Port w Singapurze
| Port w Singapurze | |
|---|---|
 Statki zakotwiczone poza portem w Singapurze
| |
| Lokalizacja | |
| Lokalizacja | Pasir Panjang , Singapur |
| Szczegóły | |
| współrzędnych | |
| Wybudowany | 1819 (wersja współczesna) |
| Obsługiwany przez |
Port Jurong PSA |
| Posiadany przez | Zarząd Morski i Portowy Singapuru |
| Liczba koi _ | 67 (2019) |
| Dostęp do ulicy | Autostrada Ayer Rajah |
| Statystyka | |
| Roczne TEU | 37,2 mln (2019) |
|
Witryna internetowa https://www.mpa.gov.sg | |
Port w Singapurze odnosi się do zbiorowych obiektów i terminali , które prowadzą handel morski i które obsługują porty i żeglugę w Singapurze . Od 2015 roku jest uznawany za największą morską stolicę świata. Obecnie jest drugim najbardziej ruchliwym portem na świecie pod względem całkowitego tonażu statków, przeładowuje również jedną piątą światowych kontenerów transportowych , czyli połowę światowej rocznej podaży ropy naftowej i jest najbardziej ruchliwym portem przeładunkowym na świecie. Był również najbardziej ruchliwym portem pod względem całkowitego tonażu obsługiwanych ładunków do 2010 roku, kiedy to wyprzedził go port w Szanghaju .
Ze względu na swoje strategiczne położenie Singapur był znaczącym przedsiębiorcą i punktem handlowym przez co najmniej dwa stulecia. W czasach współczesnych jego porty stały się nie tylko dobrodziejstwem ekonomicznym dla kraju, ale ekonomiczną koniecznością, ponieważ Singapurowi brakuje ziemi i zasobów naturalnych . Port ma kluczowe znaczenie dla importu zasobów naturalnych, a następnie reeksportu produktów po ich uszlachetnieniu w kraju i ukształtowaniu w określony sposób, na przykład produkcji płytek lub rafinacji ropy naftowej w celu wytworzenia z wartością dodaną . Port w Singapurze jest również największym na świecie bunkrowym . Większość statków przepływających między Oceanem Indyjskim a Pacyfikiem przepływa przez Cieśninę Singapurską. Cieśniny Johor na północy kraju są nieprzejezdne dla statków ze względu na wybudowaną w 1923 r. Johor-Singapore Causeway , która łączy miasto Woodlands w Singapurze z miastem Johor Bahru w Malezji.
Historia
przed 1819 r
rzeki Singapur, wokół tak zwanego Starego Portu, powstało królestwo znane jako Singapura . Był to jedyny port w południowej części Cieśniny Malakka i obsługiwał statki i handlarzy w regionie, konkurując z innymi portami wzdłuż wybrzeża Cieśniny Malakka, takimi jak Jambi , Kota Cina, Lambri, Semudra, Palembang , South Kedah i Tamiang Port miał dwie funkcje. Po pierwsze, udostępnił produkty, na które był popyt na rynkach międzynarodowych; według Daoyi Zhilüe ( Brief Annals of Foreign Islands , 1349) autorstwa chińskiego kupca Wanga Dayuana (ur. 1311, fl. 1328–1339), obejmowały one najwyższej jakości hełmy dzioborożców , drewno lakawood i bawełnę. Choć towary te były dostępne również z innych portów Azji Południowo-Wschodniej, to te z Singapuru były wyjątkowe pod względem jakości. Po drugie, Singapur działał jako brama do regionalnego i międzynarodowego systemu gospodarczego dla swojego najbliższego regionu. Południowy Johor i Archipelag Riau dostarczała produkty do Singapuru na eksport gdzie indziej, podczas gdy Singapur był głównym źródłem zagranicznych produktów w regionie. Dowodem na to są artefakty archeologiczne, takie jak ceramika i wyroby szklane znalezione na archipelagu Riau. Ponadto przeładowywano bawełnę z Jawy czy Indii.
W 1984 roku w Fort Canning Hill rozpoczęto wykopaliska archeologiczne prowadzone przez archeologa dr Johna Miksicia . Znaleziono szereg artefaktów, w tym wyroby ceramiczne, ceramikę i porcelanę, co sugeruje rolę Singapuru jako aktywnego portu handlowego w XIV wieku.
