Stacja przesiadkowa przy Lake Street

Nie mylić ze „stacją Lake Transfer”, obecnie częścią Clark / Lake .

JEZIORO ST. PRZENOSIĆ   1700W 200N
Dawna stacja szybkiego transportu Chicago „L”
The Lake Street Transfer. Metropolitan jest na górze, Lake Street Elevated na dole.
Informacje ogólne
Lokalizacja	1719 West Lake Street Chicago, Illinois, Stany Zjednoczone
Współrzędne
Posiadany przez	Zarząd Transportu Chicago (1947–1951) Chicago Rapid Transit Company (1924–1947) Zobacz tekst przed 1924 r
Linie)	Podwyższona ulica Jeziora Oddział Logan Square
Platformy	4 platformy boczne
Utwory	4
Budowa
Typ struktury	Podniesiony
Poziomy platformy	2
Historia
Otwierany	6 listopada 1893 ( ) ( 06.11.1893 ) Drewno 6 maja 1895 ( 06.05.1895 ) (Jezioro) 3 listopada 1913 ( 03.11.1913 ) (przeniesienie)
Zamknięte	25 lutego 1951 ( 25.02.1951 )
Zelektryzowany	9 maja 1896 (Podwyższona Lake Street) 6 maja 1895 (oddział Logan Square)
Poprzednie imiona	Drewno (podwyższona ulica nad jeziorem) Jezioro (oddział Logan Square)
Pasażerowie
1948	361 934 69,48%
Ranga	122 z 223
Dawne służby
Stacja poprzedzająca Chicago „L” Następna stacja Damen Zamknięte 1948 w kierunku Parku Leśnego Podwyższona ulica Jeziora Ashland Zamknięte 1948 w kierunku Loop (Randolph/Wells) lub Market Terminal Wielki w kierunku Logan Square Oddział Logan Square Madison w kierunku Marshfielda
Lokalizacja

Lake Street była stacją szybkiego transportu na linii Chicago „L” , służąc jako stacja przesiadkowa między koleją Lake Street Elevated Railroad a oddziałem Logan Square Metropolitan West Side Elevated Railroad . Znajduje się tam, gdzie oddział Logan Square przecinał Lake Street Elevated, był używany od 1913 do 1951 roku, kiedy to stał się przestarzały w wyniku budowy metra Dearborn Street .

Stacja przesiadkowa była połączeniem dwóch poprzednich stacji: Wood , na Lake Street Elevated, znajdowała się przy Wood Street, jedną przecznicę na zachód od miejsca przyszłej stacji przesiadkowej i została zbudowana w 1893 roku; Jezioro Metropolitalne natomiast stacja znajdowała się w miejscu przyszłego przeniesienia i została zbudowana w 1895 r. Stacje te i ich linie zostały zbudowane przez dwie różne firmy; kiedy oni i dwie inne firmy budowały to, co miało stać się połączonymi operacjami „L” na początku lat 1910-tych, warunkiem fuzji była budowa stacji przesiadkowej między Metropolitan i Lake Street Elevateds na ich skrzyżowaniu, co w praktyce oznaczało zastąpienie of Wood z nową stacją Lake Street pod Metropolitan. Po połączeniu operacji firmy „L” formalnie zjednoczyły się pod szyldem Chicago Rapid Transit Company (CRT) w 1924 roku; „L” stał się własnością publiczną, gdy Chicago Transit Authority (CTA) rozpoczął działalność w 1947 roku.

Plany metra, które zapewniłoby bardziej bezpośrednią trasę z Logan Square do centrum miasta , datowane są na późne lata trzydzieste XX wieku, ale pierwotnie metro miało uzupełniać oddział Logan Square na obszarze, na którym leżała stacja Metropolitan, zamiast go zastępować. Nowo utworzone CTA nie znalazło jednak powodu do kontynuowania eksploatacji starego podwyższenia Logan Square. Metro zostało ukończone w 1951 roku, co doprowadziło do zamknięcia stacji, ale pozostałości przetrwały do ​​lat 60. XX wieku. Teren stacji znajduje się w pobliżu skrzyżowania Łącznika Paulina - potomek starego toru Logan Square - i Lake Street Elevated, który był używany do usług tymczasowych i nieprzynoszących dochodu do czasu otwarcia Pink Line w 2006 roku i przywrócenia jej statusu dochodów.

