Rijn-Schelde-Verolme

Rijn-Schelde-Verolme
Przemysł Przemysł stoczniowy , budowa maszyn
Założony 15 kwietnia 1971 (w wyniku fuzji)
Zmarły 19 lutego 1983
Siedziba Rotterdam , Amsterdam Vlissingen itp. Holandia

Przedsiębiorstwo stoczniowe Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSV) było połączeniem firm stoczniowych i fabryk maszyn założonych w 1971 r. W 1983 r. firma zbankrutowała z oszałamiającą stratą publicznych pieniędzy. Doprowadziło to do parlamentarnego dochodzenia w sprawie RSV.

Fundacja

Kontekst

Po II wojnie światowej holenderski przemysł stoczniowy szybko się odrodził. Do połowy lat pięćdziesiątych było dużo pracy, a przemysł przynosił dobre zyski. W 1958 roku był piątym na świecie pod względem tonażu i zatrudniał 56 000 osób. Niemniej jednak holenderscy stoczniowcy mieli problem strukturalny. Ogólnie rzecz biorąc, przegapili rewolucję w przemyśle stoczniowym, która miała miejsce w Stanach Zjednoczonych podczas II wojny światowej i zaowocowała statkiem Liberty . Polegał na budowaniu statków w sekcjach i seriach oraz zastępowaniu większości nitów spawaniem elektrycznym.

Budowanie w sekcjach zostało po raz pierwszy wykonane w Holandii przez Cornelisa Verolme. Około 1960 roku dołączyły inne stocznie. Budowanie w sekcjach staje się bardziej efektywne, gdy odbywa się poprzez budowanie serii statków według tego samego projektu, czyli budowanie w seriach. Dokonali tego De Schelde i Verolme. Kiedy odbywa się to na większą skalę, staje się jeszcze bardziej skuteczne ze względu na korzyści skali .

Korzyści z ekonomii skali można również osiągnąć poprzez tworzenie większych firm. W 1929 Wilton's Dok-en Werf Maatschappij i Fijenoord połączyły się, tworząc Wilton-Fijenoord . W 1946 roku Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) i Nederlandsche Dok Maatschappij (NDM) połączyły się, tworząc Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM). Alternatywnym sposobem czerpania korzyści z ekonomii skali jest zacieśnianie współpracy. Przed 1965, IHC Holandia była spółką 6 średniej wielkości stoczni. To partnerstwo sprzedawałoby np. pogłębiarki, a następnie każdy z partnerów budowałby część, w której był najlepszy, obniżając cenę poszczególnych części. Inną alternatywą jest outsourcing części budowy do dostawców. Brak skali i brak współpracy był poważnym problemem w holenderskim przemyśle stoczniowym. W przeciwieństwie do sytuacji w Japonii, gdzie wszystkie zainteresowane strony (linie żeglugowe, rząd, agencje klasyfikacyjne, dostawcy, edukacja) współpracowały ze sobą, holenderski przemysł stoczniowy i jego modernizacja pozostały działalnością fragmentaryczną.

Poprzednik Rijn-Schelde Fabryki Maszyn i Stocznie

Cornelis Verolme (po lewej) w 1965 roku

W 1966 Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven NV została założona przez Rotterdamsche Droogdok Maatschappij i córkę P. Smit Jr. (4148 pracowników), De Schelde (3487 pracowników) i Motorenfabriek Thomassen w De Steeg (848 pracowników). Jako powody podano: potrzebę większych jednostek produkcyjnych do realizacji większych projektów żeglugowych, potrzebę dywersyfikacji do sektorów takich jak ropa naftowa i energia jądrowa oraz potrzeba zwiększenia wydajności. W momencie fuzji firmy miały jeszcze dość pracy na następny rok.

Poprzednik Verolme Verenigde Scheepswerven

Verolme Verenigde Scheepswerven powstała w 1955 roku. Składała się z fabryki maszyn w IJsselmonde , dwóch stoczni w Heusden i Alblasserdam oraz Verolme Dok en Scheepsbouw Maatschappij (VDSM) założonej przez Cornelisa Verolme w 1957 roku. Ta ostatnia była bardzo nowoczesną stocznią. Wykorzystano pomysł zwiększenia produktywności poprzez budowanie w sekcjach i seriach i skupiono się na supertankowcach, które stały się nowym rynkiem po zamknięciu Kanału Sueskiego w 1956 roku .

