego OH-6A oraz stojaki na flary do helikopterów, które można było wyrzucić. Produkowali części do Patrolowych Pojazdów Poduszkowych Powietrznych , których było stosunkowo niewiele, przez co mieli trudności ze zdobyciem części. Zapotrzebowanie na przewody hydrauliczne i przewody paliwowe było tak duże, że wyprodukowano je i przechowywano w zapasach.
Statek mógłby wykonywać wszystkie funkcje konserwacyjne obiektu obsługi technicznej samolotów na poziomie zajezdni w Corpus Christi, w tym remonty i odbudowę komponentów samolotów, bezpośrednio w służbie Dowództwa Wsparcia Wojskowego w Wietnamie . Produkcja rosła powoli i do połowy 1967 roku pozostawała poniżej planu, ale nadal była bardzo cenna. Prace pozwoliły uniknąć kosztów i, co ważniejsze, przywróciły samolot do szybszego użytku. Jeden z weteranów powiedział: „Faceci z tego FAMF mogą naprawić wszystko”.
Przyspieszona naprawa
W szczytowym okresie służby statku u wybrzeży Wietnamu członkowie załogi pracowali na trzy zmiany, naprawiając części helikoptera. Każdy warsztat był odpowiedzialny za prowadzenie wykazu części naprawczych, programu i produkcji, i miał działać zgodnie z 24-godzinnym harmonogramem.
Ze względu na ograniczenia przestrzenne celem mężczyzn było jak najszybsze odwrócenie jak największej liczby niezdatnych do użytku komponentów. Priorytetowo potraktowali naprawę komponentów, które wymagały najmniejszego nakładu pracy, i odesłali komponenty, które wymagały największego nakładu pracy, z powrotem do Corpus Christi. Aby utrzymać maksymalną gotowość samolotu, zareagowali również na pilne potrzeby, jeśli podzespół uziemiał samolot.
W miarę możliwości na pokładzie statku naprawiano podzespoły samolotów i śmigłowców. Statek mógł naprawiać drobne uszkodzenia płatowców, ale jeśli płatowiec był poważnie uszkodzony, wysyłano go do Teksasu. Po wysłaniu na pokład statku samolot był owinięty powłoką „Spraylot” (folią termokurczliwą), aby chronić go przed żywiołami. Armia eksperymentowała z domieszkowaną tkaniną, następnie dmuchanym plastikiem, a na końcu odrywanym plastikiem, aby chronić samolot podczas transportu. Trzeba było znaleźć miejsce na pokładzie jednego z Seatrain lub jednego z przekształconych lotniskowców eskortowych z czasów II wojny światowej, takich jak USNS Croatan . Następnie przetransportowanie helikoptera przez Pacyfik i Kanał Panamski do ARADMAC w Corpus Christi zajęło 18 dni. Po zakończeniu naprawy proces trzeba było odwrócić. Naprawa, która wymagała tygodniowej pracy w czasie rzeczywistym, mogła zająć dwa miesiące.
samoloty transportowe Sił Powietrznych C-133 i C-141 Dowództwa Wojskowego Transportu Powietrznego do transportu uszkodzonych helikopterów, silników i części do i z Wietnamu. Jeśli Corpus Christi Bay nie posiadało niezbędnych części, prosili o nie z Teksasu. Jeśli części miały wysoki priorytet, umieszczano je na pokładzie samolotów C-133 lub C-141, które przewoziły naprawiony samolot z powrotem do Wietnamu. W 1968 roku ARADMAC zainaugurował zatwierdzoną przez Departament Armii misję transportu powietrznego do zadań specjalnych (SAAM), która obejmowała bezpośredni transport powietrzny silników helikopterów do Wietnamu Południowego. Dostarczono je do magazynów Centrum Zarządzania Materiałami Lotniczymi (AMMC). Do końca roku w 88 lotach przetransportowano 3169 silników. W niektórych okolicznościach mogli odebrać części o godz Baza lotnicza Tan Son Nhut lub baza lotnicza Bien Hoa mniej niż 48 godzin po złożeniu wniosku.
Zespoły brzegowe
Załoga zapewniła zespoły kontaktowe o pseudonimie „Kraby piaskowe”, które pracowały na lądzie. Zebrali części wymagające naprawy, gdy zostały wysłane przez jednostki bojowe, zapakowali je w pudełka i przetransportowali na pokład łodzi desantowej na statek. Członkowie służby również regularnie schodzili na ląd, aby zapewnić opiekę medyczną, żywność, prezenty, odzież i zabawki w wietnamskim sierocińcu w pobliżu zatoki Cam Ranh. Zbudowali między innymi budynek dla sierot i zapewnili 60 łóżek.
Dyspozycja ostateczna
Statek opuścił Wietnam Południowy pod koniec 1972 roku i otrzymał jeszcze jedną misję; podczas operacji Hula Hoop 73 statek wraz z USNS Wheeling (T-AGM-8) monitorował francuskie testy jądrowe na archipelagu Tuamotu . Podczas rejsu w statek uderzył tajfun, który spowodował pęknięcie kadłuba. W drodze do Mururoa statek zaczął przeciekać tak bardzo, że wymagał natychmiastowej naprawy. Opierając się na prawie morza , które pozwala statkom w niebezpieczeństwie wpłynąć do najbliższego portu, zakotwiczyła w Papeete na Tahiti w Polinezji Francuskiej. Ekipa naprawcza Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych została wysłana z Pearl Harbor, aby załatać statek. Wracając do USA, zatrzymała się na Guam i na Hawajach.