Lake Street Transfer był dwupokładowy, tory i stacja Metropolitan znajdowały się bezpośrednio nad torami i stacją Lake Street. Dostęp do peronu Lake Street w kierunku wschodnim był przez stację na poziomie ulicy; pasażerowie korzystaliby wtedy z platformy, aby uzyskać dostęp do peronów Metropolitan i peronu w kierunku zachodnim Lake Street dodatkowymi schodami.

Historia

Stacja Wood (Lake Street Elevated; 1893–1913)

Jeden z budynków stacji Ashland w 2005 roku. Wood miał podobny projekt, ale miałby klatki schodowe po obu stronach budynku stacji.

  Firma Lake Street Elevated Railway Company została zarejestrowana 7 lutego 1888 r. Ponownie zarejestrowana jako Lake Street Elevated Railroad Company 24 sierpnia 1892 r., Aby uniknąć problemów prawnych, jej linia, Lake Street Elevated , rozpoczęła działalność dochodową o 5:00 rano w dniu 6 listopada 1893, między stacją California a terminalem Market Street . Nowa linia miała 13 stacji, z których jedna znajdowała się na Wood Street. Elevated był napędzany lokomotywami parowymi do 9 maja 1896 roku, kiedy jego tory zostały zelektryfikowane . Lake Street Elevated Railroad, która od samego początku borykała się z problemami finansowymi, została zreorganizowana jako Chicago and Oak Park Elevated Railroad (C&OP) 31 marca 1904 roku.

Stacja Lake (Metropolitan Elevated; 1895–1913)

Stacja w Kalifornii w 2011 roku; oryginalny budynek stacji Metropolitan miał podobny projekt.

Metropolitan West Side Elevated Railroad Company, kolejna firma założycielska Chicago „L”, otrzymała 50-letnią franczyzę od Rady Miasta Chicago 7 kwietnia 1892 r. W przeciwieństwie do Lake Street Elevated, która obsługiwała jedną linię, Metropolitan miał główną linię biegnącą na zachód od centrum miasta do Marshfield Junction , gdzie dzielił się na trzy odnogi: jedną północno-zachodnią odnogę do Logan Square (która z kolei miała odgałęzienie do Humboldt Park ), jedną odgałęzienie na zachód do Garfield Park i jedno odgałęzienie południowo-zachodnie do Douglas Park . Podczas gdy konkurencyjne South Side i Lake Street Elevateds korzystały z trakcji parowej, Metropolitan nigdy tego nie robił; chociaż pierwotnie zamierzał i rzeczywiście zbudował większość swojej konstrukcji przy założeniu, że będą używane lokomotywy, w maju 1894 r. zdecydował się zamiast tego zelektryfikować tory, czyniąc ją po otwarciu pierwszą dochodową elektryczną koleją podwyższoną w Stanach Zjednoczonych. .

  Tory Metropolitan na oddziale Logan Square zostały ukończone do Robey do połowy października 1894 r. I zostały włączone w kwietniu 1895 r. W celu przeprowadzenia testów i inspekcji. Metropolitan rozpoczął służbę o godzinie 6:00 w poniedziałek 6 maja 1895 r. Między Robey na oddziale Logan Square a Canal na głównej linii. Tego dnia otwarto jedenaście stacji, z których jedna znajdowała się na Lake Street . Ponieważ stacja Lake przecinała Lake Street Elevated, jej tory i perony były znacznie wyższe niż gdzie indziej na „L”.

