Thomas Hill (producent)
Thomas Hill (Rotherham) Limited była firmą zajmującą się naprawą i sprzedażą parowych pojazdów drogowych, spalinowych i elektrycznych pojazdów drogowych oraz lokomotyw kolejowych. Później wyrobiła sobie markę budując i przebudowując lokomotywy spalinowe.
Historia
Firma została założona przez pana Thomasa A. Hilla w 1937 r. w małej siedzibie w Whiston , niedaleko Rotherham , i zajmowała się głównie naprawą i konserwacją parowych pojazdów drogowych, aw szczególności parowych wagonów Sentinel , które były popularne w okolicy. Firma zaangażowała się również w pojazdy elektryczne akumulatorowe zbudowane przez Douglas (Kingswood) Limited i została zarejestrowana w 1942 roku jako Thomas Hill (pojazdy parowe i elektryczne) Limited , TH (SEV).
Mniej więcej w tym czasie firma Sentinel opracowywała pojazd drogowy z silnikiem wysokoprężnym, wyposażony w poziomy silnik wysokoprężny Sentinel . Ten innowacyjny pojazd zwrócił na siebie uwagę TH(SEV) iw 1946 roku pomiędzy obiema firmami została podpisana umowa agencyjna. W 1946 roku firma zmieniła nazwę na Thomas Hill (pojazdy użytkowe) Limited .
W 1947 roku Sentinel Waggon Works Ltd zaproponował TH (SEV) rozszerzenie umowy na pojazdy z silnikiem Diesla, aby obejmowała ich gamę lokomotyw parowych , a TH (SEV) zaakceptowała agencję do sprzedaży i serwisowania.
TH (SEV) zajmowało się teraz sprzedażą i serwisem pojazdów drogowych Sentinel z silnikiem Diesla, parowych pojazdów drogowych Sentinel i lokomotyw parowych Sentinel.
Żaden z tych pojazdów nie był całkowicie konwencjonalny w swojej konstrukcji, co stanowiło wyzwanie dla sprzedawcy . Menedżerowie i inżynierowie kupujący pojazdy byli zwykle konserwatywni i nie tylko musieli być przekonani, że jest to lepszy sposób na zrobienie tego ale także, że warto było zapłacić więcej za produkty Sentinel. Stało się jasne, że najlepszym sposobem przekonania kupujących jest zademonstrowanie odpowiedniego pojazdu we własnych zakładach kupującego, wykonujących faktycznie wymagane obowiązki. Stało się to ogólną strategią sprzedaży na wiele lat i obejmowało przenoszenie lokomotyw z miejsca na miejsce w Wielkiej Brytanii. Lokomotywy jeździły po kolei brytyjskich i tam, gdzie było to możliwe, o własnych siłach. Demonstracje wzbudziły duże zainteresowanie, dwie lokomotywy, jedna o mocy 100 KM i jedna o mocy 200 KM, były stale używane podczas przemieszczania się z jednego miejsca do drugiego, szczególnie w ramach Krajowa Rada Węglowa i Huty.
W 1950 roku franczyza lokomotyw Sentinel była uważana przez TH (SEV) za najważniejszą część ich działalności i chociaż sprzedaż rozpoczynała się dość wolno, perspektywy na przyszłość były dobre.
W 1952 roku dostarczono 18 lokomotyw, z czego 12 trafiło do Krajowego Zarządu Węglowego.
W 1953 r. umowa lokomotywy miała zostać odnowiona. Zostało to odnowione, ale zrezygnowano z agencji pojazdów drogowych z silnikiem Diesla, a wszystkie wysiłki skoncentrowano na lokomotywach parowych i pojazdach elektrycznych z akumulatorami.
Aby uniknąć dezorientacji klientów kolejowych, w 1953 roku firma ponownie zmieniła nazwę, tym razem na Thomas Hill (Rotherham) Limited , THR. Aby lepiej bawić i zaimponować wyższemu kierownictwu dużych przedsiębiorstw handlowych, biura zostały zajęte w Effingham Chambers w centrum Rotherham i zajęte do połowy 1953 roku.
Lokomotywy spalinowe
Sprzedaż lokomotyw parowych Sentinel nadal rosła, osiągając 20 lokomotyw dostarczonych w 1956 r. Pomimo dobrych obrotów ze sprzedaży, THR doświadczał już oporu w sprzedaży lokomotyw parowych i we współpracy z Sentinel (Shrewsbury) Ltd opracował system opalany olejem za lokomotywę o mocy 200 KM, z których dziesięć dostarczono do huty w 1956 roku.
