Reakcja wojskowa USA podczas ataków z 11 września

Główny artykuł: ataki z 11 września

Ta tymczasowa mapa ograniczeń lotów , sporządzona przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego, przedstawia granice regionów kontrolowanych przez Centra Kontroli Obszarów w sąsiednich Stanach Zjednoczonych i przyległych , jak również identyfikator lokalizacji FAA każdego takiego Centrum obsługiwanego przez Stany Zjednoczone .

Rankiem we wtorek 11 września 2001 r. radykalna islamska grupa terrorystyczna Al-Kaida uprowadziła i celowo rozbiła cztery samoloty pasażerskie . American Airlines Flight 11 , wylatujący z Bostonu , wleciał do Północnej Wieży World Trade Center o 08:46. Samolot United Airlines Flight 175 , również wylatujący z Bostonu, wleciał do South Tower 17 minut później o godzinie 09:03. American Airlines Flight 77 , odlatujący z międzynarodowego lotniska Washington Dulles , wleciał do Pentagonu o 09:37. United Airlines Flight 93 , startujący z międzynarodowego lotniska Newark Liberty , rozbił się w pobliżu Shanksville w Pensylwanii o godzinie 10:03 po buncie pasażerów na pokładzie.

Rozkaz stały z 11 września stanowił, że po otrzymaniu prośby o pomoc od Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA), Dowództwo Obrony Północnoamerykańskiej Przestrzeni Powietrznej i Kosmicznej (NORAD) normalnie rozkazał samolotowi eskortowemu zbliżyć się i podążać za samolotem, co do którego potwierdzono, że został porwany w w celu zapewnienia prawidłowego śledzenia lotu, zgłaszania nietypowych obserwacji oraz pomocy w poszukiwaniach i ratownictwie w nagłych przypadkach. Komisja z 11 września ustaliła, że ​​​​rankiem 11 września FAA nie powiadomiła odpowiednio NORAD o porwaniach lotów 11, 77, 93 lub 175 na czas, aby eskortujący samolot dotarł do porwanych lotów. Powiadomienie o porwaniu lotu 11 skłoniło do startu dwóch myśliwców Otis Air National Guard Base , ale nie byli w powietrzu, dopóki lot 11 nie uderzył w Wieżę Północną. Błędny raport FAA o porwanym samolocie lecącym w kierunku Waszyngtonu („lot fantomowy 11”) skłonił trzy kolejne myśliwce z 1 . w morze, zamiast kierować się w stronę Waszyngtonu, znacznie opóźniając ich przybycie na miejsce zdarzenia.

Śledzenie radarowe

Porywacze czterech samolotów wyłączyli transpondery lub zmienili kody po przejęciu kontroli, utrudniając ich śledzenie na radarze. Północno-wschodni sektor obrony powietrznej (NEADS) / personel NORAD stwierdził, że miał trudności z identyfikacją i śledzeniem samolotu, chociaż czasami był w stanie go zlokalizować:

• Technicy NEADS zauważyli lot 11 dwadzieścia mil na północ od Manhattanu, zaledwie dwie lub trzy minuty przed tym, jak rozbił się on o północną wieżę World Trade Center.
• „Patrząc na obszar stolicy, jeden z techników śledzących [NEADS] myśli, że dostrzega samolot na radarze”.
• Raport Komisji z 11 września: „Technicy radarowi w NEADS / Rzym śledzą lot 77 w pobliżu Waszyngtonu”

Ponieważ transpondery w trzech z czterech uprowadzonych samolotów były wyłączone, a pozostałe samoloty dwukrotnie zmieniały kod transpondera, FAA miała trudności z telefonicznym przekazaniem aktualnych pozycji samolotów do NORAD/NEADS, więc mimo że mieli dostęp do tego samego danych radarowych, NEADS nie był w stanie zlokalizować większości lotów. Te sporadyczne dane były przydatne dla tajnych służb USA. Barbara Riggs, ówczesny zastępca dyrektora Secret Service, stwierdziła: „Dzięki radarowi monitorującemu i aktywowaniu otwartej linii z FAA Secret Service była w stanie otrzymywać w czasie rzeczywistym informacje o innych porwanych samolotach. Śledziliśmy dwa uprowadzone samoloty, gdy zbliżali się do Waszyngtonu , DC"

Lot 11

F-15 ze 102. Skrzydła Myśliwskiego leci z misją patrolową nad Nowym Jorkiem po 11 września