Stacja przesiadkowa (1913–1951)

W 1911 roku cztery firmy obsługujące „L” - C&OP i Metropolitan, a także South Side i Northwestern Elevated Railroads - połączyły działalność pod egidą Chicago Elevated Railways (CER), zachowując jednocześnie odrębne tożsamości. CER wprowadził pełną integrację usług międzymiastowych na „L” i bezpłatne transfery między liniami w 1913 r., Na polecenie Rady Miejskiej. W ramach tego samego rozporządzenia Metropolitan i C&OP byli zobowiązani do zbudowania stacji przesiadkowej w miejscu przecięcia ich torów; ponieważ Metropolitan miał już swoją stację Lake na miejscu, w praktyce oznaczało to, że C&OP musiał zbudować stację, aby się z nią połączyć. W trakcie budowy nowej przesiadki C&OP zamknęła pobliską stację Wood. Bezpłatne transfery rozpoczęły się 3 listopada 1913 r., Ale nowa stacja C&OP nie została jeszcze ukończona. Jako środek tymczasowy wydano transfery „piesze” między stacją Wood a stacją Metropolitan's Lake. Po kilku tygodniach stacja C&OP była gotowa, a stacja Wood została zamknięta. Przez cały okres istnienia stacji przesiadkowej służył jako punkt przesiadkowy dla pasażerów jednej z linii, aby przesiadać się na drugą, gdy prace budowlane lub konserwacyjne uniemożliwiły przejazd do centrum miasta.

CER działał jako de facto spółka holdingowa dla „L” – jednocząc swoje operacje i ustanawiając to samo zarządzanie we wszystkich firmach – ale utrzymywał nienaruszone spółki leżące u ich podstaw. Trwało to do czasu, gdy firmy zostały formalnie połączone w jedną firmę Chicago Rapid Transit Company (CRT) w 1924 r., Która rozpoczęła działalność 9 stycznia; dawne C&OP i Metropolitan zostały wyznaczone jako odpowiednie wydziały Lake Street i Metropolitan CRT do celów administracyjnych. Chociaż miejska własność tranzytu była przedmiotem gorących sporów przez pół wieku , publiczny Chicago Transit Authority (CTA) zostałby utworzony dopiero w 1945 roku i nie przejąłby eksploatacji „L” do 1 października 1947 roku.

Nowy CTA rozpoczął eksperymenty mające na celu usprawnienie obsługi na „L”; wśród nich był skip-stop , który rozpoczął się jako eksperyment na Lake Street Elevated 5 kwietnia 1948 r. Stacje pomiędzy Pułaskim a Loop , ekskluzywne, stały się stacjami „A” lub „B” i były obsługiwane przez odpowiednie „A” " lub "B" pociągi w dni powszednie. Pomimo lokalizacji w tym obszarze, Lake Street Transfer był zwolniony z tego systemu i nadal był obsługiwany przez wszystkie pociągi Lake Street Elevated. W ramach tego samego planu usprawnienia obsługi Lake Street, stacji Ashland jedna przecznica na wschód od przesiadki była zamknięta, ale pozostała. Oddział Logan Square zaczął przeskakiwać dopiero po otwarciu metra Dearborn Street i zamknięciu przesiadki w 1951 roku.