Przejście na lokomotywy spalinowe rozpoczęło się w 1956 roku od tymczasowej ustnej umowy sprzedaży lokomotyw „Planet” zbudowanych przez FC Hibberd , na zasadzie prowizji, każdemu klientowi spoza Hibberd. W ciągu kilku tygodni sprzedano nową lokomotywę Planet, rozwinęła się współpraca, która doprowadziła do podpisania formalnej umowy w kwietniu 1957 roku.
Przejęcie Sentinel (Shrewsbury) Ltd przez Rolls-Royce'a w 1956 roku w celu produkcji silników wysokoprężnych Rolls-Royce postawiło pod znakiem zapytania przyszłą produkcję lokomotyw jakiegokolwiek rodzaju w Shrewsbury. Rolls-Royce zgodził się skompletować lokomotywy parowe na zamówienie i cztery lokomotywy parowe zamówione przez Dormana Longa w 1956 roku, ale dopiero po długich dyskusjach Rolls-Royce zdecydował się w 1957 roku na zaprojektowanie i zbudowanie lokomotywy spalinowej o podobnej masie i mocy do lokomotywa parowa o mocy 200 KM. THR będzie pomagać w projektowaniu i rozwoju tych maszyn z silnikiem Diesla i zostanie wyłącznym dystrybutorem.
W 1958 roku dostarczono ostatnie dwa parowozy Sentinel. Prototyp lokomotywy spalinowej Sentinel był już w budowie i miał rozpocząć próby na kolei S & M na początku 1959 roku.
Prototyp Sentinel działający na S&M spotkał się z powszechną aprobatą potencjalnych klientów i do końca roku sprzedano i dostarczono 17 lokomotyw. Produkcja została nastawiona na skompletowanie czterech lokomotyw miesięcznie.
Zakład Kilnhurst
Firma THR nabyła teren zamkniętej stacji Kilnhurst Central Railway Great Central Railway pod nowe prace z dostępem do kolei i te nowe prace odniosły natychmiastowy sukces. Uzyskano zamówienia na przebudowę lokomotyw parowych na maszyny spalinowo-hydrauliczne, oprócz znacznej ilości pracy przeniesionej z zakładów Whiston. W konsekwencji podjęto prace nad podwojeniem wielkości warsztatu.
W 1960 THR zaczął budować szereg lokomotyw spalinowych. Bazując na wymiarach podwozia lokomotywy parowej Sentinel, były napędzane silnikami Rolls-Royce i nazywane Vanguards.
Umowa z FC Hibberd wygasła z końcem marca 1960 roku i nie została przedłużona. Stało się tak głównie dlatego, że Hibberds wierzył, że THR będzie sprzedawać lokomotywy, które sami zbudowali, zamiast lokomotyw „Planet”. Sprzedaż lokomotyw Planet wynosiła średnio około ośmiu lokomotyw rocznie. Jednak w 1960 r. THR zakończył cztery główne konwersje parowe na olej napędowy w Kilnhurst i siedem w 1961 r. Oraz jedną nową lokomotywę Vanguard, co więcej niż zrównało utracony obrót Planet.
Sprzedaż nowych lokomotyw osiągnęła szczyt w 1963 roku, kiedy dostarczono 48 lokomotyw Sentinel i 12 Vanguard. Dwie lokomotywy, 0-4-0 i 0-6-0, były stale używane do demonstracji, zwłaszcza w hutach.
THR zostaje spółką zależną Rolls-Royce'a
W 1962 roku rozpoczęto negocjacje z Rolls-Royce Ltd w sprawie przejęcia udziałów finansowych w THR. Negocjacje te zostały zakończone w kwietniu 1963 r., kiedy Rolls-Royce Ltd przejął 51% pakietu kontrolnego, a THR stała się spółką zależną Rolls-Royce, Diesel Engine Division, Shrewsbury.