O godzinie 08:13 piloci lotu 11 odpowiedzieli na polecenie skrętu o 20 stopni w prawo, wydane z Boston Center . Kilka sekund później Boston Center poinstruowało pilotów, aby wznieśli się na wysokość, na którą nie było odpowiedzi. Wielokrotne próby skontaktowania się z lotem pozostały bez odpowiedzi, a gdy stało się jasne, że lot 11 zaczął stwarzać zagrożenie dla powietrza, kontrolerzy ruchu lotniczego zaczęli przekierowywać przylatujące samoloty w celu odpowiedniej separacji. Kontroler lotu Boston Center, Tom Roberts, powiedział: „Prawie przesunęliśmy wszystkie samoloty z Albany w stanie Nowy Jork do Syracuse w stanie Nowy Jork z drogi, ponieważ to jest tor, po którym leciał”. O 08:19, Betty Ong , stewardesa lotu 11, zadzwoniła do biura rezerwacji American Airlines, aby zgłosić, że samolot został porwany. O godzinie 08:21 lot 11 przestał nadawać z transpondera dotyczące jego wysokości lub identyfikacji.

O godzinie 08:24 kontroler usłyszał coś, co uważał za głos porywacza (prawdopodobnie Mohameda Atty ) w transmisji radiowej z lotu 11. Dwie minuty później samolot zboczył z kursu i skręcił na południe w pobliżu Albany w stanie Nowy Jork . Boston Center zadzwoniło do Centrum Dowodzenia FAA w Herndon o godzinie 08:28, aby zgłosić porwanie. O 08:32 Herndon zadzwonił do siedziby FAA w Waszyngtonie. O 08:34 Boston Center skontaktowało się z bazą Otis Air National Guard (ANG), aby powiadomić ich o porwaniu. Kontroler w Otis polecił Bostonowi skontaktować się z północno-wschodnim sektorem obrony powietrznej NORAD (NEADS), a następnie poinformował Otis Operations Center, aby spodziewał się telefonu od NEADS, który zarządzi przepychankę. W tym czasie dwóch pilotów zaczęło ubierać kombinezony i pojechało do swoich myśliwców F-15. O godzinie 08:37 Boston Center skontaktowało się z NEADS w Rzymie w stanie Nowy Jork . Był to pierwszy raport o porwaniu, który dotarł do NORAD.

Dwa samoloty alarmowe F-15 w bazie Otis Air National Guard Base w Falmouth w stanie Massachusetts otrzymały rozkaz skierowania ich na stanowiska bojowe (siedzą w swoich samolotach, silniki jeszcze nie zostały uruchomione) . O 08:46, gdy lot 11 uderzył w północną wieżę World Trade Center, dwóm F-15 kazano wzbić się w powietrze (rozkaz zaczyna się od uruchomienia silnika, proces ten trwa około pięciu minut), a radar potwierdził, że byli w powietrzu o 08:53. Jednak do tego czasu północna wieża World Trade Center została już trafiona.

W tym czasie personel NEADS nadal próbował określić lokalizację lotu 11, ale ponieważ samolot uderzył już w Wieżę Północną, nie był w stanie tego zrobić. Nie mając określonego celu, dowódcy wojskowi nie byli pewni, gdzie wysłać bojowników. Kontrolerzy Boston Center nadal śledzili lot 11 jako główny cel, ale nie byli w stanie przekazać NEADS jego lokalizacji przez telefon.

Po tym, jak zaczęły się rozprzestrzeniać wieści o uderzeniu samolotu w World Trade Center, nie podjęto decyzji o zmianie kursu samolotów F-15 ze 102. Skrzydła Myśliwskiego . Podjęto decyzję o wysłaniu myśliwców Otis na południe od Long Island, a nie prosto do Nowego Jorku, jak pierwotnie zarządził mjr Nasypany z NEADS.

Jeden z dwóch pilotów, podpułkownik Timothy „Duff” Duffy, stwierdził później, że słyszał już o podejrzeniu porwania (przypisanej rozmowie telefonicznej z bostońskiego centrum FAA), kiedy nadzorował ćwiczenia w bazie Otis ANG. Twierdząc, że ma „złe przeczucia co do podejrzenia porwania”, on i jego skrzydłowy, major Daniel „Nasty” Nash, postanowili użyć dopalaczy swoich F-15.

Lecąc z prędkością ponaddźwiękową , F-15 znajdowały się tuż na południe od Long Island , kiedy samolot United Airlines Flight 175 uderzył w południową wieżę World Trade Center. NEADS chciał skierować myśliwce nad Manhattan, ale kontrolerzy lotnictwa FAA, obawiając się kolizji z cywilnymi samolotami, kazali NEADS się wstrzymać. Według FAA nad rzeką Hudson w okolicach Nowego Jorku odbywa się średnio 200 lotów w ciągu 24 godzin. Myśliwce otrzymały następnie rozkaz zatrzymania się u wybrzeży Long Island (w przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez wojsko), gdzie pozostawały od 09:09 do 09:13. Po oczyszczeniu przestrzeni powietrznej myśliwce Otis zostały skierowane na Manhattan, gdzie przybyły o godz. bojowy patrol lotniczy (CAP).

