Stacja dywizji (oddział CTA Logan Square)

DZIAŁ
 

1200N 1700W
Dawna stacja szybkiego transportu „L” w Chicago
A side view of a train station with its surroundings cleared, showing the station house, stairwells, and platforms
Typowa stacja na liniach dwutorowych Metropolitan, której przykładem była Division
Informacje ogólne
Współrzędne Współrzędne :
Posiadany przez

Chicago Transit Authority (1947–1951) Chicago Rapid Transit Company (1924–1947) Zobacz tekst sprzed 1924 r.
Linie) Oddział Logan Square
Platformy 2 platformy boczne
Utwory 2
Budowa
Typ struktury Podniesiony
Historia
Otwierany 6 maja 1895
Zamknięte 25 lutego 1951
Pasażerowie
1948 Decrease 353 570 17,64% (wezwanie do działania)
Ranga 128 z 223
Dawne służby
Stacja poprzedzająca Chicago „L” Następna stacja
Damen
w kierunku Logan Square
Oddział Logan Square Chicago
w kierunku Marshfielda
Lokalizacja

Division była stacją szybkiego transportu na oddziale Logan Square w Chicago "L" , jednym z kilku oddziałów Metropolitan West Side Elevated Railroad . Znajdująca się na Division Street stacja została zbudowana przez metropolitę na początku lat 90. XIX wieku i rozpoczęła służbę 6 maja 1895 r.

Metropolitan, jedna z czterech firm, które zbudowały to, co stało się Chicago „L”, miało wiele oddziałów obsługujących zachodnią część Chicago, w tym oddział Logan Square, na którym leżał Division. Z pewnymi przerwami i problemami finansowymi obsługiwała te linie do 1911 roku, kiedy to przekazała operacje Chicago Elevated Railways i formalnie połączyła się z Chicago Rapid Transit Company (CRT) w 1924 roku. Chicago Transit Authority (CTA) w 1947 roku.

Metro było planowane od późnych lat trzydziestych XX wieku, aby dotrzeć do centrum w bardziej bezpośredni sposób niż część oddziału Logan Square, gdzie stała Division. To metro miało pierwotnie uzupełniać starą podwyższoną gałąź Logan Square, ale CTA starało się uprościć jej trasę i nie widziało potrzeby dalszego istnienia starej gałęzi. Metro zostało otwarte 25 lutego 1951 r. Z własną stacją przy Division Street ; stara stacja Division została następnie zamknięta wraz z innymi w dotkniętej chorobą części oddziału. Stacja i jej torowisko pozostawały w służbie niekomercyjnej, dopóki nie została zburzona, a majątek sprzedany w 1964 roku.

Podział był typowy dla stacji Metropolitan, z dwoma drewnianymi peronami bocznymi i murowanym budynkiem stacji na poziomie ulicy. Przez większość swojego istnienia łączyła się z dwiema trasami tramwajowymi, jedną lokalną i jedną ekspresową; „L” i tramwaj ekspresowy miały obsługę sów , podczas gdy lokalny tramwaj nie.

Historia

Główny artykuł: oddział Logan Square

Metropolitan West Side Elevated Railroad Company otrzymała 50-letnią franczyzę od Rady Miejskiej Chicago 7 kwietnia 1892 r. I wkrótce potem zaczęła zabezpieczać pierwszeństwo przejazdu. Zgodnie z projektem operacje Metropolitan obejmowałyby główną linię biegnącą na zachód od centrum miasta do Marshfield , gdzie trzy odgałęzienia – jedna na północny zachód do Logan Square , jedna na zachód do Garfield Park i jedna na południowy zachód do Douglas Park – rozchodziły się i obsługiwały różne części Zachodnia strona Chicago. Dalsza gałąź do Humboldt Park przebiegałaby na zachód od gałęzi Logan Square tuż za stacją Robey. W przeciwieństwie do konkurencyjnych South Side i Lake Street Elevateds , Metropolitan nigdy nie korzystał z trakcji parowej; chociaż pierwotnie zamierzał i rzeczywiście zbudował większość swojej konstrukcji przy założeniu, że będą używane lokomotywy, w maju 1894 r. zdecydował się zamiast tego zelektryfikować tory, czyniąc z niej po otwarciu pierwszą elektryczną kolej na podwyższeniu w Stanach Zjednoczonych. Tory Metropolitan na oddziale Logan Square zostały ukończone do połowy października 1894 r. I zostały włączone w kwietniu 1895 r. W celu przeprowadzenia testów i inspekcji. Metropolitan rozpoczął służbę o 6 rano w poniedziałek 6 maja 1895 r. Między Robey na odgałęzieniu Logan Square a Canal na głównej linii. Tego dnia otwarto jedenaście stacji, z których jedna znajdowała się na Division Street .