Również na początku lat 60. stało się wiadome, że United Steel Companies (USC) zamkną swoją fabrykę kół i osi „Baker and Bessemer” w Kilnhurst, a dyskusje na ten temat między THR i USC ujawniły, że Yorkshire Engine Company , YEC lokomotywa może zostać zlikwidowana. Rolls-Royce rozpoczął negocjacje z United Steels, które trwały przez cały 1964 r., a ostatecznie w 1965 r. Rolls-Royce nabył akcje i wartość firmy YEC i cała produkcja lokomotyw w Meadow Hall została wstrzymana. Trzy lokomotywy spalinowo-hydrauliczne znajdujące się w magazynie YEC wraz z partią części zamiennych zostały przekazane do THR. Rolls-Royce zobowiązał się do budowy wszelkich przyszłych lokomotyw spalinowych YEC, które mogą być wymagane. Trzy Janus dla USC w Scunthorpe plus jedna mniejsza lokomotywa dla GEC i podobna lokomotywa spalinowo-elektryczna dla Zambii . Rolls-Royce nalegał wówczas na bezpośrednie zajmowanie się wszelkimi zapytaniami eksportowymi, co nie zadziałało i nie zbudowano żadnych dalszych lokomotyw zaprojektowanych przez YEC.
THR był w stanie zarabiać, dostarczając części do lokomotyw YEC oraz przeprowadzając naprawy i prace konserwacyjne. Dział serwisowy THR miał teraz dwóch pełnoetatowych przedstawicieli w terenie, sprzedających części i umowy serwisowe. Nagłe dodanie około 700 lokomotyw do potencjalnego rynku w Wielkiej Brytanii stanowiło ogromny impuls, choć przez kilka lat frustrowała go polityka firmy Rolls-Royce, zgodnie z którą firma THR musi dostarczać części zamienne do silników Diesla tylko do lokomotyw Sentinel i Vanguard oraz odsyłać wszystkie lokomotywy z Yorkshire użytkowników lokomotyw do firmy Cripps (głównego dystrybutora firmy Rolls-Royce) w celu uzyskania części do silników.
Spadająca sprzedaż
Rynek nowych lokomotyw w Wielkiej Brytanii wykazywał spadek od 1963 roku, jeśli chodzi o Sentinel. Niestety Koleje Brytyjskie zaczęły wyprzedawać zbędne lokomotywy manewrowe i wycieczkowe. Proces ten miał trwać przez wiele lat i zaszkodził sprzedaży wielu konstruktorów lokomotyw. Nowa konstrukcja lokomotywy Sentinel „Steelman” została prawie zniszczona przez tę sprzedaż.
Sprzedaż lokomotyw Sentinel w Wielkiej Brytanii wynosiła teraz mniej niż 10 rocznie, a ich jedynym sukcesem za granicą było uzyskanie licencji na budowę 36 lokomotyw 0-6-0 dla kolei w Portugalii w latach 1965/6. Oprócz jednej lokomotywy dla Zambii , pomimo wielu przetargów, żadne lokomotywy z Yorkshire nie zostały sprzedane za granicę.
Z drugiej strony THR budowało rocznie około 15 nowych lokomotyw 0-6-0 „Vanguard”. Ten układ został uzgodniony przez Rolls-Royce w odniesieniu do 0-4-0 , ale THR sprzedawał 0-4-0 w tandemie, a nawet „tridem”, co według Rolls-Royce było ze szkodą dla Sentinel 0-6-0 i sprzedaż 0-8-0 . Ponadto THR zbudowało również kilka „specjalnych” 0-6-0.
Rolls-Royce nie był zadowolony z przyszłości branży lokomotyw w Shrewsbury . Były one nastawione na budowanie partii, a dni masowych zamówień w Wielkiej Brytanii praktycznie się skończyły. Poważne rozmowy zaczęły teraz przenosić cały biznes lokomotyw do THR. Taki transfer wymagałby również kapitalizacji ze strony Rolls-Royce'a i wiele osób musiało przekonać, że byłaby to opłacalna inwestycja. Wraz ze sprawą w końcowej fazie porozumienia nadszedł kryzys finansowy Rolls-Royce Ltd w 1971 roku.
THR doświadczyło znacznych trudności ze swoimi dostawcami w nadchodzących miesiącach, pomimo publicznych deklaracji nowo utworzonego Rolls-Royce Motors (z którego powiązane były Diesel Division i THR), że jest bardzo żywy i ma się dobrze.
Kurz opadł, w 1972 roku THR formalnie przejął biznes lokomotyw Rolls-Royce, a Rolls-Royce Motors zwiększył swój udział w firmie. Chociaż dopiero teraz formalnie sfinalizowano przekazanie biznesu lokomotyw, w praktyce ostatnia lokomotywa Sentinel została dostarczona w marcu 1971 r., a rok wcześniej tylko trzy, iw tych samych dwóch latach Spółka zbudowała i dostarczyła zarówno lokomotywy 0-4-0, jak i Lokomotywy 0-6-0 Vanguard, w tym trzy lokomotywy 0-4-0 do Indonezji . Były to pierwsze lokomotywy Vanguard, które zostały wyeksportowane i zostały zamówione przez Shell Petroleum w Hadze .