Historia przed założeniem

Zwiększenie płac

W latach 60. płace w całym zachodnim świecie zaczęły gwałtownie rosnąć. W 1966 Amsterdamsche Droogdok Maatschappij (ADM) twierdził, że koszty pracy, w tym wszystkie podatki i koszty ubezpieczenia społecznego, podwoiły się od 1960 do 1965 roku. To wystarczający powód, aby ADM wstrzymał budowę statków i skupił się na ich naprawie. Na poziomie gospodarczym kraju liczby za lata 1960-1965 wskazują, że realne koszty pracy wzrosły w tym okresie o 40%. W przemyśle stoczniowym, z jego silnymi związkami zawodowymi, oraz w Amsterdamie ten odsetek mógł być znacznie wyższy niż 40%. Jednak wzrost płac czy kosztów pracy nie stanowi problemu, o ile towarzyszy im wzrost wydajności. Ogólnie rzecz biorąc, stocznie holenderskie zauważyły, że w latach 60. zdecydowanie tak nie było.

Komisarz Keyzer

W połowie lat 60. stało się jasne, że holenderski przemysł stoczniowy znalazł się w poważnych tarapatach. Chociaż większość stoczni nadal istniała, nie były one w stanie czerpać korzyści z międzynarodowego wzrostu przemysłu, odkąd osiągnął on najniższy poziom w 1962 r. Prawicowi politycy zwracali uwagę na wysokie koszty pracy w Holandii i niskie płace w Japonii, które zbudował około 25% nowych statków na całym świecie. Strona lewicowa zauważyła, że ​​produktywność na godzinę w Szwecji wyniosła 0,0136 brt, w porównaniu z 0,0049 brt w Holandii, a jeszcze gorzej w Wielkiej Brytanii, ale nie podała liczby dla Japonii. Do grudnia 1965 roku Holandia spadła na 11. miejsce na liście krajów stoczniowych. Nawet Polska budowała więcej statków niż Holendrzy.

Na całym świecie wiele krajów w jakiś sposób wspierało swój przemysł stoczniowy. Japonia miała świetny program badawczy i dużo inwestowała. Miał też tę zaletę, że jego stocznie były częścią wielkich konglomeratów. Całkowite wsparcie japońskie oszacowano na 10%. W Niemczech Zachodnich obowiązywało zeznanie podatkowe, we Włoszech dotacja w wysokości 15%. W Szwecji panowały bardzo korzystne warunki podatkowe amortyzacji środków trwałych , która bardzo pomogła w modernizacji jej stoczni. W Wielkiej Brytanii rząd pomagał pożyczkami i długoterminowymi kredytami eksportowymi. Rząd holenderski uważał, że takie działania na dłuższą metę nie pomogą bez zacieśnienia współpracy między holenderskimi stoczniami i szybkiej racjonalizacji ich metod produkcji poprzez szeroko zakrojony program badawczy. W tym celu powołano Commissie Scheepsbouw 1965 (komisję stoczniową 1965), znaną później jako Commission Keyzer.

W swoim raporcie z 1966 r. Komisja Keyzer zwróciła uwagę na trzy główne przyczyny kryzysu w holenderskim przemyśle stoczniowym. Keyzer osobiście zauważył, że są to: 1) Niemal powszechne wsparcie zagranicznych stoczni przez ich rządy w zakresie finansowania pracy; 2) Niedobór siły roboczej w Holandii połączony z niską wydajnością; 3) Opóźnienie holenderskich stoczniowców w przestawianiu się na przemysłowe podejście do ich handlu. Szczegółowo komisja zaproponowała rozpoczęcie od trzech grup firm. Jedna grupa zbudowałaby serię statków o tonażu od 50 000 do 200 000 ton. Druga grupa budowałaby serie tankowców, masowców i frachtowce mniejsze niż 50 000 ton. Trzecia grupa budowałaby statki zaprojektowane na zamówienie. Każda grupa miałaby 5 000-6 000 pracowników, istniałaby również grupa naprawcza i grupa dywersyfikacyjna. Niezależnie od dokładnej organizacji, komisja podkreśliła potrzebę budowania serii.

Pięć lat do fuzji

Przesłanie rządu było jasne. Jeszcze przed publikacją raportu powstały Fabryki Maszyn i Stocznie Rijn-Schelde. W listopadzie 1967 NV Machinefabriek Breda voorheen Backer & Rueb zgodziła się dołączyć do konglomeratu. Później, w listopadzie 1967 roku kupił Machine Factory Braat w Amsterdamie.