W raporcie Komisji z 11 września stwierdzono, że centrum w Bostonie próbowało skontaktować się z byłym miejscem alarmowym w New Jersey, ale zostało to wycofane. W raporcie stwierdzono, że do 11 września w Stanach Zjednoczonych było tylko siedem „alarmowych” miejsc (miejsc, w których znajdowała się para uzbrojonych i gotowych samolotów) i tylko dwa w północno-wschodnim sektorze obrony powietrznej - baza Otis Air National Guard w Massachusetts i Baza Sił Powietrznych Langley w Wirginii.

Lot 175

United Airlines Flight 175 odleciał z lotniska Logan o 08:14, również kierując się do Los Angeles, podobnie jak lot 11. O 08:42, kiedy piloci lotu 175 wysłali ostatnią transmisję radiową, transponder samolotu nadawał w tym czasie przydzielony kod. Pięć minut później kod transpondera zmienił się dwukrotnie, co było pierwszą wskazówką, że samolot został porwany, chociaż kontrolerzy ruchu lotniczego nie zauważyli tego jeszcze przez kilka minut. Gdy zaczęły się rozprzestrzeniać wieści o porwaniu lotu 11, kontroler ruchu lotniczego David Bottiglia i inni kontrolerzy przeszukali radar w poszukiwaniu lotu 11. O 08:51 zauważył, że lot 175 zmienił transponder. Poprosił innego kontrolera o przejęcie wszystkich innych jego samolotów.

Bottiglia sześć razy próbował skontaktować się z lotem 175 między 08:51 a 08:55, bez odpowiedzi. Samolot zboczył z wyznaczonej wysokości o godzinie 08:51 i rozpoczął zwrot w kierunku Nowego Jorku o godzinie 08:52. O 08:55 Bottiglia powiedział kierownikowi FAA New York Center, że jego zdaniem lot 175 został porwany. Według raportu Komisji z 11 września, kierownik ten „próbował skontaktować się z kierownikami regionalnymi, ale powiedziano mu, że omawiają uprowadzony samolot (prawdopodobnie lot 11) i nie chcieli mu przeszkadzać”. Mniej więcej w tym czasie lot 175 przeleciał w odległości około 200 stóp od lotu 2315 Delta Air Lines, lecącego z Bradley do Tampa na Florydzie.

W ostatnich chwilach przed zderzeniem, według naocznego świadka i kontrolera ruchu lotniczego z Newark, Ricka Teppera, lot 175 wykonał „… ostry prawy brzeg, nurkując bardzo stromo i bardzo szybko. Gdy zbliżał się do rzeki Hudson, skręcił kolejny mocno w lewo skręć ...” Jedną lub dwie minuty przed zderzeniem z World Trade Center, lot 175 ledwo uniknął zderzenia w powietrzu z Midwest Airlines Flight 7 (Midex 7). O 09:01 kierownik Centrum w Nowym Jorku zadzwonił do Centrum Dowodzenia FAA w Herndon. NEADS został powiadomiony o godzinie 09:03, kiedy kierownik New York Center zadzwonił do nich bezpośrednio, mniej więcej w czasie, gdy lot 175 uderzył w wieżę południową. Samoloty F-15 znajdowały się jeszcze 20 minut drogi od Manhattanu, kiedy lot 175 United Airlines uderzył w południową wieżę WTC.

Chociaż NORAD nie wiedział o żadnym innym porwanym samolocie, podjęto środek zapobiegawczy, nakazując myśliwcom z bazy sił powietrznych Langley skierowanie się na stanowiska bojowe.

Widmowy lot 11

O 09:21 NEADS otrzymał kolejny telefon od Colina Scogginsa, który błędnie poinformował, że lot 11 nie był w rzeczywistości samolotem, który uderzył w North Tower o 08:46, jak wcześniej sądzono, ale że nadal znajdował się w samolotem i kieruje się w stronę Waszyngtonu. NEADS odpowiedział na ten raport, wydając rozkaz startu trzem myśliwcom ze 119. Skrzydła Myśliwskiego w pogotowiu w Bazie Sił Powietrznych Langley o godzinie 09:24, ao 9:30 byli już w powietrzu. Według komisji z 11 września piloci Langley nigdy nie zostali poinformowani przez nikogo w swojej bazie o tym, dlaczego zostali zaszyfrowani, więc pomimo tego, że urzędnicy Langley otrzymali od NEADS rozkaz lotu do Waszyngtonu, piloci, którzy nie byli poinformowani, poszli za ich normalny plan lotu szkoleniowego, dokładnie na wschód, w morze. Następnie myśliwce poleciały na północny zachód w kierunku Waszyngtonu, docierając około godziny 10:00.