W styczniu 1975 r. Pan TA Hill, założyciel Spółki i jego współzałożyciel oraz Sekretarz Spółki, Pan A. Birks, złożyli rezygnację i przeszli na emeryturę (ale kontynuowali działalność z mniejszościowym pakietem akcji). Utworzono nową radę dyrektorów i po raz pierwszy firma Rolls-Royce mianowała jednego ze swoich dyrektorów, pana GR (Roy) Torrance, na niewykonawczego prezesa firmy. Wkrótce stało się jasne, że Rolls-Royce zamierza odgrywać większą rolę w określaniu polityki firmy niż w przeszłości.
Wraz z utworzeniem nowej rady dyrektorów (w skład której wchodził Derek Harper (zarządzanie) i Thomas W Hill (inżynieria i syn Thomasa A Hill)) oraz mianowanie po raz pierwszy dyrektora sprzedaży (John Capes), firma przejęła decyzję o aktywnym poszukiwaniu zagranicznych transakcji handlowych, podczas gdy w przeszłości miała tendencję do „odwracania wzroku”, z wyjątkiem takich transakcji, które można było negocjować w Wielkiej Brytanii, a budżet, choć bardzo ograniczony, przeznaczono na sprzedaż zagraniczną awans. Po wielu zagranicznych podróżach Dyrektora Sprzedaży zaakceptowano, że potencjalny rynek dla naszej klasy sprzętu istnieje w wielu krajach Afryki i Dalekiego Wschodu i uzgodniono, że Spółka zatrudni pełnoetatowego przedstawiciela zagranicznego z odpowiednie doświadczenie i potencjał zarządzania w celu promowania sprzedaży zagranicznej oraz rozwoju działu eksportu.
Minęło 15 lub 16 lat od rozpoczęcia produkcji lokomotyw Sentinel i Vanguard, a wiele wczesnych maszyn wymagało gruntownego remontu lub całkowitej renowacji. Nakłady inwestycyjne były ograniczane przez wiele firm, ale w szczególności przez British Steel Corporation i National Coal Board , więc dział marketingu skoncentrował się na tych klientach, oferując kompletną usługę renowacji do standardów „jak nowe”. Ten biznes okazał się bardzo lukratywny i wydłużył żywotność lokomotyw Sentinel i Vanguard, zapewniając ciągły popyt na części zamienne.
Szczególnie ciekawym projektem była przebudowa dwóch lokomotyw Vanguard 0-6-0 55 ton dla BSC Tinsley Park Works, która obejmowała instalację sterowania radiowego obsługiwanego przez przenośny nadajnik noszony przez maszynistę i zdolny do pracy w zasięgu do 130 ft. Sprzęt radiowy dostarczyła firma Telemotive. Obie lokomotywy są nadal w zadowalającej eksploatacji (w 1984 r.) i sprawiły wyjątkowo mało problemów.
Pomimo ograniczeń kapitałowych wciąż sprzedawano nowe lokomotywy Vanguard, aw 1976 roku dwie 25-tonowe lokomotywy Vanguard zostały wyeksportowane do Nigerii i dwie 20-tonowe lokomotywy do Nauru.
Dostawy w 1977 roku wyniosły siedem nowych lokomotyw, z których sześć trafiło do Ministerstwa Obrony , oraz siedem poważnych przebudów, z których trzy to 0-6-0. To był całkiem niezły wysiłek jednego małego warsztatu i miał być ostatnim pełnym rokiem w tych ograniczonych warunkach.
W ciągu ostatnich miesięcy toczyły się liczne dyskusje na temat możliwej rozbudowy fabryki, aby poradzić sobie z pracami, które są obecnie wyceniane. W szczególności lokalne huty posiadały lokomotywy Sentinel, które pilnie wymagały przebudowy, a firmie groziła utrata części, jeśli nie całości, tych prac na rzecz konkurencji, chyba że można by zaoferować rozsądny okres zwrotu.
Rolls-Royce zaakceptował konieczność dalszych inwestycji w rozbudowę warsztatu i rozważano kilka planów dotyczących małych „dodatków”.