Melania w częściach

Kolejne dwie grupy planowały budowę mammoetdok (mamutowego suchego doku) dla supertankowców w pobliżu Rotterdamu. Jedna grupa składała się z Verolme Verenigde Scheepswerven i chciała połączyć budowę i naprawę suchego doku. Druga grupa składała się z Rijn-Schelde, Wilton-Fijenoord i NDSM. Chciał doku tylko do napraw, bo nie budował supertankowców. Zgodnie z Komisją Keyzera, rząd był gotów korzystnie sfinansować budowę gigantycznego doku, ale nie chciał skończyć z dwoma suchymi dokami. Pod koniec czerwca 1968 roku okazało się, że Verolme przejmie niespokojną NDSM. Rzeczywiście, rząd naciskał na Verolme, aby to zrobił, a nagrodą było wsparcie doku budowlanego Verolme dla supertankowców. Następnie Rijn-Schelde i Wilton-Fijenoord ogłosiły, że również się połączą. Wkrótce potem upubliczniono umowę między Verolme a rządem: gwarancja 75 milionów guldenów na przejęcie i utrzymanie zatrudnienia w NDSM przez Verolme.

Wkrótce okaże się, że NDSM jest w znacznie gorszym stanie, niż początkowo sądzono. We wrześniu 1969 r. rozpoczęto budowę supertankowców Melania i Dagmaer Maersk Szacuje się, że sam sam doprowadził do utraty 20 milionów guldenów. Zaplanowano więcej super tankowców i spodziewano się, że doprowadzą one do dalszych strat. Pod koniec stycznia 1970 r. państwo zagwarantowało firmie Verolme pożyczki w wysokości 50 mln. Zarówno pan Verolme, jak i Rijn-Schelde zgodzili się następnie zastosować do rad Komisji Winsemius, która planowała przyszłość największych holenderskich stoczni. W październiku 1970 r. Straty Verolme (w tym NDSM) oszacowano na: 70 mln w 1968 r. I 31 mln w 1969 r. Do tego czasu uważano, że fuzja RSV-Schelde i Verolme jest nieuchronna.

Historia RSV

Połączenie staje się ostateczne

Na początku 1971 roku Cornelis Verolme próbował powstrzymać fuzję z Rijn-Schelde, ale ponieważ zgodził się postępować zgodnie z radą Komisji Winsemiusa i oddał swoje udziały jako gwarancję gwarancji rządowych, nie miał realnej mocy, aby zatrzymać ten proces . W połowie kwietnia 1971 r. komisja doradzała/zdecydowała o fuzji Verolme i Rijn-Schelde z dniem 1 stycznia 1971 r. W 1971 r. konglomerat zatrudniał 30 000 pracowników, składał zamówienia na 17 supertankowców, 2 statki pasażerskie i prawie 30 kontenerowców. Jedyne stocznie RSV, które budowały supertankowce, to Verolme w Rozenburgu i NDSM w Amsterdamie. Były to części / stocznie, które utworzyłyby RSV:

Pierwsze lata

Texaco Amsterdam tuż przed startem w NDSM

W 1970 roku część RSV Rijn-Schelde osiągnęła zysk w wysokości 13,1 miliona guldenów. Przemysł stoczniowy miał solidne zapotrzebowanie na supertankowce. Jednak kiedy 5 października 1971 r. Supertankowiec Rudolph Paterson został zwodowany dla Chevron Shipping, prezes Chevron Shipping wypowiedział kilka złowrogich słów. Powiedział, że dopóki ceny nie spadną, będzie to ostatni statek typu Chevron zbudowany w Holandii, bo Mitsubishi była dużo tańsza. 30 października 1971 r. W NDSM zwodowano rufową część 225 000 ton Texaco Amsterdam . Po nim nastąpi sekcja dziobowa 31 grudnia 1971 r.

W 1971 r. zysk RSV wyniósł 25,6 mln, prawie dwukrotnie więcej niż w samym Rijn-Schelde w 1970 r. Wbrew tej pozytywnej wiadomości podaż zamówień zmalała. W ciągu 1972 roku ilość otrzymanych zamówień zmniejszyła się z 4 miliardów do 3,3 miliardów guldenów. Liczba dni doku zmniejszyła się z 8552 do 5145. Wypłacone wynagrodzenia wzrosły z 596 do 695 mln (16,6%), a liczba pracowników wzrosła z 27 754 do 28 839, głównie w wyniku przejęcia. Inwestycje spadły z 63,3 do 57,7 mln. Zysk wzrósł do 31 milionów.