Linie Metropolitan były pierwotnie obsługiwane przez West Side Construction Company, która była odpowiedzialna za ich budowę, i miały zostać przeniesione do Metropolitan 6 października 1896 r. Wspierający i oficerowie obu firm byli jednak w dużej mierze identyczni, więc to przeniesienie własności było nominalne. Wydatki poniesione na budowę rozległego toru Metropolitana miały wrócić, by prześladować firmę, która została objęta zarządem komisarycznym w 1897 roku; podobnie nazwana Metropolitan West Side Elevated Railway Company została zorganizowana w styczniu 1899 roku i rozpoczęła działalność 3 lutego tego roku. Nowy Metropolitan, wraz z innymi firmami obsługującymi linie „L” w Chicago, stał się częścią trustu Chicago Elevated Railways (CER) 1 lipca 1911 r. CER działał de facto jako spółka holdingowa „L” - jednocząca jego operacje, ustanawiając to samo zarządzanie we wszystkich firmach i ustanawiając bezpłatne transfery między liniami począwszy od 1913 r. - ale firmy leżące u ich podstaw pozostały nienaruszone. Trwało to do czasu, gdy firmy zostały formalnie połączone w jedną firmę Chicago Rapid Transit Company (CRT) w 1924 r., Która rozpoczęła działalność 9 stycznia; były metropolita został wyznaczony do celów administracyjnych jako oddział metropolitalny CRT. Chociaż miejska własność tranzytu była przedmiotem gorących sporów przez pół wieku , publiczny Chicago Transit Authority (CTA) został utworzony dopiero w 1945 r. Lub przyjął obsługę „L” do 1 października 1947 r.

Zamknięcie i rozbiórka

Plany dotyczące Chicago, aby mieć system metra, który odciążyłby poważne zatory, jeśli nie zastąpiłby jego podwyższonego toru, datowany był na początek XX wieku, ale miasto pozostawało w tyle w budowie metra. Chicago zwróciło się do Administracji Robót Publicznych (PWA) o fundusze na budowę metra na State Street w 1937 roku. Pierwotnie petycja zawierała propozycję dwóch tuneli tramwajowych w centrum miasta wschód-zachód. Harold L. Ickes , administrator PWA i długoletni mieszkaniec Chicago, zawetował plan tunelu tramwajowego i zamiast tego nalegał na drugie metro, które przebiegałoby pod Dearborn Street i Milwaukee Avenue, co zapewniłoby bardziej bezpośrednią trasę z Logan Square do centrum miasta. Chociaż pomysł ten wywołał znaczny lokalny sprzeciw, zwłaszcza ze strony burmistrza Edwarda Josepha Kelly'ego , wpływ Ickesa na rząd federalny doprowadził do przyjęcia planu Dearborn w 1938 r. Plan z 1939 r. Wprowadził również pomysł zastąpienia głównej linii Metropolitan i oddziału Garfield Park z odcinek szybkiego tranzytu obsługujący proponowaną autostradę Kongresu (ewentualna autostrada międzystanowa 290 ). Te odcinki tranzytu byłyby połączone, co pozwoliłoby na poprowadzenie szybkiego tranzytu przez centrum miasta, zamiast stosować się do modelu pnia i gałęzi.

Zatwierdzenie metra nie oznaczało natychmiastowego końca starej filii Logan Square; plany z 1939 r. obejmowały kolejną proponowaną linię metra łączącą odgałęzienie z odgałęzieniem Ravenswood na północy i poprowadzenie go przez odgałęzienie Douglas Park na południu do metra na Ashland Avenue w celu utworzenia trasy przez miasto. Damen Tower , obsługująca rozbieżność odgałęzienia Humboldt Park, została przebudowana z oczekiwaniem, że będzie również przełączać pociągi między metrem a podwyższeniem, w taki sam sposób, jak metro State Street, uzupełniające wcześniej podwyższoną główną linię North Side, i tak późno jak W 1949 roku osobom dojeżdżającym do pracy obiecano taką konfigurację, która zachowałaby stary tor Logan Square. Jednak CTA nie było zainteresowane obsługą ani starego wzniesienia Logan Square, ani oddziału Humboldt Park; nowa Damen Tower nigdy nie zostałaby zainstalowana ze sprzętem przełączającym, a oddział Logan Square na południe od Damen zostałby zamknięty po otwarciu metra.