Ostatecznie podjęto decyzję o budowie całkowicie nowych warsztatów na miejscu budynku Kilnhurst Station i przylegającego do istniejącego sklepu, co w sumie potroiłoby główny obszar warsztatu i zapewniłoby nową specjalnie zaprojektowaną lakiernię. Ostateczne zezwolenie zostało wydane pod koniec 1977 r., A prace rozpoczęto w styczniu następnego roku z Alfredem McAlpine jako głównym wykonawcą, a zakończenie zaplanowano na koniec czerwca 1978 r.
Nowe warsztaty zostały formalnie otwarte przez posła Edwarda Wainwrighta z Dearne Valley w dniu 18 sierpnia 1978 r. THR dysponowało teraz przestrzenią warsztatową i zapleczem, aby sprostać zapotrzebowaniu z poprzednich dwóch lub trzech lat.
Niestety branża wykazywała teraz oznaki spowolnienia zarówno w nowych, jak i odnowionych lokomotywach, a cena stała się najważniejszym czynnikiem dla potencjalnych nabywców. THR rzadko, jeśli w ogóle, wygrywał interesy ceną. Jednak sytuacja w przemyśle naftowym była bardziej zachęcająca, nastąpił ruch w kierunku większego wykorzystania transportu kolejowego i cięższych pociągów. THR miał dobre relacje z większością tych osób, które wcześniej dostarczały lokomotywy do Shell , BP , Lindsey Oil Refinery itp. i opracował dobry wodny wygaszacz spalin. Tym razem Shell poprosił o znacznie więcej, aby spełnić nowe, bardziej rygorystyczne normy OCCMA, a także elektryczny układ rozruchowy z akumulatorem, który musiałby posiadać certyfikat homologacji Buxton. Zamówienie miało dotyczyć czterech lokomotyw i po krótkiej dyskusji zdecydowano, że powinniśmy złożyć ofertę wbrew temu wymogowi.
Firma wygrała zamówienie na cztery 40-tonowe lokomotywy 0-4-0 z napędem łańcuchowym, mimo że nasza oferta była najwyższa z czterech brytyjskich i jednej francuskiej. W tym miejscu należy odnotować, że inżynierowie firmy Shell oświadczyli, że zalecali przyjęcie oferty THR z trzech głównych powodów:
a) Firma THR przez wiele lat zapewniała pierwszorzędny serwis posprzedażny dla swoich dwóch lokomotyw Vanguard.
b) THR posiadał obecnie jedną lokomotywę Vanguard 37 ton 0-4-0 z napędem łańcuchowym i podobny połączony pręt Vanguard 45 ton. Ich doświadczenie z tymi maszynami wskazywało na silną preferencję dla napędu łańcuchowego.
c) Wymagały pracy tandemowej, a firma THR miała duże doświadczenie z takimi systemami.
Cztery lokomotywy zostały dostarczone do Shell w Stanford le Hope, trzy w 1978 r., jedna w 1979 r. Rozwój certyfikowanych urządzeń ognioodpornych, w szczególności rozruchu akumulatorowego, dał nam tymczasową przewagę nad konkurencją i umożliwił zdobycie kolejnych zamówień na lokomotywy rafineryjne z Mobil , Shell Stanlow , BP Grangemouth i BP Isle of Grain .
Lokomotywa Mobil była pierwszym odejściem THR od konstrukcji ramy zewnętrznej i nieuchronnie wystąpiły pewne wczesne problemy. Lokomotywa ważyła 70 ton na trzech osiach i była napędzana wolnossącym silnikiem Rolls-Royce DV8N. Za tą lokomotywą podążały dwie podobne maszyny o masie 60 ton do BP Isle Of Grain.
Decyzja o opracowaniu sprzętu ognioodpornego i pójściu na całość dla firmy Shell okazała się słuszna. W ciągu mniej niż trzech lat sprzedano, zbudowano i dostarczono 10 lokomotyw z nowym wyposażeniem ognioodpornym o wartości ponad 1,5 miliona funtów.
Fuzja Rolls-Royce Motors Ltd z Vickers w czerwcu 1980 roku wywołała pewne zaskoczenie w THR, ale nie wzbudziła większego zainteresowania. Firma nie raz wyceniała Vickersa na lokomotywy w ramach pakietu przetargowego Vickersa, a bycie częścią tej Grupy może być dla firmy korzystne, z pewnością starano się wykorzystać sytuację, w której nadarzyły się okazje. niestety żaden rzeczywisty biznes lokomotywowy nie pojawił się w tym kwartale podczas stosunkowo krótkiego okresu stowarzyszenia.