Rok 1973 wydawał się przełomem na lepsze. Do 15 maja 1973 r. napłynęły zamówienia na kwotę 1 miliarda guldenów. Ostatecznie otwarte zamówienia wzrosły z 3,4 do 3,65 miliarda, liczba pracowników zmniejszyła się z 28 850 do 28 300, a zysk wzrósł do 42,4 miliona. Duże problemy w 1973 r. dotyczyły podziału fabryk maszyn.

Pierwsze plany reorganizacji

W 1972 roku pojawił się raport zalecający zamknięcie stoczni P. Smit jr. w Rotterdamie (1300 pracowników), Verolme Alblasserdam (700 pracowników) i Verolme Heusden (700 pracowników). Uważano, że są one zbyt rozproszone i zbyt daleko w głąb lądu. W 1973 i na początku 1974 roku powstał kolejny plan reorganizacji, który skupiał się na zreformowaniu fabryk maszyn Wilton-Fijenooord i RDM.

Kryzys naftowy z 1973 r

Kryzys naftowy , który rozpoczął się w październiku 1973 r., doprowadził do poważnego załamania gospodarek zachodnich. Na rynku stoczniowym popyt na nowe tankowce wyparował. W ciągu 1974 roku nie wpłynęło to jeszcze na wyniki, które były nadal pozytywne i doprowadziły do ​​​​zysku w wysokości 65 milionów. W dniu 1 marca 1975 r. RSV Rozenburg zwodował supertankowiec Lepton o wyporności 313 000 ton jako 24 zbudowany przez stocznię RSV. Do tego czasu RSV stał się bardziej produktywny w budowaniu tego rodzaju statków. Jednak w związku z uruchomieniem RSV ogłosił, że nie spodziewa się kolejnych zamówień na supertankowce w nadchodzących latach. W konsekwencji zreorganizowałby swój dział stoczniowy i skupił się na mniejszych statkach, statkach specjalnych i sprzęcie offshore. W międzyczasie supertankowiec w NDSM dla American Koch Industries został odwołany, chociaż z odszkodowaniem.

Teraz brak dobrze wypełnionego portfela zamówień doprowadził do ogromnych problemów. Istniał wybór między poniesieniem dużej straty przez nagłe zamknięcie linii produkcyjnej lub budowaniem statków, które prawdopodobnie nie zostałyby sprzedane po przyzwoitej cenie. Ostatecznie zwodowano dwa supertankowce, mimo że nie było to ostateczne zamówienie. Jeden mógłby zostać odwołany i zastąpiony innym statkiem. Drugi byłby skończony. RSV musiał następnie sprzedać ze stratą dwa supertankowce. Na własny rachunek RSV zbudowano również trzy masowce w Alblasserdam. Dwa supertankowce kosztowały 300 milionów, trzy masowce 150 milionów. Trzy masowce, które miały być dostarczone przez Alblasserdam 28 listopada 1975 r. oraz 30 maja i 30 grudnia 1976 r., zostały ostatecznie sprzedane za 160 milionów guldenów w październiku 1975 r., ale było to na linii żeglugowej, w której uczestniczył RSV. W 1975 roku zyski wyniosły 50,3 miliona guldenów.

21 lutego 1976 r. W Rozenburgu zwodowano 318-tysięczny tankowiec. Wkrótce potem zwodowano następny i ostatni holenderski supertankowiec. Pod koniec 1975 r. w norweskim fiordzie odstawiono jeden supertankowiec, aw 1976 i 1977 r. miały dołączyć do niego dwa inne. Z całkowitego kosztu 440 mln, 193 mln guldenów przeznaczono na pokrycie strat.

Komisja II ds. restrukturyzacji budowy średnich statków (1972-1976)

JA Bakkera w 1984 roku

W kwietniu 1972 roku powołano Komisję II, czyli Komisję Bakkera. W nim rząd, związki zawodowe, RSV i stocznia Van der Giessen-de Noord zaplanowałyby przyszłość budowy średniej wielkości statków w zachodniej części Holandii. Na początku RSV był skłonny przekazać Van der Giessen-de Noord dawne stocznie Verolme w Heusden i Alblasserdam. Po kryzysie naftowym RSV zmienił zdanie i chciał przejąć Van der Giessen-de Noord, któremu ten pomysł się nie spodobał. Następnie alternatywnym planem było utworzenie nowego połączenia dawnych stoczni Verolme i stoczni Van der Giessen w Krimpen aan de IJssel i Alblasserdam. To też się nie powiodło.

