Pelham Park i City Island Railway

Pelham Park i City Island Railway
monorail car
Widok zewnętrzny wagonu City Island Railroad, ok. 1910
Przegląd
Widownia Bronx , Nowy Jork
Daty operacji
1884 ( 1884 ) jako dwie firmy 1913 ( 1913 ) fuzja – 1914 ( 1914 )
Poprzednik
Pelham Park Railroad Company City Island Railroad
Następca Kolej Trzeciej Alei
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm )
Poprzedni miernik 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) i kolej jednoszynowa

Pelham Park and City Island Railway była krótką kolejką uliczną w Bronksie w Nowym Jorku , która łączyła City Island ze stacją Bartow na rzece Harlem i koleją Port Chester na kontynencie. Linia istniała od 1884 do 1919 roku, przez większość tego czasu jako system konny. Część kontynentalna została przekształcona w kolejkę jednoszynową z napędem elektrycznym w 1910 roku, unikalną w tamtym czasie w kraju, nazywaną Latającą Damą. Przed koleją dyliżans kursował między City Island a Mount Vernon .

Kolej przeżyła dwa poważne wypadki, jeden w czasach konnych, a drugi w inauguracyjnym dniu obsługi kolejki jednoszynowej. Linia nigdy nie odniosła komercyjnego sukcesu i ostatecznie zaprzestała działalności, gdy firma zbankrutowała.

Era dyliżansów

Przed budową stacji Bartow dyliżans obsługiwany przez Roberta Vickery'ego kursował między Mount Vernon a City Island. Trwało to do 1887 r. Kolejny dyliżans obsługiwali dwaj bracia, którzy prowadzili na wyspie sklep spożywczy; dyliżans służył do rozwożenia towarów do okolicznych mieszkańców.

Kolej konna

Dwa widoki powozów konnych na Pelham Park Railroad

Linia została zarejestrowana jako dwie spółki 30 sierpnia 1884 roku; Pelham Park Railroad Company i City Island Railroad . Oba miałyby łączyć się końcami w Marshall's Corner na Rodman's Neck , tuż przed mostem prowadzącym na City Island. W tamtym czasie terytorium, które należało przebyć, leżało w całości na terenie miasta Pelham w hrabstwie Westchester . Firma Pelham Park Railroad Company została wyznaczona na operatora wąskotorowego o długości 3 stóp i 6 cali ( 1067 mm ) . Linia otwarta od godz Cass Gilbert - zaprojektował stację Bartow do Marshall's Corner 20 maja 1887 r. Pięć dni później operacje zostały przedłużone przez most do City Island i wzdłuż City Island Avenue do hotelu Brown's. W 1892 roku linia dotarła do Belden's Point, jej końcowego terminala. Długość połączonego systemu wynosiła 3,2 mil (5,1 km).

8 kwietnia 1889 roku zdarzył się wypadek. Kilkuset pasażerów pojechało koleją Harlem River Branch Railroad na stację Bartow, gdzie przesiedli się do wagonów konnych na wycieczkę na City Island; sześć wagonów pasażerskich zostało powiększonych o dwa wagony towarowe z platformą ciągniętą przez konie, na których przewożono 50-60 pasażerów, wielu z nich na stojąco. Prowadzący samochód przewrócił się na ostrym zakręcie zbliżającym się do mostu City Island Bridge, powodując wiele obrażeń, niektóre z nich poważne. Pojawiły się doniesienia, że ​​kierowca był nietrzeźwy; urzędnicy kolei zaprzeczyli temu, ale stwierdzili, że mógł być winny lekkomyślnej jazdy.

W 1895 roku Nowy Jork zaanektował obszar, który obecnie jest wschodnim Bronxem , w tym obszar, przez który przejeżdżały wozy konne. W tym samym roku mieszkaniec City Island, Richard S. Williams, złożył skargę do Rady Stanowych Komisarzy Kolei, że obie firmy bezprawnie pobierają podwójne opłaty od pasażerów. Pan Williams twierdzi, że ponieważ obie firmy były „praktycznie jedną linią kolejową”, powinny pobierać jedną opłatę w wysokości 5 centów, zamiast 5 centów naliczanych indywidualnie przez każdą z nich.