Metro Dearborn Street, zamknięcie i rozbiórka

Plany dotyczące Chicago, aby mieć system metra, który odciążyłby poważne zatory, jeśli nie zastąpiłby jego podwyższonego toru, datowany był na początek XX wieku, ale miasto pozostawało w tyle w budowie metra. Chicago zwróciło się do Administracji Robót Publicznych (PWA) o fundusze na budowę metra na State Street w 1937 roku. Pierwotnie petycja zawierała propozycję dwóch tuneli tramwajowych w centrum miasta wschód-zachód . Harolda L. Ickesa , administrator PWA i długoletni mieszkaniec Chicago, zawetował plan tunelu tramwajowego i zamiast tego nalegał na drugie metro, które przebiegałoby pod Dearborn Street i Milwaukee Avenue, co zapewniłoby bardziej bezpośrednią trasę z Logan Square do centrum miasta. Chociaż pomysł ten wywołał znaczny lokalny sprzeciw, zwłaszcza ze strony burmistrza Edwarda Josepha Kelly'ego , wpływ Ickesa na rząd federalny doprowadził do przyjęcia planu Dearborn w 1938 r. Plan z 1939 r. Wprowadził również pomysł zastąpienia głównej linii Metropolitan i oddziału Garfield Park z odcinek szybkiego transportu przebiegający przez proponowaną autostradę na Congress Street (ostateczna I-290 ). Te odcinki tranzytu byłyby połączone, co pozwoliłoby na poprowadzenie szybkiego tranzytu przez centrum miasta, zamiast stosować się do modelu pnia i gałęzi.

Zatwierdzenie metra nie oznaczało natychmiastowego końca starej filii Logan Square; plany z 1939 r. obejmowały kolejną proponowaną linię metra łączącą odgałęzienie z odgałęzieniem Ravenswood na północy i poprowadzenie go przez odgałęzienie Douglas Park na południu do metra na Ashland Avenue w celu utworzenia trasy przez miasto. Damen Tower obsługująca rozbieżność oddziału Humboldt Park została przebudowana z oczekiwaniem, że będzie również przełączać pociągi między metrem a podwyższeniem, podobnie jak metro State Street łączy się z wcześniejszą podwyższoną główną linią North Side który pozostał po jego budowie, a dopiero w 1949 roku osobom dojeżdżającym do pracy obiecano taką konfigurację, która zachowałaby stary tor Logan Square. Jednak CTA nie było zainteresowane obsługą ani starego wzniesienia Logan Square, ani oddziału Humboldt Park; nowa wieża Damen nigdy nie zostałaby zainstalowana ze sprzętem przełączającym, a oddział Logan Square na południe od Damen zostałby zamknięty po otwarciu metra Dearborn.

Washington Junction, w pobliżu stacji Lake Street Transfer, w 2023 r

II wojna światowa przerwała budowę metra Dearborn Street; chociaż rząd federalny zezwolił na dalszą budowę metra State Street, nie zrobił tego w przypadku metra Dearborn Street, mimo że do 1942 r. ukończono je w 82 procentach. Po zakończeniu wojny wznowiono prace w metrze Dearborn Street i otwarto o godz. północ rozpoczynająca się w niedzielę 25 lutego 1951 r.; w tym samym czasie oddział Humboldt Park był ograniczony do usług wahadłowych do iz Damen w oddziale Logan Square. Stacja Lake Street Transfer, która stała się przestarzała przez metro, została zamknięta, a stacja Ashland przy Lake Street została ponownie otwarta. Przewidywano, że metro skróci czas podróży między Logan Square a centrum miasta z 28 minut do 15. Ponieważ budowa linii Congress Line nie została rozpoczęta, pociągi metra Dearborn zatrzymywały się na jej południowym końcu w LaSalle i zawracały . Pomimo niekompletnego stanu i skarg od jeźdźców nie ma już bezpośredniej podróży do Near West Side , do końca roku nowe metro miało ponad sześćdziesiąt procent więcej pasażerów niż stary oddział Logan Square. Stary tor odgałęzienia Logan Square na południe od jego wejścia do metra stał się znany jako Paulina Connector , łącząc oddział z resztą systemu „L”.

Budowa linii Congress Line rozpoczęła się w 1954 roku, pozostawiając w międzyczasie oddział Douglas z kwestią połączenia z Pętlą. Paulina Connector na południe od Washington Boulevard (przecznica na południe od Lake Street) została ponownie otwarta w tym celu, ale stare tory Metropolitan na północ od Waszyngtonu zostały zastąpione w służbie skarbowej bezpośrednim połączeniem z torem Lake Street znanym jako Washington Junction, znajdującym się w sąsiedztwie do opuszczonej stacji. To skrzyżowanie zawierało automatyczną blokadę mechanizm, w którym pociągi Douglas Park miały cewkę elektryczną, aby przełączyć je na złącze, którego brakowało w pociągach Lake Street. To połączenie było używane do ukończenia linii Congress Line w 1958 r., Po czym oddział Douglas połączył się z nią bezpośrednio, aby skorzystać z metra Dearborn Street, aby dostać się do centrum miasta, tworząc „trasę zachodnio-północno-zachodnią”, która została przemianowana na niebieską linię w 1992 r .