Lot 77

American Airlines Flight 77 wystartował z międzynarodowego lotniska Dulles pod Waszyngtonem o 08:20. Ostatnia transmisja z lotu miała miejsce o godzinie 08:50:51. Lot przebiegał normalnie do godziny 08:54, kiedy to samolot zboczył z wyznaczonego kursu, rozpoczynając zakręt na południe. Dwie minuty później, o godzinie 08:56, transponder samolotu został wyłączony, a główny radar utracony. Później, po usłyszeniu o porwanych samolotach uderzających w World Trade Center, Indianapolis Center podejrzewało, że lot 77 również mógł zostać porwany, i podzielił się tymi informacjami z Centrum Dowodzenia FAA w Herndon, gdzie personel skontaktował się z Kwaterą Główną FAA w Waszyngtonie o 09:25.

NEADS dowiedział się, że lot zaginął o 9:34 podczas rozmowy telefonicznej z kwaterą główną FAA.

Washington Center: Teraz powiem ci to. Ja – ja – szukaliśmy. My – też zgubiliśmy Amerykanina 77… Stracili z nim kontakt. Stracili wszystko. I nie mają pojęcia, gdzie on jest ani co się stało.

FAA nie skontaktowała się z NEADS w celu sporządzenia tego raportu. Ta rozmowa telefoniczna została zainicjowana przez NEADS w celu zlokalizowania Phantom Flight 11 (patrz poprzedni).

O 09:35 Colin Scoggins z Boston Center FAA ponownie zadzwonił do NEADS, aby poinformować ich, że zlokalizowali samolot, który później okazał się lotem 77, lecący z dużą prędkością w kierunku Waszyngtonu. Dwie minuty później technik radarowy NEADS zauważył cel, który uważał za lot 77. Tym celem radarowym był w rzeczywistości lot 77, ale cel zniknął, gdy tylko został odkryty. Urzędnicy NEADS pilnie nakazali natychmiastowe wysłanie myśliwców z Langley do Waszyngtonu, ale samolot uderzył w Pentagon o godzinie 09:37:46. Myśliwce Langley wciąż znajdowały się 150 mil stąd.

Lot 93

O godzinie 09:28 kontroler FAA Cleveland Center, John Werth, usłyszał „odgłosy możliwego krzyku” dochodzące z lotu 93 i zauważył, że samolot obniżył się o 700 stóp. Werth wiedział wówczas, że brakuje kilku samolotów pasażerskich i że jeden z nich uderzył w World Trade Center w Nowym Jorku. O godzinie 09:32 usłyszał głos mówiący „Mamy bombę na pokładzie” i powiedział swojemu przełożonemu, który następnie powiadomił kwaterę główną FAA. O godzinie 09:36 FAA Cleveland zadzwoniła do Centrum Dowodzenia FAA w Herndon, aby zapytać, czy wojsko zostało powiadomione - Centrum Dowodzenia FAA powiedziało Clevelandowi, że „personel FAA znacznie wyżej w hierarchii dowodzenia musiał podjąć decyzję o zwróceniu się o pomoc wojskową i został pracuje nad sprawą”. O 09:49 decyzja o wezwaniu wojska nadal nie została podjęta i nikt z FAA nie zadzwonił do NEADS do 10:07, cztery minuty po katastrofie lotu 93 w pobliżu Shanksville w Pensylwanii. Werth później skomentował:

Prawdopodobnie w ciągu trzech lub czterech minut od tego, kiedy to się stało, zapytałem, czy wojsko zostało już poinformowane. Czy ktoś wzywał wojsko? Powiedzieli: „nie martw się, załatwiliśmy to”, co, jak sądzę, oznaczało dla nich, że zadzwonili do centrum dowodzenia w Waszyngtonie.

Dennis Fritz, dyrektor miejskiego lotniska w Johnstown w stanie Pensylwania, powiedział, że FAA dzwoniła do niego kilka razy, gdy samolot zbliżał się do jego miasta, a nawet ostrzegł go, aby ewakuował wieżę z obawy, że odrzutowiec się w nią uderzy.

Gdyby lot 93 dotarł do Waszyngtonu, piloci Air National Guard, podpułkownik Marc H. Sasseville i porucznik Heather „Lucky” Penney , byli gotowi wbić w niego swoje nieuzbrojone myśliwce F-16, być może oddając przy tym życie.