W XV wieku Singapur podupadł jako międzynarodowy port handlowy z powodu dominacji sułtanatu Malakki . Lokalny handel był kontynuowany na wyspie. Mapa Singapuru sporządzona przez portugalskiego matematyka Manuela Godinho de Eredia wskazywała lokalizację Xabandarii , czyli biura szahbandara , malajskiego urzędnika odpowiedzialnego za handel międzynarodowy. W rzekach Singapuru i Kallang znaleziono fragmenty XV-wiecznej ceramiki syjamskiej i chińskiej niebiesko-białej porcelany z końca XVI lub początku XVII wieku . Singapur zaopatrywał również inne porty regionalne w lokalne produkty, których domagają się rynki międzynarodowe. Na przykład drewno czarne (ogólny termin używany przez Europejczyków w odniesieniu do drzewa różanego ) było eksportowane z Singapuru do Malakki , a następnie kupowane przez chińskich kupców i wysyłane do Chin w celu produkcji mebli :)
Na początku XVII wieku główna osada Singapuru i jego port zostały zniszczone przez siły karne z Aceh . Po tym incydencie do 1819 roku w Singapurze nie było żadnej znaczącej osady ani portu.
1819–1960
W 1819 roku Stamford Raffles , brytyjski urzędnik kolonialny, podekscytowany głębokimi i osłoniętymi wodami w porcie Keppel , założył dla Imperium Brytyjskiego nową osadę i międzynarodowy port na wyspie lub port handlowy. Chcąc przyciągnąć azjatyckich i europejskich kupców do nowego portu, Raffles nakazał rekultywację terenów wzdłuż brzegów rzeki Singapur, zwłaszcza na południowym brzegu, w razie potrzeby i przydzielenie chińskim i angielskim kupcom krajowym, aby zachęcić ich do ustanowienia udziałów w osada portowa. Chińscy kupcy, ze względu na ich częste kontakty handlowe z kupcami z Azji Południowo-Wschodniej przez cały rok, zakładali swoje domy handlowe wzdłuż dolnego biegu rzeki, podczas gdy angielscy kupcy krajowi, którzy byli zależni od corocznego napływu handlu z Indii, zakładali magazyny wzdłuż górnym biegu. Port opierał się na trzech głównych sieciach handlowych istniejących wówczas w Azji Południowo-Wschodniej: sieci chińskiej, która łączyła Azję Południowo-Wschodnią z południowymi portami Chin Fujian i Guangdong ; sieć Azji Południowo-Wschodniej, która łączyła wyspy archipelagu indonezyjskiego ; oraz sieć Europy i Oceanu Indyjskiego, która łączyła Singapur z rynkami Europy i wybrzeża Oceanu Indyjskiego . Sieci te uzupełniały się i pozycjonowały Singapur jako punkt przeładunkowy handlu regionalnego i międzynarodowego. W latach trzydziestych XIX wieku Singapur wyprzedził Batawię (obecnie Dżakarta ) jako centrum chińskiego śmiecia handlu, a także stać się centrum angielskiego handlu krajowego w Azji Południowo-Wschodniej. Stało się tak, ponieważ handlowcy z Azji Południowo-Wschodniej woleli wolny port w Singapurze od innych głównych portów regionalnych, które miały uciążliwe ograniczenia. Singapur wyparł również Tanjung Pinang jako bramę eksportową dla przemysłu gambier i pieprzu z archipelagu Riau - Lingga do lat trzydziestych XIX wieku i South Johor do lat czterdziestych XIX wieku. Stało się również centrum handlu produktami morskimi i ryżem Teochew .
Wraz ze wzrostem handlu morskiego w XIX wieku Singapur stał się kluczowym portem, do którego zawinęły statki żaglowe i parowe w ich przepływie wzdłuż azjatyckich szlaków morskich. Od lat czterdziestych XIX wieku Singapur stał się ważną stacją węglową dla powstających parowych sieci żeglugowych. Pod koniec XIX wieku Singapur stał się podstawowym portem obsługującym geograficzne zaplecze Półwyspu Malajskiego . Po ustanowieniu Brytyjskiego Ruchu Naprzód Singapur stał się stolicą administracyjną Brytyjskie Malaje . Drogi i linie kolejowe zostały opracowane w celu transportu podstawowych materiałów, takich jak ropa naftowa, kauczuk i cyna, z Półwyspu Malajskiego do Singapuru w celu przetworzenia na podstawowe produkty, a następnie wysłane do Wielkiej Brytanii i innych rynków międzynarodowych. W okresie kolonialnym była to najważniejsza rola portu w Singapurze.