Łącznik Paulina - zarówno oryginalne tory Metropolitan, jak i nowszy Washington Junction - pozostały w służbie niedochodowej. Stary tor w kierunku północnym na północ od Washington Junction został usunięty w 1957 r., A tor w kierunku południowym kontynuował operacje nieprzynoszące dochodu. Drewniany materiał z zamkniętych stacji na łączniku, w tym Lake Street Transfer, został usunięty pod koniec lat 50. koniec lat 60. Stary tor Metropolitan na północ od Washington Junction był rzadko używany, a większość z nich została zburzona w 1964 r., A pierwszeństwo zostało sprzedane; pozostała część łącznika ponownie weszła do usługi przychodów, gdy Powstała z niego Pink Line oraz oddział Douglas Park – przemianowany wówczas na oddział Cermak – w 2006 roku; skrzyżowanie Pink Line z współczesną Green Line (nowoczesna usługa na Lake Street Elevated) znajduje się w Washington Junction w miejscu stacji.

Szczegóły stacji

Przed 1913 rokiem stacje Wood i Lake miały po dwa drewniane perony boczne. Stacja Wood miała dwie stacje, po jednej na każdym peronie, zaprojektowane w stylu „piernikowej” królowej Anny , podobnie jak inne stacje na trasie i ocalałe stacje w Ashland . Domy stacji były ogrzewane piecami garncarskimi i chociaż wcześniejsze plany przewidywały umieszczenie budek kasjerów po bokach budynków stacji od strony ulicy, ostatecznie umieszczono je we wnękach przylegających do peronów. Budowę stacji Lake Street Elevated zlecono Frankowi L. Underwoodowi z Kansas City i Willardowi R. Greenowi z Nowego Jorku. Stacja Metropolitan's Lake, która była częścią Lake Street Transfer, również miała dwa drewniane perony boczne, ale budynek stacji znajdował się na poziomie ulicy po północnej stronie Lake Street. Budynek stacji, wykonany z prasowanej czerwonej cegły i wykończenia z białego wapienia, został zaprojektowany podobnie do innych stacji na odgałęzieniu Logan Square, których zachowane przykłady znajdują się w California i Damen, z gzymsem i ząbkowaną przednią zatoką zawierającą podwójne drzwi specjalnie oznaczone „Wejście” i „Wyjście” oraz obfite wykorzystanie terakoty . Jego drewniane platformy miały czterospadowe blaszane zadaszenia pośrodku i ozdobne żeliwne poręcze z rombami. W przeciwieństwie do innych miejsc na „L”, stacje na Metropolitan miały centralne ogrzewanie i piwnicę.

Po zakończeniu transferu w 1913 roku C&OP zbudował nowe platformy; platformy te wystawały na zachód od Metropolitan, a ich wschodnie połówki były przykryte łukowatymi baldachimami z kratownicowymi ramami, a ich zachodnie połówki były otwarte. Wyjścia pomocnicze na Hermitage Avenue znajdowały się na środku platform Lake Street na zachodnich krańcach ich baldachimów. Na końcu Metropolitan jego perony i zadaszenia zostały przedłużone na południe, aby spotkać się z peronem południowej Lake Street, a nowy budynek stacji po południowej stronie Lake Street został zbudowany jakiś czas przed 1917 r., Po czym pierwotny budynek stacji służył do przechowywania. Stacja końcowa była dwupokładowa, a oryginalne dwie boczne platformy Metropolitan zostały powiększone o dwie dolne platformy boczne Lake Street Elevated. Dostęp do stacji odbywał się klatkami schodowymi prowadzącymi z budynku stacji do peronów Lake Street, które miały dodatkowe klatki schodowe do połączenia z peronami Metropolitan; każdy peron Lake Street był połączony z każdym peronem Metropolitan, co łącznie prowadziło do czterech międzyplatformowych klatek schodowych. Stacja prawdopodobnie miała bezpośredni dostęp tylko do peronu Lake Street w kierunku południowym na wschód, a klienci, którzy chcieli dostać się na peron w kierunku północno-zachodnim Lake Street, musieli podejść do peronów Metropolitan i ponownie zejść.