Oś czasu NORAD

18 września 2001 r. NORAD wydał komunikat prasowy zawierający kalendarium wydarzeń z 11 września, w tym informacje o tym, kiedy skontaktowała się z nimi FAA. Ta strona została usunięta, ale jej kopię można znaleźć na stronie archive.org. Jednak w 2004 r. Komisja 11 września , po wysłuchaniu taśm z komunikatami, stwierdziła, że ​​fragmenty tej osi czasu były niedokładne. Oś czasu NORAD służyła jako oficjalny opis reakcji wojskowej, a elementy tej osi czasu pojawiły się w książce Air War over America (zwłaszcza informacje dotyczące United Flight 93, np. strony 59 i 63) i zostały złożone w zeznaniach przed Komisją 9/11 przez generała dywizji NORAD Larry'ego Arnolda (w stanie spoczynku) i pułkownika Alana Scotta (w stanie spoczynku) w 2003 roku.

Odnośnie oświadczeń pułkownika Scotta przed Komisją. Z Vanity Fair , sierpień 2006, strona 5 z 9: —

W chronologii przedstawionej komisji 9/11 pułkownik Scott umieścił czas, w którym NORAD został po raz pierwszy powiadomiony o United 93 o godzinie 9:16 rano, kiedy to, jak powiedział, dowódcy dokładnie śledzili lot. (Rozbił się o 10:03) Gdyby rzeczywiście konieczne było „odbieranie życia w powietrzu” z United 93 lub jakimkolwiek lotem do Waszyngtonu, dwaj uzbrojeni bojownicy z Langley Air Force Base w Wirginii byliby tymi wezwany do przeprowadzenia zestrzelenia. Według relacji pułkownika Scotta, odrzutowce te otrzymały rozkaz startu o 9:24, w ciągu kilku sekund od otrzymania przez NEADS raportu FAA o możliwym porwaniu samolotu American 77, który ostatecznie miał uderzyć w Pentagon. Ta linia czasowa sugeruje, że system zaczynał działać: FAA zgłasza porwanie, a wojsko reaguje natychmiast. Wystrzelenie po raporcie American 77 teoretycznie umieściłoby myśliwce w powietrzu i na pozycjach nad Waszyngtonem z wystarczającą ilością czasu, aby zareagować na United 93.

Odnośnie oświadczeń gen. Arnolda skierowanych do Komisji. Z Vanity Fair , sierpień 2006, strona 5 z 9: —

Generał dywizji Arnold wyjaśnił komisji, że wojsko śledziło United 93, a bojownicy byli na pozycjach, gdyby United 93 zagroziło Waszyngtonowi. „Naszym zamiarem było przechwycenie United Flight 93” – zeznał Arnold. „Osobiście nie mogłem się doczekać, co zrobi 93, a naszym zamiarem było to przechwycić”. Jednak w zeznaniach złożonych kilka minut [po zeznaniach pułkownika Scotta] generał Arnold dodał nieoczekiwany zwrot akcji: „Wystrzeliliśmy samolot z Langley, aby umieścić go nad Waszyngtonem, nie w odpowiedzi na American Airlines 77, ale tak naprawdę, aby ustawić je na wypadek, gdyby United 93 skierowało się w tamtą stronę.

Problemy z oświadczeniami urzędników przed Komisją. Z Vanity Fair , sierpień 2006, strona 5 z 9: —

Jak ujawniają bardzo szczegółowo taśmy [z komunikatów FAA i wojskowych z 11 września], część zeznań Scotta i Arnolda była myląca, a inne po prostu fałszywe. O 9:16 rano, kiedy Arnold i [dowódca NEADS, pułkownik Robert] Marr rzekomo rozpoczęli śledzenie United 93, samolot nie został jeszcze porwany. W rzeczywistości NEADS nie dowiedziałby się o United 93 przez kolejne 51 minut. I chociaż dowódcy NORAD rzeczywiście wydali myśliwcom Langley rozkaz startu o 9:24, jak zeznali Scott i Arnold, nie była to odpowiedź na porwanie American 77 lub United 93. Raczej ścigali ducha [Lot 11 ]. NEADS wkraczał w najbardziej chaotyczny okres poranka.

The Washington Post poinformował w wydaniu z 3 sierpnia 2006 r., Że:

Niektórzy członkowie personelu i komisarze panelu z 11 września doszli do wniosku, że początkowa historia Pentagonu o tym, jak zareagował na ataki terrorystyczne z 2001 roku, mogła być raczej częścią celowego działania mającego na celu wprowadzenie w błąd komisji i opinii publicznej niż odzwierciedleniem mgły wydarzeń tego dnia, według źródeł biorących udział w debacie. Podejrzenie popełnienia przestępstwa było tak głębokie, że 10-osobowa komisja podczas tajnego spotkania pod koniec swojej kadencji latem 2004 r. debatowała nad skierowaniem sprawy do Departamentu Sprawiedliwości w celu przeprowadzenia dochodzenia karnego, według kilku źródeł w komisji. Członkowie personelu i niektórzy komisarze uważali, że e-maile i inne dowody dostarczyły wystarczających powodów, by sądzić, że urzędnicy wojskowi i lotnictwa naruszyli prawo, składając fałszywe oświadczenia przed Kongresem i komisją, mając nadzieję na ukrycie spartaczonej odpowiedzi na porwania, te źródła powiedział.