W 1897 roku Pelham Park Railroad Company złożyła wniosek o franczyzę na obsługę linii kolejowej przez Pelham Bay Park , wzdłuż Shore Road i po drugiej stronie mostu Pelham. Linia połączyłaby New Rochelle w hrabstwie Westchester w stanie Nowy Jork z istniejącą siecią trolejbusową Bronxu, która obejmowała linie do Harlemu na Manhattanie . Mieszkańcy okolic sprzeciwiali się franczyzie, ponieważ nowa linia kolejowa na tej trasie wymagałaby zerwania chodnika Shore Road. 30 listopada 1897 r. Rada Radnych Miasta Nowy Jork głosowało za przyznaniem 25-letniej franczyzy stosunkiem głosów 25 do 3. Przyznanie franczyzy niekoniecznie uprawniało kolej do późniejszej obsługi linii. Ówczesny burmistrz Nowego Jorku, William L. Strong , zapowiedział zawetowanie franczyzy. 8 grudnia Sąd Najwyższy Nowego Jorku wydał nakaz, aby uniemożliwić sprzedaż franczyzy firmie Pelham Bay Railroad.

14 marca 1902 r. (dwa lata przed rozpoczęciem obsługi pierwszej linii nowojorskiego metra ) kontrolę nad obiema spółkami przejęła firma Interborough Rapid Transit Company (IRT). August Belmont Jr. , operator IRT, zapłacił 32 000 USD za City Island Railroad, którą następnie IRT nabył za 4,5 miliona USD. City Island Railroad miała zostać rozbudowana do planowanej linii New York i Port Chester Railroad, a także do budowanej wówczas linii metra IRT. W związku z tym firma Crawford Real Estate and Building Company sprzedała w 1902 r. Część gruntów pod rozbudowę City Island Railroad.

Hipoteka została zarejestrowana w grudniu 1902 r. Na kwotę 27 750 USD (równowartość 810 000 USD w 2021 r.) Na okres 1 roku.

Jednoszynowy

Widok wnętrza samochodu, ok. 1910
Latającej Damy , 1910 r
patent USA 690539

Eksperymentalna eksploatacja kolejki jednoszynowej przeprowadzona przez Howarda Hansela Tunisa na wystawie Jamestown Exposition w Wirginii w 1907 r. Zrobiła wrażenie na kierownictwie Pelham Park Railroad, które ubiegało się o pozwolenie na własną budowę przy wsparciu jego Monoroad Construction Company. Proponowane samochody miały 50 stóp (15 m) długości i 6,5 stopy (2,0 m) szerokości, ze spiczastymi końcami. Plany przewidywały samochód, który był wsparty na 4 kołach z podwójnym kołnierzem, poruszających się po jednej szynie, z dwoma czterokołowymi ciężarówkami na dachu samochodu, współpracującymi z górną szyną prowadzącą. Johna H. Starina przewidywał, że samochody będą osiągać prędkość 80–100 mil na godzinę (130–160 km / h). Podróż ze stacji Bartow na City Island zajęłaby od 3 do 5 minut, w porównaniu z 40-minutową podróżą samochodem konnym.

Mieszkańcy City Island narzekali na usługi konne, a jedna z gazet donosiła, że ​​„samochody wypadły z torów prawie tak samo, jak na nich”. W październiku 1908 r. Do Komisji Służby Publicznej stanu Nowy Jork złożono wniosek o zmianę napędu linii kolejowej z konnego na napowietrzny prąd elektryczny. Rozprawa odbyła się 6 listopada, a ostateczna zgoda została wydana 17 listopada. Trasa została opisana jako:

Począwszy od lub w pobliżu stacji Bartow na rzece Harlem i Portchester Railroad; potem wzdłuż i przez ulicę znaną jako Trzecia ulica do autostrady znanej jako Shore Road; stąd wzdłuż iw poprzek wspomnianej drogi Shore do autostrady znanej jako droga City Island; następnie przez koryto, wzdłuż i na wspomnianej drodze City Island do skrzyżowania z City Island Railroad w Marshall's Corner lub w jego pobliżu.

Była to pierwsza komercyjna kolej jednoszynowa w mieście i jedyna w tamtym czasie w Stanach Zjednoczonych. Po krótkim okresie w latach 1910–1914 minęło pół wieku, zanim miasto zobaczyło kolejną, tymczasową wystawę kolejki jednoszynowej AMF na Światowych Targach Nowego Jorku w 1964 roku .

Historia eksploatacji

Trasa Pelham Park i City Island Railroads pokazana na współczesnej mapie (1893).
Trasa Pelham Park Railroad na nowoczesnej mapie. Położenie linii brzegowej i dróg znacznie różni się od tego, co było w czasie budowy linii kolejowej.