Przez cały czas istnienia stacji, Lake Street i Metropolitan Elevateds miały po dwa tory w pobliżu, co oznacza, że ​​​​stacja przesiadkowa miała łącznie cztery tory. Mając problemy z budową torów z dwiema różnymi firmami i montażem większości własnej infrastruktury, Lake Street Elevated podpisało kontrakt z Underwood i Green na budowę swoich stacji i torów na zachód od Ashland. Tory Metropolitan zostały zbudowane przez West Side Construction Company, firmę zatrudniającą tych samych funkcjonariuszy, co sam Metropolitan i główny inżynier EW Elliot, ze stali i żelaza z Carnegie Steel Company . Podobnie jak reszta stacji, tory były dwupoziomowe w stosunku do siebie.

Operacje i połączenia

   Pierwotnie otwarte pociągi Metropolitan kursowały co sześć minut między 6:00 a 18:30 oraz co dziesięć minut w nocy; średnia prędkość wynosiła 16 mil na godzinę (26 km / h). W przeciwieństwie do Lake Street Elevated, we wszystkich samochodach Metropolitan można było palić . Lake Street Elevated pierwotnie obsługiwała samochody dla palących w niektórych okresach, a innym razem nie, ale C&OP zakazała palenia w swoich pociągach w 1909 r. Palenie zostało zakazane przez miasto po drugiej stronie litery „L” oraz w tramwajach w odpowiedzi na wybuch grypy w 1918 r. wybuch , zakaz, który obowiązuje od tamtej pory.

Opłata za przejazd przez „L” była prawnie zobowiązana do wyniesienia złotówki (5 centów, 1,37 dolara w 2021 r.) Pod koniec XIX i na początku XX wieku. Taryfa ta utrzymywała się do tymczasowego wzrostu o centa do 0,06 USD (1,27 USD w 2021 r.) W 1917 r., Po czym ustabilizowała się do dziesięciocentówki ( 10 centów, 1,35 USD w 2021 r.) W 1920 r. Począwszy od 1922 r. Taryfy były zwykle sprzedawane w paczkach po trzy przejazdy za 25 centów, lub 8 + 1 / 3 centów za przejazd (1,35 USD za przejazd w 2021 r.), ale opłaty indywidualne pozostały po 10 centów za przejazd. W tym samym czasie wprowadzono tygodniowy karnet, pierwszy w dużym amerykańskim mieście, za 1,25 USD (20,24 USD w 2021 r.) Na przejazdy poza Evanston i Wilmette . Kontrola opłat była pierwotnie dokonywana przez agentów stacji umieszczonych na stacji 24 godziny na dobę; na Lake Street konduktorzy byli zamiast tego używani poza szczytem iw godzinach nocnych w latach 1921-1922 i konsekwentnie od 1925 r., podczas gdy Metropolitan używał dyrygentów w latach 1931-1937.

Stacja przesiadkowa przy Lake Street była obsługiwana przez tramwaj na Lake Street; usługa ta została skonsolidowana z usługą tramwajową na State Street do 63rd Street w dniu 14 września 1924 r., jako część tak zwanej „ Trasy przelotowej 16 ” lub TR 16. W przeciwieństwie do wielu linii tramwajowych w Chicago, TR 16 nie miał usługi sowy , a jego ostatni samochód w kierunku północnym wyjechał z 63rd Street o 12:35   am W ciągu dnia linie tramwajowe w Chicago zwykle miały odstępy od ośmiu do piętnastu minut na samochód. Po opuszczeniu stacji przesiadkowej tramwaje na Lake Street zostały odcięte od centrum miasta 15 listopada 1953 r. I zastąpione autobusami 30 maja 1954 r.