Ostateczne rozwiązanie zaproponowane przez komisję było kompromisem. Powstanie nowa firma, składająca się ze stoczni Van der Giessen w Krimpen aan de IJssel i Alblasserdam (1800 pracowników) oraz dawnej stoczni Verolme w Alblasserdam (600 pracowników). Stocznia w Heusden pozostanie w RSV. Van der Giessen-de Noord miałby 55% udziałów, RSV 23%, a państwo 22%. W zarządzie RSV i Van der Giessen mieliby po dwóch członków, a dyrektor generalny RSV byłby jego piątym członkiem i prezesem bez prawa głosu. Gdyby cztery głosy nie osiągnęły większości w sporze, a rady nadzorcze nie mogły pomóc, zarząd rozstrzygnąłby sprawę w sądzie(!). W zamian za współpracę z komisją udostępniono by 200-milionowy program inwestycyjny.

Nowa firma preferowałaby zamówienia na statki średniej wielkości. W listopadzie 1976 r. był to powód, dla którego RSV nie podpisało umowy. W kwietniu 1977 Verolme Alblasserdam następnie zwodował swój ostatni statek. Stocznia Verolme Alblasserdam została przejęta przez Van der Giessen-de Noord, ale później zbudowała tylko niektóre sekcje. W 2000 roku teren stoczni został sprzedany pod budowę domów.

Kryzys w przemyśle stoczniowym w Amsterdamie

Pod koniec 1975 r. zarówno rząd, jak i związki zawodowe krytycznie odnosiły się do zarządzania RSV. RSV stało się pojedynczą spółką strukturalną, ale to było wszystko, co osiągnęło kierownictwo. Nie udało się zrestrukturyzować bazy pracowników ani zmodernizować metod produkcji. Dopóki supertankowce generowały wystarczający zysk, ryzyko w RSV nie zostało rozwiązane. Ponadto RSV próbował zdywersyfikować energetykę jądrową, podczas gdy było całkiem jasne, że ludność holenderska jest przeciwna energii jądrowej. Kiedy holenderskie stowarzyszenie stoczniowców poprosiło o wsparcie w połowie 1975 r., rząd zażądał od niego opracowania planu restrukturyzacji przemysłu. Związki zawodowe chciały również mieć ogólnokrajowy nadzór nad RSV. Zauważyli, że produkuje produkty, które wcześniej kupowali od dostawców, a nawet wchodzili na ich rynki (co również było całkowicie sprzeczne z racjonalizacją branży) i obawiali się, że bez nadzoru RSV może próbować rozwiązać swoje problemy, zaczynając konkurować z mniejszymi stoczniami holenderskimi. To wszystko doprowadziło do powołania płk Beleidscommissie Scheepsbouw (Komisja ds. Polityki Stoczniowej).

Po wielu miesiącach sporów nowa Komisja Polityczna Przemysłu Stoczniowego została ostatecznie powołana 23 czerwca 1976 r. W połowie 1976 r. RSV myślał o zmniejszeniu liczby pracowników NDSM z 1500 do 1000 w 1978 r. Można to osiągnąć bez zwalniania pracowników. W międzyczasie stocznia remontowa ADM już zredukowała liczbę pracowników z 1880 do 1650 w 1975 roku. W NDSM ostatni budowany statek miał zostać zwodowany w połowie 1977 roku, ale RSV stwierdziło, że sądzi, że nowe zamówienia napłyną przed tą datą . Akcjonariusze dawali sygnały o zaufaniu do RSV. W czerwcu 1976 r. cena akcji RSV spadła do 113 guldenów, o ponad 50% mniej niż rok wcześniej. W listopadzie 1976 akcje RSV spadły do ​​55 guldenów za nominalną wartość 100 guldenów. Był to pewny znak poważnych kłopotów.