Firma była teraz częścią Vickers Engineering Group i działała jako „Vickers Company”. Za granicą nowy wizerunek mógł nieco poprawić naszą siłę marketingową, ale zmiana niewiele znaczyła na rynku krajowym. Firma THR miała teraz ugruntowaną pozycję jako wiodący producent lokomotyw, a jej firma macierzysta, choć ważna, z pewnością nie była najważniejsza dla jej dalszego sukcesu, tak jak mogło to być prawie 20 lat wcześniej, kiedy Rolls-Royce przejął.
Varlen
W 1982 roku firma została zwrócona przez Varlen Corporation z Illinois USA w celu omówienia sprawy umowy licencyjnej umożliwiającej Varlenowi budowę lokomotyw Vanguard w Stanach Zjednoczonych. W ciągu następnych miesięcy toczyły się liczne dyskusje. Varlen był bardzo entuzjastycznie nastawiony i był przekonany o dużym potencjale tych maszyn na ich rodzimych rynkach. Umowa została podpisana między Varlen i THR w maju 1982 r. Częścią umowy było dostarczenie przez THR jednej przebudowanej lokomotywy Steelman (ex BSC) i dwóch nowych lokomotyw do celów demonstracyjnych. Nowe lokomotywy miały zostać przeprojektowane, aby spełniały wszystkie wymagania kolei amerykańskich. W lutym 1983 przebudowana i zmodyfikowana lokomotywa Steelman została wysłana do USA, a w lipcu pierwsza nowa maszyna, znacznie zmodyfikowana lokomotywa oparta na Ministerstwo Obrony 35 ton 0-4-0. Firma była bardzo dumna, że została wybrana przez bardzo znaczącą korporację amerykańską, która chciała budować nasze produkty na licencji i było wielkim rozczarowaniem, gdy pod koniec 1983 roku Varlen ogłosił zamiar wycofania się z umowy.
Prezes Varlen, inicjator propozycji budowy nowych lokomotyw i motywator przez cały czas, przeszedł nagle na emeryturę z powodu złego stanu zdrowia. Jego następca miał inne pomysły iw 1984 roku sprawa została rozstrzygnięta poza sądem między Varlenem i Vickersem, który przejął odpowiedzialność za THR.
Sprzedaż THR firmie Resco
Spółka nadal zabiegała o pozyskanie klientów zagranicznych i składała wiele przetargów, głównie na maszyny spalinowo-elektryczne typu bogie, które wciąż wymagały zaprojektowania i opracowania.
Niestety, polityka cenowa Grupy w połączeniu z koniecznością odzyskania takich opłat za projekt i rozwój w przypadku zbyt małej liczby lokomotyw wymusiła wzrost cen THR, co doprowadziło do niekonkurencyjnych i nieudanych przetargów.
W międzyczasie Vickers poinformował, że chce pozbyć się kilku swoich mniejszych firm, które nie pasują do ich przyszłych planów, THR miała być jedną z tych firm.
W lutym 1984 wszystkie udziały, akcje i wartość firmy THR zostały zakupione przez Hunter Group of Companies w celu zarządzania przez ich istniejącą spółkę kolejową Resco (Railways) Limited. Nazwa Thomas Hill była nadal używana po zakupie przez Hunter Group.
Sprzedaż THR firmie RFS Industries
30 czerwca 1989 roku firma została ponownie sprzedana, tym razem firmie RFS Engineering. RFS działały już w starym BR Doncaster Works . Nazwa Thomas Hill została usunięta, ale nadal powstawały projekty TH. Pierwsze siedem lokomotyw RFS (lokomotywy wąskotorowe dla kontraktu na tunel pod kanałem) zostało ponumerowanych według własnego schematu, po czym numery fabryczne lokomotyw były kontynuowane w numeracji TH.
Kilnhust Works zostało zamknięte w 1993 r. Zapasy i praca zostały przeniesione do Doncaster Works RFS do sierpnia 1993 r. Ostatnia lokomotywa (CRACOE, dla Tilcon, Grassington, N Yorks) została zbudowana w Doncaster, gdy RFS Doncaster znalazł się pod zarządem komisarycznym. W 1998 roku firma RFS została przejęta przez Westinghouse Air Brake Company , aw 2000 roku została przemianowana na Wabtec Rail Limited. Wabtec zachował prawa własności intelektualnej do serii lokomotyw Thomas Hill i Sentinel.
lokomotywy
Po zbudowaniu „specjalnych” i przebudowie istniejących lokomotyw, THR zaczął budować własne lokomotywy. Kiedy Rolls-Royce zamknął swoją działalność w zakresie lokomotyw, THR zajął ich miejsce na rynku z podobnymi, ale ulepszonymi lokomotywami.