W wydanej w 2007 roku książce Bez precedensu przewodniczący Komisji ds. 11 września, Thomas Kean i Lee H. Hamilton, napisali, że teorie spiskowe z 11 września narosły głównie z powodu problemów z poprzednią opowieścią o samolotach:

Jeśli wojsko miało tyle czasu, o którym mówiło, że ma… i zaszyfrowało swoje odrzutowce, trudno było zrozumieć, dlaczego nie udało im się zestrzelić przynajmniej jednego z samolotów. ... W ten sposób niedokładne raporty FAA i NORAD po 11 września stworzyły ludziom możliwość skonstruowania serii teorii spiskowych, które utrzymują się do dziś. Nagrania z taśm… z dnia były niezwykle ważne – zapewniały zapis tego, co się działo w czasie rzeczywistym, co pozwoliło naszym pracownikom przeżyć ten dzień na nowo, zamiast polegać wyłącznie na pamięci ludzi lub ich pospiesznych notatkach z tego, co się wydarzyło.

Harmonogram NORAD pokazał, że FAA powiadomiła NORAD wcześniej niż wskazywały na to nagrane dowody, a raport Komisji z 11 września zarzucił FAA, że nie skontaktował się z NORAD wystarczająco szybko. Oś czasu NORAD pokazała powiadomienie o porwaniu lotu 175 o 08:43, podczas gdy taśmy pokazują, że NORAD został powiadomiony w tym samym czasie, gdy lot 175 uderzył w wieżę południową o 09:03. Jednak według Scogginsa „W przypadku American Airlines nigdy nie mogliśmy potwierdzić, czy [Lot 11] spadł, czy nie, więc pozostawiło to wątpliwości w naszych umysłach”.

Według raportu Komisji z 11 września, około godziny 08:32 Centrum Dowodzenia Herndon FAA ustanowiło telekonferencję między ośrodkami w Bostonie, Nowym Jorku i Cleveland, aby Boston Center mogło pomóc innym zrozumieć, co się dzieje. Kontrolerzy w Boston Center wiedzieli, że samolot American Airlines Flight 11, który odleciał o 07:59 z Bostonu do lotu do Los Angeles, został porwany 30 minut przed katastrofą. Wyśledzili go do Nowego Jorku na swoich radarach: „Obserwowałem cel American 11 przez całą drogę w dół” - powiedział kontroler z Bostonu Mark Hodgkins. Kilku kontrolerów z Bostonu śledziło American 11 przez cały jego lot.

FAA błędnie pomyślała, że ​​lot 11 nadal prawdopodobnie znajdował się w powietrzu, po części dlatego, że American Airlines nie potwierdziły, że straciły wszelki kontakt z lotem 11, aż do pewnego czasu po 10:00. Oś czasu NORAD pokazała, że ​​myśliwce wystartowały z Langley o godzinie 09:24 w odpowiedzi na raport FAA o godzinie 09:21 dotyczący porwania lotu 77; NORAD nigdy nie wspomniał o upiornym locie 11.

Problem, jak powiedział mi później Scoggins, polegał na tym, że linie lotnicze American Airlines przez kilka godzin odmawiały potwierdzenia, że ​​ich samolot uderzył w wieżę. Ten brak potwierdzenia spowodował niepewność, która zostałaby spotęgowana w bardzo dużym stopniu w miarę kontynuowania ataku. (Chociaż linie lotnicze mają własne sposoby monitorowania lokalizacji swoich samolotów i komunikowania się z pilotami, w sytuacjach kryzysowych rutynowo przechodzą w blokadę informacji).

— Od Michaela Bronnera z Vanity Fair

W październiku 2003 r. Komisja 11 września wystosowała wezwanie do FAA w celu przekazania dokumentów po tym, jak śledczy komisji ustalili, że materiały zostały zatrzymane. Wykonano taśmę z ustnych oświadczeń kontrolerów ruchu lotniczego w Nowym Jorku, która miała służyć jako pomoc w składaniu przez nich pisemnych oświadczeń, a następnie zniszczono. Kierownik ds. zapewnienia jakości w nowojorskim centrum FAA odmówił personelowi dostępu do taśmy, a później ją zniszczył. Jego istnienie wyszło na jaw w wywiadach z pracownikami FAA w 2003 roku. 16 października 2003 r. Komisja wezwała FAA do wezwania na taśmę i inne zapisy. W listopadzie 2003 r. Komisja wystosowała wezwanie do NORAD; jego drugie wezwanie do sądu skierowane do agencji federalnej w związku z nieprzekazaniem dokumentów.