Jeźdźcy

Przed budową przesiadki stacja Metropolitan's Lake miała liczbę pasażerów, która oscylowała wokół 250 000 rocznie, osiągając szczyt 296 116 w 1905 r. Stacja Lake Street's Wood miała podobną liczbę pasażerów, ale osiągnęła szczyt 441 045 w 1905 r. Po przeniesieniu obowiązywał, wkład obu linii w przejazdy na stacjach był mniej więcej równy, a Lake Street co roku wyprzedza Metropolitan.

Przejazdy na stacjach Lake, Wood i Lake Street Transfer od 1900 do 1948 roku

W 1936 r., Kiedy dostępne są dane z ostatniego roku Lake Street, stacja przesiadkowa liczyła 94 688 jeźdźców z Lake Street i 87 533 jeźdźców z Metropolitan, co daje łączną liczbę 182 221 pasażerów. W następnym roku liczba przejazdów Metropolitan wyniosła 181 909, co sugeruje, że wszystkie przejazdy w kolejnych latach były rejestrowane jako podlegające Metropolitan. Metropolitan kontynuował rejestrację przejazdów transferowych do 1948 roku; w tym roku Lake Street Transfer miał 361 934 pasażerów, co stanowi znaczny wzrost o 69,48 procent w porównaniu z 213 561 w 1947 r. W latach czterdziestych XX wieku ranking pasażerów transferu w sześciu stacjach oddziału Northwest znacznie się różnił; w 1940 r. była to druga po niej najmniej odwiedzana stacja      Grand bezpośrednio na północy, podczas gdy w 1948 roku miał trzecią najwyższą liczbę pasażerów po Damenie i Chicago . W sumie dla „L” w 1948 r. Była to 122. najczęściej odwiedzana stacja z 223 stacji na początku roku, w której odnotowano liczbę pasażerów; w 1947 r. była to 174. najczęściej odwiedzana z 222 takich stacji.

Prace cytowane

• „Podwyższona kolej Metropolitan West Side w Chicago” . Przegląd kolei ulicznej . 5 : 263–274. 15 stycznia 1895.
•   Borzo, Greg (2007). Chicagowskie „L” . Charleston, Karolina Południowa: Arkadia. ISBN 978-0-7385-5100-5 - za pośrednictwem Książek Google.
• Departament Metra i Trakcji (1939). Kompleksowy plan rozbudowy systemu metra miasta Chicago . Chicago: City of Chicago – za pośrednictwem Internet Archive.
• Zarząd Transportu Chicago (1951). Siódmy raport roczny Chicago Transit Board za rok podatkowy zakończony 31 grudnia 1951 r. - za pośrednictwem Internet Archive.
• Chicago Transit Board (1954). Dziesiąty Raport Roczny za rok obrotowy zakończony 31 grudnia 1954 r. – za pośrednictwem Internet Archive.
• Departament Informacji Publicznej (1967). Kongresowy Szybki Tranzyt . Chicago: Chicago Transit Authority - za pośrednictwem archiwum internetowego.
• Wejście kolejowe CTA, ruch roczny, 1900–1979 (raport). Chicago: Chicago Transit Authority. 1 października 1979.
• Lind, Alan R. (1974). Linie powierzchniowe Chicago: ilustrowana historia . Park Forest, Illinois: Transport History Press.
•   Moffat, Bruce G. (1995). „L”: rozwój systemu szybkiego transportu w Chicago, 1888–1932 . Chicago: Stowarzyszenie Fanów Kolei Central Electric. ISBN 0-915348-30-6 .