Odbudowy Strażników
Thomas Hill przebudował różne pionowe lokomotywy parowe Sentinel 4W na lokomotywy spalinowe. Usunęli sprzęt parowy i nadbudowę, dodali nowe belki zderzakowe , wnęki manewrowe i stopnie boczne. Powyżej płyt jezdnych nowe nadbudówki mieściły 6-cylindrowy silnik Rolls-Royce, przemiennik momentu obrotowego i skrzynię biegów ( lokomotywy parowe Sentinel o mocy 100 KM, sklasyfikowane w TH jako „1SDC” - konwersja pary na olej napędowy) lub 8-cylindrowe Rolls – (parowiec Sentinel o mocy 200 KM, sklasyfikowany jako 2 „SDC”). Jeden z tych lokomotyw, 103c „Megan” i inny całkiem podobny (111c) można znaleźć w Foxfield Railway Te lokomotywy otrzymały numery fabryczne z przyrostkiem „c” („c” dla konwersji).
Rekonstrukcja Fowlera
Thomas Hill przebudował prawie tuzin mechanicznych lokomotyw spalinowych Fowler 0-4-0 na 0-4-0DH, zachowując ramę, podwozie i część nadwozia, montując nowy silnik i skrzynię biegów oraz pokrywę silnika. Te lokomotywy otrzymały również numery fabryczne z przyrostkiem „c”. Ministerstwo Obrony zamówiło partię 5 sztuk - ale próby z dwoma pierwszymi nie spełniły określonych wymagań pociągowych (oryginalne lokomotywy były z łożyskami ślizgowymi, podczas gdy TH obliczyła zakładając łożyska wałeczkowe) i chociaż zaakceptowano, że były one znacznie lepsze od oryginału Fowlera , MON anulował saldo zamówienia.
Awangardy
.jpg)
THR budowało rocznie około 15 nowych lokomotyw 0-6-0 „Vanguard”. Ten układ został uzgodniony przez Rolls-Royce w odniesieniu do 0-4-0, ale THR sprzedawał 0-4-0 w tandemie, a nawet „tridem”, co według RR było ze szkodą dla Sentinel 0-6-0 i 0 -8-0 sprzedaży. Ponadto THR zbudowało również kilka specjalnych 0-6-0.
W 1975 roku najciekawszą perspektywą dla nowych lokomotyw było Ministerstwo Obrony Narodowej (MON). Od kilku lat mówili o programie wymiany swoich lokomotyw typu „M”, teraz naprawdę miało to nastąpić. To był prestiżowy biznes, a konkurencja będzie silna. W ciągu ostatnich dwóch lat podjęto znaczny wysiłek, aby przekonać Ministerstwo Obrony o zaletach projektu Vanguard z dużym wyprzedzeniem przed ich zapytaniem w nadziei, że wpłynie to na ich specyfikację. Strategia opłaciła się iw 1976 roku firmie przyznano kontrakt na sześć lokomotyw. Maszyny te okazały się bardzo dostosowane do wymagań ministerstwa i obecnie zrealizowano trzy takie kontrakty, tworząc 18 identycznych lokomotyw, które są obecnie w eksploatacji.
W maju 1978 roku HM the Queen podczas wizyty w Bicester Army Depot formalnie nazwał lokomotywę Vanguard „Conductor”. Na uroczystość zaproszono kierownictwo THR.
tytan
Godnym uwagi projektem z początku lat 70. była lokomotywa Vanguard Titan zbudowana dla BSC Middlesbrough. Titan był lokomotywą o sztywnej ramie 0-6-0 o masie 75 (nominalnej) ton. Dostarczony w sierpniu 1972 roku prototyp miał dwa silniki C6T o łącznej mocy 556 KM. Trzy kolejne lokomotywy, które pojawiły się pod koniec roku, były wyposażone w dwa silniki C8T o łącznej mocy 700 KM. Początkowo lokomotywy te okazały się bardzo zadowalające w ciężkich pociągach rudnych i zamówiono pięć kolejnych lokomotyw.