Plany kolejki jednoszynowej zostały przygotowane do stycznia 1909 r. Połączenie między stacją Bartow a Marshall's Corner zostało otwarte do regularnych połączeń w połowie lipca 1910 r. (Różnie podawane jako 16 lub 17), chociaż nieoficjalnie zaczęło przewozić pasażerów dwa dni wcześniej. Usługę zapewniał jeden samochód, nazywany The Flying Lady , zdolny do osiągania prędkości 50–60 mil na godzinę (80–97 km / h). Chociaż wcześniej proponowano, że ma 50 stóp (15 m), później podano, że miał 75 stóp (23 m) długości i był różnie opisywany jako żółty lub pomarańczowy. Energię elektryczną dostarczały dwie szyny napowietrzne, które również służyły do ​​stabilizacji samochodu.

Samochód przewrócił się podczas swojej dziewiczej podróży, pokonując zakręt ze 100 pasażerami na pokładzie, ponad dwukrotnie więcej niż normalna pojemność 40 osób. Kilku pasażerów zostało rannych, w tym jeden poważnie. Kierujący pojazdem Howard Tunis doznał złamania żebra, a jego 6-letnia córka Eugenia doznała siniaków.

Tunis oskarżył o wypadek „tanio zbudowaną” nawierzchnię drogi, która zapadła się kilka cali pod ciężarem samochodu, powodując utratę kontaktu z górnymi szynami. Do wypadku doszło na trzecim łuku trasy; znajdowało się to w zasięgu wzroku elektrowni linii, co pozwoliło inżynierowi odciąć zasilanie elektryczne, gdy tylko doszło do wypadku.

Eksploatacja została natychmiast zawieszona, a usługi przywrócono 14 listopada 1910 r. Kolej jednoszynowa nie odniosła sukcesu finansowego i 4 grudnia 1911 r. IRT doprowadziła firmy do bankructwa. Kolejka jednoszynowa na zachodnim krańcu linii i wąskotorowa linia konna na wschodnim krańcu działały do ​​1914 roku.

Konwersja do standardowego rozstawu

W 1913 roku IRT zdecydował o przekształceniu linii w system wózków elektrycznych o standardowym rozstawie 4 stóp 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) i mając to na uwadze, połączył obie firmy w nowy podmiot, Pelham Park i City Island Railroad , który przejął działalność 1 lipca 1913 r. Tory na moście i na City Island zostały przekształcone w standardowe rozstawy , z dzierżawionymi kolejami nowojorskimi wozy konne przejmujące obsługę. Kolej jednoszynowa przestała działać 3 kwietnia 1914 r., A usługa była tymczasowo obsługiwana przez dzierżawiony autobus z Fifth Avenue Coach Lines .

W dniu 9 lipca 1914 roku IRT sprzedał firmę kolei Third Avenue . Po przejęciu kontroli 1 sierpnia 1914 r. Trzecia Aleja szybko zakończyła budowę kolei normalnotorowej, ale nie zainstalowała przewodu napowietrznego. Ostatni wagon konny na Bronksie zakończył swój bieg 18 sierpnia 1914 r. Pierwszy akumulatorowy rozpoczął pracę z Bartow do końca linii na City Island o godzinie 12:30 tego samego dnia.

Zakończenie usługi

Stacja Bartow w 2022 roku.

W 1919 r. Kolej Trzeciej Alei zwróciła się do Komisji Służby Publicznej Nowego Jorku o zezwolenie na opuszczenie z powodu niewystarczających środków na kontynuację działalności; PSC udzielił zezwolenia. Operacja zakończyła się 9 sierpnia 1919 r. 11 sierpnia burmistrz Nowego Jorku John Francis Hylan napisał również do komisji, zwracając uwagę, że kolej traci prawie 18 000 USD (równowartość 280 000 USD w 2021 r.) rocznie i że jest przeciwny dalszemu prowadzeniu kolei jako usługi będącej własnością gminy. Hylan zasugerował, aby sprzęt był sprzedawany „ludziom, którzy handlują używanym złomem kolejowym, których powszechnie nazywa się handlarzami śmieciami”.

Od 2022 roku stacja Bartow jest opuszczona i jest w bardzo złym stanie. Częściowo brakuje dachu, budynek zarastają drzewa, które uszkodziły konstrukcję, a ściany pokryte są graffiti .

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pelham_Park_and_City_Island_Railway&oldid=1109120603 ”