W lipcu 2004 r. Komisja 11 września zwróciła się do Inspektorów Generalnych zarówno Departamentu Transportu USA, jak i Departamentu Obrony w celu dalszego zbadania, czy świadkowie kłamali.

Pracownicy Komisji uważają, że istnieją wystarczające dowody na to, że fałszywe oświadczenia złożone przed komisją były celowo fałszywe.

— John Farmer, Jr., starszy doradca komisji

Raport Generalnego Inspektora DoD został opublikowany w New York Times w sierpniu 2006 roku na wniosek FOIA. Według raportu, wojskowi zostali uniewinnieni z celowego wprowadzania w błąd Komisji 9/11 w swoich zeznaniach. W podsumowaniu raportu wezwano do podjęcia dalszych kroków w celu poprawy zdolności Departamentu Obrony do zbadania „przyszłego znaczącego zdarzenia lotniczego”, w tym bardziej efektywnych metod rejestrowania zdarzeń

Raport z dochodzenia Generalnego Inspektora Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych został opublikowany 31 sierpnia 2006 r. Personel FAA został również oczyszczony z zarzutów świadomego wprowadzenia w błąd Komisji 9/11.

Gotowość do alertu suwerenności powietrznej (ASA).

Tło

W styczniu 1982 roku FAA przedstawiła plan krajowego systemu przestrzeni powietrznej (NAS).

Plan przewidywał bardziej zaawansowane systemy kontroli ruchu lotniczego oraz ulepszenia nadzoru ziemia-powietrze i komunikacji z nowymi radarami dopplerowskimi i lepszymi transponderami. Opracowano lepsze komputery i oprogramowanie, skonsolidowano centra kontroli ruchu lotniczego, zmniejszono liczbę stacji obsługi lotów. W NAS nie ma nakładania się odpowiedzialności między DoD i FAA: dlatego w przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez FAA FAA jest odpowiedzialna za kontrolowanie i wektorowanie samolotów przechwytujących porwania.

Systemy radarowe w NEADS miały zostać zmodernizowane w kontrakcie udzielonym w 1997 r., Ale koszt projektu został skorygowany w górę o 700%, co spowodowało, że Siły Powietrzne anulowały kontrakt i rozpoczęły plany ponownego otwarcia procesu przetargowego.

Planowanie terrorystycznego użycia porwanych samolotów jako pocisków było rozważane w niektórych ćwiczeniach wojskowych przed 11 września, chociaż wszystkie z tych ćwiczeń z wyjątkiem jednego dotyczyły tylko samolotów pochodzących z innych krajów.

Siły zbrojne USA i Kanady, w szczególności NORAD i Gwardia Narodowa Stanów Zjednoczonych, otrzymały zadanie przechwytywania porwanych samolotów. Ich głównym obowiązkiem była pomoc organom ścigania. Cytując generała dywizji Larry'ego Arnolda: „Zawsze postrzegaliśmy atak z naszych granic jako kwestię egzekwowania prawa…”. Samoloty wojskowe miały służyć do zapewnienia pozytywnego śledzenia lotu, zgłaszania nietypowych obserwacji oraz pomocy w poszukiwaniach i ratownictwie w nagłych przypadkach. Jamie Gorelick z Komisji 11 września brał udział w tych środkach bezpieczeństwa jako zastępca prokuratora generalnego i opisywał te środki podczas przesłuchań Komisji. W kwietniu 2001 roku NORAD rozważał ćwiczenie, w którym samolot obcego pochodzenia został porwany przez terrorystów i wleciał do Pentagonu jak pocisk, ale odrzucił ten scenariusz jako nieprawdopodobny. Podobny scenariusz miał miejsce pięć miesięcy później. Jednak w styczniu 2002 r. gen. dyw. Larry Arnold stwierdził: „… nie myśleliśmy szczerze o użyciu porwanych samolotów pasażerskich w atakach samobójczych”.

Wysiłki po 11 września

W kwietniu 2003 roku przyznano kontrakt na modernizację Systemów Kontroli Bitwy do lata 2006 roku.

Późniejsze systemy, takie jak Joint-Based Expeditionary Connectivity Center (JBECC), łączą cywilne i wojskowe dane radarowe. Po wdrożeniu JBECC może łączyć i skorelować dane celu obejmujące około 400 mil (640 km) linii brzegowej z różnych czujników powietrznych, lądowych i morskich, tworząc ścieżki o jakości kontroli ognia, które mogą kierować przechwytywaczami do walki.

Generał dywizji Larry Arnold, USAF, w stanie spoczynku. stwierdził w maju 2001 r., że JBECC zapewni „... więcej czasu na wdrapywanie się myśliwców i zobaczenie dowolnego celu, małego, dużego, niskiego lub wysokiego”.