II wojna światowa przerwała budowę metra; chociaż rząd federalny zezwolił na dalszą budowę metra State Street, nie zrobił tego w przypadku metra Dearborn, mimo że w 1942 r. było ukończone w 82 procentach. Po zakończeniu wojny wznowiono prace w metrze Dearborn, które zostało otwarte o północy początek Niedziela, 25 lutego 1951 r. Przewidywano, że metro skróci czas podróży między Logan Square a centrum miasta z 28 do 15 minut. Ponieważ budowa linii Congress Line nie została rozpoczęta, pociągi w metrze zawróciły na południowym końcu w LaSalle . Pomimo tego niekompletnego stanu i skarg od pasażerów, którzy nie mieli już bezpośredniej podróży do Near West Side , do końca roku nowe metro miało ponad 60 procent więcej pasażerów niż stary oddział Logan Square. Metro zawiera własną stację na Division Street .

Stary tor odgałęzienia Logan Square na południe od jego wejścia do metra stał się znany jako Paulina Connector , łącząc oddział z resztą systemu „L” teraz, gdy nie miał już obsługi przychodów z Loop . Budowa linii Congress Line rozpoczęła się w 1954 roku, pozostawiając w międzyczasie oddział Douglas z kwestią połączenia z Pętlą. Łącznik Paulina na południe od Washington Boulevard (około 2,4 km na południe od Division) został ponownie otwarty w tym celu, ale stare tory Metropolitan na północ od Waszyngtonu zostały zastąpione w służbie skarbowej bezpośrednim połączeniem z torami Lake Street Elevated znany jako Washington Junction. To połączenie było używane do ukończenia linii Congress Line w 1958 r., Po czym oddział Douglas połączył się z nią bezpośrednio, aby skorzystać z metra Dearborn Street, aby dostać się do centrum miasta, tworząc „trasę zachodnio-północno-zachodnią”, która została przemianowana na niebieską linię w 1992 r .

Drewniane części ze starych stacji na Łączniku, w tym Dywizji, zostały usunięte, aby zmniejszyć zagrożenie pożarowe, podobnie jak najniższe biegi schodów, aby powstrzymać wtargnięcie. Na północ od Washington Junction stary tor w kierunku północnym został usunięty w 1957 r., Podczas gdy tor w kierunku południowym kontynuował działalność nieprzynoszącą dochodu. Część łącznika na północ od Kinzie Street, w tym miejsca, w których znajdowały się stacje Division, Chicago i Grand, została zburzona w 1964 r., A pierwszeństwo sprzedano sąsiednim właścicielom ziemskim.

Wypadki i incydenty

9 stycznia 1903 r. Mary Burke, dyżurna agentka stacji, została okradziona z 35 dolarów (1100 dolarów w 2021 r.) Przez trzech mężczyzn. Wkrótce potem były afiszant Metropolity został aresztowany w związku z napadem i przyznał się do niego, ale odmówił podania nazwiska swoich wspólników.

Szczegóły stacji

A brick station house, at street level, with an angled bay window. The windows have white trimming, while the doors and house cornice have blue trimmings.
Stacja w Kalifornii w 2011 roku; Budynek komisariatu Dywizji miał podobny projekt.

Dywizja posiadała przy torach dwa drewniane perony boczne oraz stację na poziomie ulicy. Budynek stacji, wykonany z prasowanej czerwonej cegły i wykończeń z białego wapienia z kamiennym progiem i fundamentem , został zaprojektowany podobnie do innych stacji na odgałęzieniu Logan Square, których zachowane przykłady znajdują się w Kalifornii i Damen, z gzymsem i ząbkowaną zatoką przednią zawierającą podwójne drzwi specjalnie oznaczone „Wejście” i „Wyjście” oraz obfite wykorzystanie terakoty . Platformy miały czterospadowe blaszane zadaszenia pośrodku i ozdobne żeliwne poręcze z rombami. W przeciwieństwie do innych miejsc na „L”, stacje na Metropolitan miały centralne ogrzewanie i piwnicę. Tory i stacje Metropolitan zostały zbudowane przez West Side Construction Company, firmę zatrudniającą tych samych oficerów, co sam Metropolitan i głównego inżyniera EW Elliot, ze stali i żelaza z Carnegie Steel Company .