1963–2021
Singapur przestał być częścią Imperium Brytyjskiego , kiedy połączył się z Malezją w 1963 roku. Singapur stracił swoje zaplecze i nie był już administracyjną ani gospodarczą stolicą Półwyspu Malajskiego. Przetwarzanie w Singapurze surowców wydobywanych na Półwyspie zostało drastycznie ograniczone z powodu braku wspólnego rynku między Singapurem a państwami Półwyspu.
Od czasu uzyskania przez Singapur pełnej niepodległości w 1965 roku, musiał on konkurować z innymi portami w regionie, aby przyciągnąć żeglugę i handel do swojego portu. Dokonała tego, rozwijając gospodarkę zorientowaną na eksport, opartą na produkcji z wartością dodaną. Pozyskuje surowe lub częściowo przetworzone produkty z rynków regionalnych i światowych oraz eksportuje produkty z wartością dodaną z powrotem na te rynki za pośrednictwem umów o dostępie do rynku, takich jak dyrektywy Światowej Organizacji Handlu i umowy o wolnym handlu .
W latach 80. handel morski w pobliżu rzeki Singapur ustał, z wyjątkiem transportu pasażerskiego, ponieważ rolę tę przejęły inne terminale i porty. Port Keppel jest obecnie domem dla trzech terminali kontenerowych . Inne terminale zostały zbudowane w Jurong i Pasir Panjang , a także w Sembawang na północy. Obecnie operacje portowe w Singapurze są obsługiwane przez dwóch graczy: PSA International (dawniej Zarząd Portu w Singapurze) i Jurong Port , które wspólnie obsługują sześć terminali kontenerowych i trzy terminale ogólnego przeznaczenia wokół Singapuru.
W latach 90. port stał się bardziej znany i wyprzedził Yokohamę, stając się ostatecznie najbardziej ruchliwym portem pod względem tonażu żeglugowego. [ potrzebne źródło ]
Singapur jest częścią Morskiego Jedwabnego Szlaku , który biegnie od chińskiego wybrzeża do południowego krańca Indii, do Mombasy , stamtąd przez Morze Czerwone przez Kanał Sueski do Morza Śródziemnego, do regionu Górnego Adriatyku w północno-włoskim centrum Triestu z swoje połączenia kolejowe z Europą Środkową i Morzem Północnym .
od 2022 r
Przewiduje się, że Tuas Mega Port będzie jedynym portem w Singapurze po zamknięciu terminali miejskich PSA i terminalu Pasir Panjang odpowiednio w 2027 i 2040 r., Kończąc erę operacji portowych na obszarze miasta, która rozpoczęła się w 1819 r. Transformacja przemysłu transportu morskiego Map (ITM) uruchomiona przez Zarząd Morski i Portowy Singapuru (MPA) ma na celu zwiększenie wartości dodanej branży o 4,5 miliarda dolarów i stworzenie ponad 5000 nowych miejsc pracy do 2025 roku.
Automatyzacja będzie kluczową częścią nowego portu, z ponad 1000 pojazdów bez kierowcy zasilanych akumulatorami i flotą prawie 1000 zautomatyzowanych dźwigów stoczniowych, które zostaną opracowane dla portu. Nelson Quek, szef planowania Tuas w PSA Singapore, stwierdził, że „Tuas, kiedy zostanie w pełni rozwinięty, będzie największym pojedynczym w pełni zautomatyzowanym terminalem na świecie”. Będzie również w stanie zaspokoić potrzeby największych kontenerowców świata, dysponując 26 km głębokowodnych miejsc do cumowania. Oprócz obsługi kontenerów, port będzie dysponował przestrzenią zarezerwowaną dla firm, co ma na celu poprawę powiązań między portem a przedsiębiorstwami. Przewiduje się, że będzie dwa razy większe od nowego miasta Ang Mo Kio.
Operacje w Tuas Mega Port rozpoczęły się we wrześniu 2021 r., A port został oficjalnie otwarty 1 września 2022 r. Z trzema obsługiwanymi miejscami do cumowania.
Operacje
Port jest najbardziej ruchliwym portem na świecie pod względem obsługiwanego tonażu statków, z 1,15 miliarda ton brutto (GT) obsłużonych w 2005 r. Pod względem tonażu ładunków Singapur ustępuje Szanghajowi z obsłużonymi 423 milionami ton towarów. Port zachowuje swoją pozycję najbardziej ruchliwego węzła przeładunkowego na świecie w 2005 r., a także jest największym na świecie węzłem bunkrowania, z 25 milionami ton sprzedanych w tym samym roku.