Generał Arnold stwierdził również: „Bezpośrednio po 11 września musieliśmy podłączyć się do radarów FAA w całym kraju, zainstalować kompatybilne radia do ogólnokrajowego zasięgu między naszymi agencjami dowodzenia i kontroli a naszymi zasobami powietrznymi oraz zakupić nowy komputer dowodzenia i kontroli system integrujący radar i komunikację. Początkowa inwestycja wyniosła 75 milionów dolarów, a liczba ta wzrosła do prawie 200 milionów dolarów.

Organizacje spoza FAA (np. linie lotnicze, Departament Obrony, NASA i ośrodki międzynarodowe) również mają dostęp do oprogramowania i/lub danych systemu ETMS (Enhanced Traffic Management System) FAA do celów zarządzania lotami i ich śledzenia.

Raport Biura Odpowiedzialności Rządu za 2009 r. dotyczący ASA

W styczniu 2009 r. Government Accountability Office (GAO) opublikowało „Obrona ojczyzny: działania potrzebne do poprawy zarządzania operacjami alarmowymi dotyczącymi suwerenności powietrznej w celu ochrony przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych” w ramach misji ostrzegania o suwerenności powietrznej Sił Powietrznych. Według raportu:

Siły Powietrzne nie wdrożyły operacji ASA zgodnie z wytycznymi i wytycznymi DOD, NORAD i Sił Powietrznych, które nakazują Siłom Powietrznym ustanowienie ASA jako misji w stanie ustalonym (ciągłej i nieokreślonej). Siły Powietrzne nie wdrożyły 140 działań, które zidentyfikowały w celu ustanowienia ASA jako misji w stanie ustalonym, co obejmowało integrację operacji ASA z cyklem planowania, programowania i finansowania Sił Powietrznych. Zamiast tego Siły Powietrzne skupiły się na innych priorytetach, takich jak zagraniczne operacje wojskowe. Chociaż wdrożenie ASA jako misji w stanie ustalonym nie rozwiązałoby wszystkich wyzwań, którym jednostki muszą sprostać, pomogłoby im złagodzić niektóre wyzwania związane z prowadzeniem zarówno misji ASA, jak i misji bojowych.

W raporcie stwierdzono ponadto:

Analiza GAO wykazała również, że żaden z kluczowych dokumentów Sił Powietrznych dotyczących obrony ojczyzny - dyrektywa dotycząca polityki obrony ojczyzny Sił Powietrznych, doktryna operacji Sił Powietrznych na terenie ojczyzny oraz koncepcja operacji Sił Powietrznych dotycząca obrony ojczyzny - nie określa w pełni ról i obowiązków ani dokładnie wyraża złożoność operacji Air Sovereignty Alert.

W raporcie przedstawiono następujące zalecenia dotyczące usprawnienia operacji ASA:

Zalecamy, aby Sekretarz Obrony polecił dowódcy amerykańskiej jednostki dowodzenia NORAD rutynowe przeprowadzanie ocen ryzyka w celu określenia wymagań ASA, w tym odpowiedniej liczby placówek ASA, personelu i statków powietrznych do wspierania operacji ASA.

Zalecamy, aby Sekretarz Obrony skierował służby wojskowe z jednostkami, które konsekwentnie prowadzą operacje ASA, do formalnego przypisania zadań ASA tym jednostkom, a następnie zapewnił pełną ocenę gotowości tych jednostek, w tym personelu, szkolenia, wyposażenia i zdolności do zareagować na alert.

Zalecamy, aby Sekretarz Obrony polecił Sekretarzowi Sił Powietrznych podjęcie następujących pięciu działań:

• Ustanowienie harmonogramu wdrażania ASA jako misji w stanie ustalonym.

• Wdrożyć ASA jako misję w stanie ustalonym zgodnie z wytycznymi NORAD, DOD i Sił Powietrznych poprzez

• aktualizację i wdrożenie dyrektywy dotyczącej działań programu ASA;

• aktualizacja polityki obrony ojczyzny Sił Powietrznych, doktryny operacji krajowych oraz koncepcji operacji w celu włączenia i zdefiniowania ról i obowiązków dla operacji ASA; oraz

• włączenie misji ASA do zgłoszeń Sił Powietrznych do 6-letniego Programu Obronnego Przyszłych Lat.

• Opracować i wdrożyć plan mający na celu zajęcie się wszelkimi przewidywanymi lukami w zdolnościach jednostek ASA w związku z oczekiwanym zakończeniem okresu użytkowania ich samolotów F-15 i F-16.

• Opracować i wdrożyć formalną metodę zastępowania rozmieszczanych jednostek, która nadal zapewnia dowódcom jednostek elastyczność w koordynowaniu zastępstw.

Zobacz też

• Operacje i ćwiczenia rządu Stanów Zjednoczonych w dniu 11 września 2001 r