Na początku grudnia 1976 roku pewne zarysy nowego planu restrukturyzacji przemysłu stoczniowego Komisji Politycznej stały się jasne. W pierwszym roku rząd musiałby wydać 435 mln na wyrównanie strat. Za 5 lat na modernizację potrzeba by 1,25 miliarda. Potrzebne byłyby 4 miliardy na plan socjalny zapobiegający zwolnieniom pracowników, np. W drodze wcześniejszej emerytury, przekwalifikowania itp. 16 grudnia 1976 r. Komisja uzgodniła liczbę pracowników, których należałoby zredukować, i że nikt nie zostanie zwolniony wbrew jego woli. Do grudnia 1976 r. 28 000 pracowników RSV stanęło w obliczu rządowego planu 30% redukcji mocy produkcyjnych w krajowym przemyśle stoczniowym. Oczekiwano, że doprowadzi to do utraty 4000 miejsc pracy w RSV. 20 stycznia 1977 r. rządowi przedstawiono ostateczny plan komisji. Przewidywał utratę 4500 pracowników w ciągu najbliższych 18 miesięcy. Tymczasem rząd powinien dofinansować 75% strat na nowych zamówieniach w nadchodzącym roku, nawet do 300 mln rocznie. Połowa tych dotacji byłaby dług podporządkowany . Komisja oceniałaby każdy wniosek o dotację pod kątem takich aspektów jak: inwestycje, współpraca, polityka społeczna itp. przed skierowaniem go do rządu. W ten sposób komisja mogła zmusić stoczniowców do przestrzegania jej planu.

RSV zaczyna się reorganizować

W 1977 bańka pękła. RSV nie udało się zmodernizować i zracjonalizować od 1971 r. Rząd, RSV i związki zawodowe negocjowały bezowocnie od połowy 1975 r. W kwietniu 1977 r. Zarząd RSV wysłał następnie list do związków w sprawie zamknięcia prawie całej stoczni P. Smit Jr. , a część stoczniowa RDM, w sumie 1800 miejsc pracy. Były też redukcje miejsc pracy w innych częściach RSV. Ponadto fabryki maszyn Fijenoord i RDM zostałyby połączone. Ze względu na stratę 34 milionów guldenów w 1976 roku, nie było dywidendy. Mniej więcej w tym samym czasie RSV negocjował pożyczkę podporządkowaną w wysokości 150-200 milionów na pokrycie strat w przemyśle stoczniowym. W czerwcu 1977 r. Plan przedłożony Komisji Polityki Przemysłu Stoczniowego koncentrował się na koncentracji przemysłu stoczniowego w Rozenburgu iw NDSM. NDSM musiałoby zostać zredukowane o 500 ludzi, ale gdyby sytuacja na rynku się nie poprawiła, być może trzeba by go było całkowicie zamknąć. Plan, który następnie został zatwierdzony przez komisję, obejmował również zamknięcie IHC Holland's Stocznia Gusto zatrudniająca 1200 ludzi. Plan był uważany za kompletne rozwiązanie dla budowniczych dużych statków. Równolegle z tymi zamknięciami opracowano plan modernizacji o wartości 350 milionów guldenów. Np. wiele prac w stoczniach nadal wykonywano na wolnym powietrzu i przenoszono je do wnętrz.

Tymczasem zarząd RSV pomyślał o NDSM. Samo zamknięcie NDSM miałoby sens, ale było politycznie wybuchowe. NDSM reprezentowało całą tradycję przemysłu stoczniowego w Amsterdamie. Stocznia jest również silnie obecna w związkach zawodowych, a samo miasto skłaniało się ku skrajnej lewicy politycznego spektrum. W sierpniu 1977 r. Komisja Polityki Przemysłu Okrętowego wysłała Roelofa Nelissena , członka zarządu AMRO Bank i byłego ministra rządu ds. KVP zbadać „bliższą współpracę” między stoczniami w Amsterdamie. Komuniści jako pierwsi otwarcie podejrzewali, że RSV chce potajemnie doprowadzić do likwidacji swojej działalności stoczniowej w Amsterdamie, organizując najpierw fuzję z ADM, a być może także ze stocznią Verschure. W 1977 r. strata RSV wyniosła około 50 milionów.

Początek reorganizacji (1978)

Ir. Stikker i Van Aardenne omawiają NDSM we wrześniu 1978 roku

W marcu 1978 r. rząd uruchomił plan wsparcia dla przemysłu ciężkiego. W przemyśle stoczniowym RSV otrzyma 390 mln, IHC 323 mln, a Van der Giessen-de Noord 50 mln. Państwo stałoby się 40% udziałowcem RSV. Był jeden paskudny warunek wsparcia rządu: RSV musiałoby zamknąć albo VDSM w Rozenburgu, albo NDSM. We wrześniu 1978 roku doszło do porozumienia w sprawie fuzji NDSM i ADM. Nowa firma zachowałaby niektóre drobne działania związane z budową statków. Ta nowa firma zbankrutowała na początku 1985 roku.