Singapur zajmuje pierwsze miejsce na świecie w 2005 roku pod względem ruchu kontenerowego , z obsłużonymi 23,2 milionami dwudziestostopowych jednostek równoważnych (TEU). Wysoki wzrost ruchu kontenerowego spowodował, że port wyprzedził Hongkong od pierwszego kwartału 2005 roku i od tego czasu jest liderem wyścigu, z szacunkową liczbą 19 335 kTEU obsłużonych w roku do października, w porównaniu z 18 640 kTEU obsłużonymi w Hongkongu w ten sam okres. Wzrost ruchu regionalnego umacniający pozycję portu w Azji Południowo-Wschodniej oraz wzrost ruchu przeładunkowego na strategicznej trasie Azja Wschodnia-Europa przez Singapur pomogły portowi wyjść na szczyt pod koniec roku, tytułu, którego nie zdobył od czasu wyprzedzenia Hongkongu Kong raz w 1998 roku.
| Rok | Tonaż przybycia statku (mld GT) | Przepustowość kontenerów (mln TEU) | Przepustowość ładunków (mln ton) | Wielkość sprzedaży bunkra (mln ton) | Tonaż w rejestrze statków w Singapurze (mln GT) |
| 2014 | 2.37 | 33,9 | 581,3 | 42,4 | 82,2 |
| 2015 | 2,50 | 30,9 | 575,8 | 45,2 | 86,3 |
| 2016 | 2.66 | 30,9 | 593,3 | 48,6 | 88,0 |
| 2017 | 2,80 | 33,7 | 627,7 | 50,6 | 88,8 |
| 2018 | 2,79 | 36,6 | 630,0 | 49,8 | 90,9 |
Operatorzy
Obiekty kontenerowe PSA Singapore są następujące:
- Miejsca do cumowania kontenerów: 52
- Długość nabrzeża: 15 500 m
- Powierzchnia: 600 hektarów
- Maksymalne zanurzenie: 16 m
- Żurawie nabrzeżowe: 190
- Projektowana pojemność: 35 000 kTEU
PSA Singapore ma 13 miejsc do cumowania, które są częścią drugiej fazy terminalu kontenerowego Pasir Panjang, która ma zostać ukończona do 2009 r. Faza trzecia i czwarta doda kolejne 16 miejsc do cumowania i ma zostać ukończona do 2013 r.
Wyposażenie portu Jurong jest następujące:
- Koje: 32
- Długość nabrzeża: 5,6 km
- Maksymalne zanurzenie statku: 15,7 m
- Maksymalny rozmiar statku: 150 000 ton nośności (DWT)
- Obszar: 127 hektarów strefy wolnego handlu, 28 hektarów strefy wolnego handlu
- Zaplecze magazynowe: 178 000 m 2
PSA Singapore ma również 40-letni kontrakt na obsługę wolnego od podatku portu Gwadar na południowo-zachodnim wybrzeżu Pakistanu. Gwadar rozpoczął działalność w marcu 2008 roku z 3 wielofunkcyjnymi kojami, 602-metrowym nabrzeżem i 12,5-metrową głębokością. W budowie jest kolejnych 9 miejsc postojowych o głębokości 20 metrów. W 2015 roku ogłoszono, że port zostanie wydzierżawiony Chińczykom do 2059 roku i dalej rozwijany w ramach Korytarza Gospodarczego Chiny-Pakistan .
Terminale
| Port | Operator | Typ | Koje | Długość nabrzeża (m) | Żurawie nabrzeżowe | Powierzchnia (Ha) | Pojemność (kTEU) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Brani (BT) | PSA | Pojemnik | 8 | 2325 | 26 | 84 | |
| Cosco-PSA (CPT) | Cosco / PSA | Pojemnik | 2 | 720 | 22,8 | > 1000 | |
| Jurong | JTC | Różnego przeznaczenia | 32 | 5600 | 155 | ||
| Keppel (KT) | PSA | Pojemnik | 14 | 3164 | 27 | 105 | |
| Pasir Panjang (PPT 1) | PSA | Pojemnik | 6 | 2145 | 19 | 85 | |
| Pasir Panjang (PPT 2) | PSA | Pojemnik | 9 | 2972 | 36 | 139 | |
| Pasir Panjang (PPT 3) | PSA | Pojemnik | 8 | 2655 | 31 | 94 | |
| Pasir Panjang (PPT 4) | PSA | Pojemnik | 3 | 1264 | 13 | 70 | |
| Pasir Panjang (PPT 5) | PSA | Pojemnik | 6 | 2160 | 24 | 83 | |
| Pasir Panjang (PPT 6) | PSA | Pojemnik | 6 | 2251 | 24 | 80 | |
| Terminal samochodowy Pasir Panjang | PSA | ro-ro | 3 | 1010 | 25 | ||
| Nabrzeża Sembawang | PSA | Ogólny | 4 | 660 | 28 | ||
| Tanjong Pagar (TPT) (wycofany ze służby) | PSA | Pojemnik | 7 | 2097 | 0 | 79,5 | |
| Megaport Tuas (Tuas) | PSA | Pojemnik | 3 | 3 |
Zobacz też
Dalsza lektura
Historia
- Sinnappah Arasaratnam (1972). Handel i społeczeństwo przednowoczesne w Azji Południowej: wykład inauguracyjny wygłoszony na Uniwersytecie Malaya 21 grudnia 1971 r . Kuala Lumpur: Uniwersytet Malaya .