Zatoka Corpus Christi przepłynęła przez Kanał Panamski i popłynęła do swojej macierzystej bazy Corpus Christi, docierając 19 grudnia 1972 r. Po inspekcji w Charleston stan i wiek statku nie uzasadniały poniesienia kosztów dalszej naprawy. Dowództwo wojskowe Sealift ostatecznie określiło, że statek „przekracza obecne i przyszłe wymagania”. Corpus Christi Bay została wycofana z eksploatacji w 1973 roku i zacumowana jako gotowa rezerwa w Corpus Christi.
Do połowy 1974 roku wiele czynników zbiegło się i skłoniło HQDA do odrzucenia dalszego użytkowania statku. Wśród rozważań były bezpośrednie koszty utrzymania statku ze względu na ograniczenia fiskalne w wycofaniu po zakończeniu wojny w Wietnamie, rosnąca obietnica możliwości transportu lotniczego samolotów do tymczasowych obiektów naprawczych oraz wyeliminowanie kosztów dwóch batalionów. Statek został ostatecznie wykreślony z Rejestru Statków Marynarki Wojennej 31 grudnia 1974 r., A 8 stycznia 1975 r. Okręt opuścił Corpus Christi w celu dalszej utylizacji. W dniu 17 lipca 1975 r. Firma Brownsville Steel and Salvage, Inc. zapłaciła 387 766 USD (równowartość 1 538 715 USD w 2021 r.) Za złomowanie statku.
Dziedzictwo
Floating Aircraft Maintenance Facility umożliwił armii naprawę helikopterów w teatrze działań zamiast odsyłania ich z powrotem do Corpus Christi w Stanach Zjednoczonych. Transport uszkodzonego samolotu z powrotem do Stanów Zjednoczonych w celu naprawy był kosztownym logistycznym koszmarem. Statek zwrócił samoloty, na które upłynął termin, średnio w ciągu sześciu dni w porównaniu z 18 dniami w przypadku samolotów zwróconych do kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych. Statek naprawiał miesięcznie aż 20 000 elementów samolotów i oszczędzał wojsku miliony dolarów.
Produktywność osiągnęła szczyt pod koniec 1969 i na początku 1970 roku, kiedy żołnierze naprawiali części helikopterów o wartości około 3,76 miliona dolarów (równowartość 21,63 miliona dolarów w 2021 roku) każdego miesiąca. W okresie swojej służby u wybrzeży Wietnamu statek naprawił około 270 000 przedmiotów o wartości 220 milionów dolarów (równowartość 1,1 miliarda dolarów w 2021 roku). To z nawiązką zrekompensowało koszty budowy i wyposażenia statku.
Nagrody
Pierwszy batalion korpusu transportowego (skład obsługi samolotów) (morski) zdobył cztery wyróżnienia za zasługi dla jednostek. Okręt został odznaczony Medalem Służby Obrony Narodowej , Medalem Służby w Wietnamie oraz Medalem Kampanii Republiki Wietnamu . Poświęcona jej tablica głosiła:
CORPUS CHRISTI BAY (T-ARVH-1) AKTYWOWANA I PRZEKSZTAŁCONA W STOCZNI MORSKIEJ W CHARLESTON SIERPIEŃ 1964-GRUDZIEŃ 1965 OD MĘŻCZYZN, KTÓRZY ZROBILI CO NAJLEPIEJ, ABY UCZYNIĆ JĄ NAJLEPSZĄ, ABY SŁUŻYĆ NAJLEPSZYM
Dzwon statku, model statku w zmniejszonej skali i inne artefakty są wystawione w Corpus Christi Army Depot w Teksasie. Muzeum Transportu Armii Stanów Zjednoczonych ujawniło we wrześniu 2021 roku wielkoformatowy model zatoki Corpus Christi .
W dniu 8 lipca 1967 roku płk Sullivan został odznaczony przez gen. Franka Bessona Legią Zasługi , drugim co do wielkości odznaczeniem armii amerykańskiej niezwiązanym z walką. Cytowano go za „opracowanie nowej, wszechstronnej, mobilnej możliwości konserwacji magazynu”. Przypisywano mu planowanie, kreatywność, zdolność zarządzania i przywództwo, dzięki którym statek był dostępny w szczytowym okresie, kiedy początkowo potrzebna była konserwacja samolotu w 1966 roku.
Początkowe plany zakładały, że drugi pływający magazyn obsługi samolotów zostanie nazwany USNS Oso Bay . Statek miał być lotniskowcem eskortowym z hangarem lotniczym zbudowanym na pokładzie. Po tym, jak koszt przebudowy Albemarle wzrósł balonem, drugi statek został uznany za zbyt kosztowny i nigdy nie został wdrożony. Rywalizacja między służbami doprowadziła do pewnej krytyki sukcesu Corpus Christi Bay . Jednak zgodnie ze specjalnym raportem operacyjnym dotyczącym 34. Grupy Wsparcia, opublikowanym w listopadzie 1969 r., wysiłki 1. Batalionu Transportowego umożliwiły armii amerykańskiej „utrzymanie helikopterów w liczbie wystarczającej do realizacji pełnego zakresu operacji bojowych”.
Linki zewnętrzne
- Wojna w Wietnamie: statek naprawczy samolotów, helikopter, T-ARVH-1 w Cam Ranh Bay (1966) US Army (wideo)
- USNS Corpus Christi Bay (T-ARVH-1) - Pływające warsztaty lotnictwa wojskowego (wideo)
Ten artykuł zawiera materiał należący do domeny publicznej z US Army Helicopter Evolution podczas wojny w Wietnamie, część II . Centrum Historii Wojskowości Armii Stanów Zjednoczonych . Ten artykuł zawiera tekst z domeny publicznej Dictionary of American Naval Fighting Ships .