RSV następnie planował dalszą reorganizację swojej działalności. Stocznie remontowe Nieuwe Waterweg Shipyard i Waalhaven Shipyard (150 pracowników) musiałyby zostać zamknięte. Dział maszyn ciężkich (dawniej Rotterdam Nuclear) zostałby zmniejszony o połowę. Tymczasem pracownicy stoczni IHC Gusto w Schiedam, która zgodnie z zatwierdzonym przez komisję planem musiała zostać zamknięta, zostali pracownikami RSV. Powodem tego dziwnego posunięcia było to, że RSV potrzebował biura inżynieryjnego Gusto, aby być skutecznym na swoim rynku. Operacja znalezienia nowych miejsc pracy dla 2200 pracowników RSV rozpoczęła się następnie latem lipca 1978 roku.

W 1978 roku rząd postąpił wbrew własnej polityce, zamawiając pierwszy okręt podwodny typu Walrus w RDM. Oznaczało to, że budowa statków w RDM była kontynuowana.

Koniec wielkiego przemysłu stoczniowego w RSV

Minister gospodarki Van Aardenne podczas debaty na temat przemysłu stoczniowego w marcu 1979 roku

Na początku 1979 roku było jasne, że restrukturyzacja RSV nie idzie zbyt dobrze. Z 2250 pracowników, których należało zreorganizować, 1000 znalazło nową pracę. RSV otrzymał pozwolenie na zwolnienie 400 osób w wieku powyżej 57,5 ​​lat, które uznano za za stare na nową pracę. Następnie rząd udzielił pożyczki podporządkowanej w wysokości 100 milionów, „zainwestował” kolejne 80 milionów w akcje RSV za pośrednictwem Narodowego Banku Inwestycyjnego i udzielił 160 milionów w ramach specjalnego wsparcia w latach 1978-1981. W kwietniu 1979 roku wyniki z 1978 roku stały się jasne. Oficjalne zarobki przed odsetkami i podatkami były stratą 78 mln. Rzeczywista strata wyniosła 213 milionów, w tym: 30 milionów od rządu z tytułu utraty działalności żeglugowej, 60 milionów ze sprzedaży domów należących do RSV i 124 miliony z tytułu kosztów reorganizacji.

Przez te wszystkie lata dla VDSM Rozenburg napłynęło bardzo niewiele zamówień. Do lutego 1979 r. budowano tylko platformę wiertniczą dla Petrobalticu i „kroczącą platformę pogłębiarkową” dla Stevina. Finansowanie przemysłu stoczniowego poniżej kosztów własnych to jedno. Płacenie za stocznię, która nie miała zamówień, było czymś innym. 30 marca 1979 r. rząd odłożył decyzję o wsparciu VDSM. Związki zawodowe zajęły wówczas stocznię w Rozenburgu. Domagali się wsparcia rządu i usunięcia kierownictwa RSV, które uznali za niekompetentne. Opinię tę potwierdził raport Bureau Berenschot o zarządzaniu i bardzo niskiej produktywności w VDSM. w Minister spraw gospodarczych Izby Reprezentantów Gijs van Aardenne stwierdził wówczas również, że należy zreorganizować zarządzanie RSV. Pod koniec 1979 roku pojawił się kolejny dowód chaosu w RSV. Zamówienie na 35 milionów guldenów na pływający zbiornik oleju dla Shell zostało przekazane RSV wraz z rządową gwarancją pokrycia strat. Ostatecznie RSV musiał zlecić mniejszym firmom, takim jak Hollandia Kloos, Grootint, Gusto Slikkerveer i Van Koten en Verbeek, wykonanie około 20% pracy.