Operacje i połączenia

Pierwotnie otwarte pociągi Metropolitan kursowały co sześć minut między 6:00 a 18:30 oraz co dziesięć minut w nocy; średnia prędkość wynosiła 16 mil na godzinę (26 km / h). W przeciwieństwie do Lake Street Elevated, który oferował dla palących i niepalących, wszystkie samochody Metropolitan zezwalały na palenie. Palenie zostało zakazane przez miasto po drugiej stronie „L” iw tramwajach w odpowiedzi na wybuch grypy w 1918 r., Zakaz ten obowiązuje do dziś.

Pod koniec XIX i na początku XX wieku opłata za przejazd przez „L” była prawnie zobowiązana do wyniesienia 1 centa (5 centów, 1,37 dolara w 2021 r.). Taryfa ta utrzymywała się do tymczasowego wzrostu o centa do 0,06 USD (1,27 USD w 2021 r.) W 1917 r., Po czym ustabilizowała się do dziesięciocentówki ( 10 centów, 1,35 USD w 2021 r.) W 1920 r. Począwszy od 1922 r. Taryfy były zwykle sprzedawane w paczkach po trzy za 25 centów, lub 8 + 1 / 3 centów za przejazd (1,35 USD w 2021 r.), ale poszczególne taryfy pozostały po 10 centów za sztukę. W tym samym czasie wprowadzono tygodniowy karnet, pierwszy w dużym amerykańskim mieście, za 1,25 USD (20,24 USD w 2021 r.) Na przejazdy poza Evanston i Wilmette . Kontrola opłat była zwykle dokonywana przez agenta stacji wysyłanego 24 godziny na dobę, ale zamiast tego używano konduktorów w nocy i poza godzinami szczytu od 1931 do 1934 oraz w latach 1936 i 1937.

od 27 czerwca 1890 r. Obsługiwano wozy konne w centrum miasta między Mozart Street i Milwaukee Avenue ; ta trasa obejmowała teren stacji. Początkowo wagony te były ciągnięte przez kolejki linowe na Milwaukee Avenue, ale trasa została zelektryfikowana w 1896 r. W 1896 r. Dołączył do niej lokalny tramwaj na Division Street między ulicami Mozarta i Wells , również obsługujący stację. Od 1928 r. Lokalne usługi nie oferowały usług sów , ostatni samochód w kierunku zachodnim wyjeżdżał z Wells o 12:28, podczas gdy usługi w centrum miasta oferowały trzydziestominutowe przerwy między samochodami między 1:02 a 5:02; w ciągu dnia linie tramwajowe w Chicago miały zazwyczaj odstępy od ośmiu do piętnastu minut na samochód. Usługa śródmieście została zamknięta w niedziele 6 marca 1932 r., Aby obniżyć koszty. Usługa lokalna została przedłużona z Wells Street do 21st i State Street 19 sierpnia 1937 r .; do 11 października samochody lokalnej Dywizji zostały poprowadzone przez samochody na Van Buren Street, około 2 mil (3,2 km) na południe w konfiguracji w kształcie litery U od centrum miasta. Trwało to z niewielkimi objazdami serwisowymi, dopóki CTA nie zastąpiło trasy autobusami 4 lutego 1951 r., Kiedy to trasa śródmiejska również została porzucona. Ta trasa autobusowa była połączeniem starych usług tramwajowych i trasy przelotowej między inną linią tramwajową na Division Street, około 1 mili (1,6 km) od Mozarta i 2,5 mil (4,0 km) od stacji; autobus łączący dwa odcinki tramwajów w Dywizji został ustanowiony 1 października 1941 r. i całkowicie zastąpił zachodni odcinek torów 9 lipca 1946 r.

Jeźdźcy

W 1948 roku, dostępne są dane z ostatniego roku, Division obsłużyło 353 570 pasażerów, co stanowi spadek o 17,64 procent w porównaniu z 429 315 pasażerami z 1947 roku.

W 1948 r. Była to 128. najczęściej uczęszczana z 223 stacji na Chicago „L” na początku roku, w którym odnotowano liczbę pasażerów; w 1947 r. była 115. najczęściej odwiedzaną z 222 takich stacji.

Notatki

Prace cytowane

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Division_station_(CTA_Logan_Square_branch)&oldid=1141196596 ”