- Borschberg, Piotr (2018). „Trzy pytania o morski Singapur, XVI i XVII wiek”, Ler História, 72: 31-54. https://journals.openedition.org/lerhistoria/3234
- Braddell, Roland (1980). Studium starożytności na Półwyspie Malajskim i Cieśninie Malakka oraz notatki o starożytności na Malajach / Dato Sir Roland Braddell. Uwagi o geografii historycznej Malajów / Dato FW Douglas (przedruki MBRAS; nr 7) . Kuala Lumpur: Wydrukowano dla malezyjskiego oddziału Królewskiego Towarzystwa Azjatyckiego przez Art Print. Pracuje.
- Chiang, Hai Ding (1978). A History of Straits Settlements Handel zagraniczny, 1870–1915 (Wspomnienia Muzeum Narodowego; nr 6) . Singapur: Muzeum Narodowe .
- Hall, Kenneth R. (1985). Handel morski i rozwój państwa we wczesnej Azji Południowo-Wschodniej . Honolulu, cześć: University of Hawai'i Press . ISBN 0-8248-0959-9 .
- Ishii, Yoneo, wyd. (1998). Handel śmieciami z Azji Południowo-Wschodniej: tłumaczenia z Tosen Fusetsu-gaki, 1674–1723 . Singapur: Instytut Studiów Azji Południowo-Wschodniej (ISEAS); Szkoła Badawcza Studiów Pacyfiku i Azji, Australijska Historia Narodowa, Australijski Uniwersytet Narodowy . ISBN 981-230-022-8 .
- Miksić, John N. (1985). Badania archeologiczne na „Zakazanym Wzgórzu” w Singapurze: wykopaliska w Fort Canning, 1984 . Singapur: Muzeum Narodowe . ISBN 9971-917-16-5 .
- Miksic, John N.; Cheryl-Ann Low Mei Gek (red. gen.) (2004). Wczesny Singapur 1300–1819: dowody w mapach, tekście i artefaktach . Singapur: Muzeum Historii Singapuru . ISBN 981-05-0283-4 .
- Ooi, Giok Ling; Briana J. Shawa (2004). Poza miastem portowym: rozwój i tożsamość w Singapurze XXI wieku . Singapur: Prentice Hall . ISBN 0-13-008381-X .
- Trocki, Carl A. (1979). Prince of Pirates: The Temenggongs i rozwój Johor i Singapuru, 1784–1885 . Singapur: Singapur University Press. ISBN 9971-69-376-3 .
Dzień dzisiejszy
- Tak, Chris (1990). Historia portu, sukces narodu . Singapur: Times Editions dla władz portu w Singapurze .
- Ho, David K [im] H [w] (1996). Gospodarka portu morskiego: studium doświadczeń Singapuru . Singapur: Singapur University Press. ISBN 9971-69-199-X .
- Wysyłka w Singapurze: przeszłość, teraźniejszość i przyszłość . Singapur: Singapurskie Stowarzyszenie Żeglugi. 2000.
- Danam, Jacqueline, wyd. (2003). PSA: cała naprzód . Singapur: Korporacja PSA . ISBN 981-4068-47-0 .
Linki zewnętrzne
- Kamera na żywo do portu w Singapurze
- morskiego i portowego w Singapurze
- Landow, George P. „Singapore Harbor od założenia do współczesności: krótka chronologia” . Sieć postkolonialna. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 24 sierpnia 2007 r . Źródło 1 września 2007 .
- SG Bicentennial: A Port's Story - seria filmów o historii portu w Singapurze, wyprodukowana przez PSA Singapore w 2019 roku z okazji Dwusetlecia Singapuru.