Projekt ROS, koniec budowy statków handlowych w RSV (1978-1979)

Pod koniec czerwca 1979 r. rząd zdecydował o utworzeniu Rotterdam Offshore en Scheepsbouw (ROS), nowego połączenia działalności stoczniowej VDSM stoczniowej, RDM Offshore, Verenigde Machinefabrieken IJsselmonde (VMIJ) Scheepsmontage, Gusto Engineering i biura Marcon Engineering. Otrzyma wsparcie w wysokości około 250 milionów guldenów. Do połowy listopada 1979 r. ROS miał radę nadzorczą i poszukiwał zarządu. ROS stałby się spółką państwową. Byłoby pracy dla około 1600 z 2800 pracowników, które miały poprzednie firmy. Założenie ROS miałoby nastąpić 1 stycznia 1980 r. Ir. GF van der Want z Batavus rowerów zostałby nowym dyrektorem generalnym ROS. Kiedy nadszedł czas rozpoczęcia ROS, a zarządy chciały zobaczyć się z administracją, stało się jasne, że z 250 milionów około 100 milionów już zniknęło w RSV. Rada nadzorcza ROS kategorycznie odmówiła wówczas założenia firmy bez odzyskania tych 100 milionów. Izba Reprezentantów odrzuciła te 100 milionów i tak projekt ROS dobiegł końca.

Blisko końcowi

Po zakończeniu budowy statków sytuacja w RSV wydawała się poprawiać w 1980 r. Verolme Botlek (naprawa statków w lokalizacji VDSM) i Verolme Brazil były rentowne. RDM/Wilton-Fijenoord miał trochę kłopotów, ale ogólny wynik RSV byłby dobry, gdyby Thomassen nie poniósł katastrofalnej straty 150 milionów na projektach w Algierii. W międzyczasie RSV rozpoczął projekt produkcji koparek wielonaczyniowych Kolengraafmachines. W 1981 roku projekty w Algierii ponownie poniosły straty w wysokości 80 milionów. Część, którą RSV miał w dwóch supertankowcach (patrz wyżej), została zamortyzowana kwotą 30 milionów. Były też straty na Dredge Island Simon Stevin i krążyły plotki o koparkach wielonaczyniowych. Mimo to rząd podniósł poprzeczkę.

W czerwcu 1982 r. Zarząd RSV ogłosił, że spodziewa się, że RSV ponownie będzie rentowny w 1982 r. We wrześniu 1982 r. Mówiono o sprzedaży udziałów RSV w amerykańskim wydobyciu węgla. Jeszcze miesiąc później, ir. Stikker ogłosił, że ustąpi ze stanowiska CEO RSV.

W dniu 9 lutego 1983 r. sąd w Rotterdamie automatycznie zawiesił postępowanie wobec RSV. Jednocześnie okazało się, że straty na koparkach wielonaczyniowych wyniosły około 1 miliarda zamiast 400 milionów.

Następstwa

Zapytanie parlamentarne RSV

Dok 5 i 6 w Keppel Verolme w 2011 roku

Niemal natychmiast po automatycznym pobycie w RSV wiele partii w Izbie Reprezentantów chciało przeprowadzić dochodzenie parlamentarne. Było to specjalne narzędzie, którego dom nie używał od 1887 roku, z wyjątkiem badania roli rządu podczas II wojny światowej. Dochodzenie parlamentarne pozwoliło izbie wezwać świadków i przesłuchać ich pod przysięgą. Ondernemingsraad (rada robotnicza) z Verolme Botlek (która nie stała się ROS) była pierwszą, która wezwała do tego dochodzenia . Dochodzenie parlamentarne RSV trwało 1,5 roku i było prawdopodobnie najsłynniejszą aferą polityczną w Holandii po II wojnie światowej.

Firmy następcze

De Schelde przetrwa likwidację i nadal istnieje jako Damen Schelde Naval Shipbuilding . RDM przetrwał jako spółka państwowa RDM Nederland BV, która została sprzedana w 1991 roku i zakończyła swoją działalność kilka lat później. Wilton-Fijenoord przetrwałby rozwiązanie i miał kilka dobrych lat, dopóki nie został zamknięty w 1998 roku. VDSM Rozenburg przetrwał jako firma naprawcza Verolme Botlek BV, w 2002 roku stał się Keppel Verolme, aw 2017 roku stał się Damen Verolme Rotterdam .

  • Van Schaik, ABTM (1981), Naar een nieuwe macro-economie: Ontwikkeling en toepassing van een bouwjareninterpretatie van produktie en werkgelegenheid in Nederland (PDF) , Tilburg School of Economics and Management
  • Schippers, JL; Lintsen, HW (2003), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw , tom. VI, Stichting Historie der Techniek
  • Keijzer, MJ (1967). De Samenwerking tussen Havens en de Scheepsbouw . Vierde Benelux-Havenstudiedagen. Stichting Nederlands Vervoerswertenschappelijk instituut, Rotterdam. s. 14–24.

Notatki

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rijn-Schelde-Verolme&oldid=1128495856 ”