Problemy zaczęły się w 1974 roku od szeregu awarii, w wyniku których wszystkie lokomotywy Titan zostały wycofane z eksploatacji, co spowodowało brak zaufania ze strony BSC, co groziło anulowaniem zaległego zamówienia. Zdolność lokomotyw do bardzo zadowalającego wykonywania swoich zadań i zdecydowane wysiłki Spółki w celu przezwyciężenia problemów przywróciły zaufanie i porządek został utrzymany. Pięć lokomotyw Titan zostało dostarczonych do BSC Middlesbrough w 1975 roku. Kiedy Middlesbrough wymieniło lokomotywy na 75-tonowe GEC, Tytani zostali przeniesieni do BSC Ravenscraig.
Podziemne transportery osobowe
W 1976 r. podpisano porozumienie szefów z Krajową Radą Węglową w sprawie zaprojektowania i opracowania elektrycznego podziemnego transportera wąskotorowego z baterią.
Pojazd miał pomieścić 4/6 osób i był przeznaczony przede wszystkim dla kierownika kopalni lub innych urzędników do codziennych wizyt kontrolnych pod ziemią. Sterowanie musiało być proste, aby wymagało niewielkiej nauki, a pojazdem mógł bezpiecznie kierować praktycznie każdy. Zaprojektowano i zbudowano taki pojazd do przewozu sześciu osób i po sporym opóźnieniu w odbiorach przez inspektoraty górnicze itp. prototyp nazwany UPC (Underground Personnel Carrier) został oddany do użytku w Bates Colliery w 1977 roku. początkowe wymagania zakończyły się pełnym sukcesem, ale rozpoznano obszary wymagające ulepszeń i uwzględniono je w 10 planowanych modelach produkcyjnych.
Niestety pojazd nadal był klasyfikowany jako nieistotny dla produkcji i został ochrzczony przez ludzi w boksie jako Rolls-Royce dla menedżerów. Dopiero w grudniu 1979 roku pierwszy UPC z rzeczywistej produkcji został sprzedany, z magazynu, firmie Thoresby Colliery w North Notts Area
Drugi UPC był w większym stopniu używany jako pojazd ogólnego przeznaczenia, który szybko nadał tempo dalszemu rozwojowi, a niewiele ponad dwa lata później powstała wersja 24-osobowa oparta na dwóch oryginalnych jednostkach z usuniętą jedną kabiną i 18-miejscowym -gondola między nimi została dostarczona do Thoresby Colliery. Ten pociąg jednostkowy, jak go nazywano, działał dobrze, ale ponownie NCB wpadło na szereg drobnych zmian i uzupełnień, które chcieliby wprowadzić w przyszłych modelach, które miałyby dłuższą gondolę dla 24 osób. Strajk górników na początku 1984 roku przerwał plany dalszego rozwoju tego pojazdu i nie poczyniono dalszych postępów.
Waleczni
Valiants były „regenerowane” przy użyciu lokomotyw Sentinel 0-6-0DH jako podstawy, z częścią nadbudówki, ale ze wzmocnionymi ramami, nowymi kabinami i systemami sterowania. Pierwsze dwa, dla Blue Circle Hope, były niedostatecznie określone i ujawniły wady ich silnika Rolls-Royce C8TFL i chociaż spędziły kilka miesięcy w ruchu ulicznym w latach 1987-8, doprowadziły do sporu między BCI i TH i ostatecznie ich zastąpienie przez unikalny 80-tonowy BB „Blue John” firmy Hunslet-Barclay . Zbudowano kolejne Valiant, ale wszystkie otrzymały 14-litrowy silnik Cummins (NTA855), który okazał się znacznie lepszy w lokomotywach MoD Steelman.
Człowiek ze stali
Steelman to sześciokołowa lokomotywa z napędem na wał o mocy od 450 do 750 KM. Pierwszy Steelman wykorzystywał Rolls-Royce DV8TCA o mocy 608 KM przy 1800 obr./min i wykorzystywał 2-biegową „ciepłą zmianę” skrzyni biegów Wiseman, zapewniając lokomotywie maksymalną prędkość 40 mil na godzinę. Następne 4 lokomotywy – 3 z Rolls-Royce DV8N (445 KM) o masie 52 ton i jedna z DV8TCE (650 KM) o masie 60 ton – miały przeprojektowane nadwozie i jednobiegowe skrzynie biegów. Cała piątka trafiła do British Steel Corporation. Rolls spodziewał się opracować wersje 2-osiowe, które zastąpią modele Sentinel, ale sprzedaż lokomotyw klasy 14 z BR niekorzystnie wpłynęła na rynek i bez wielkości sprzedaży wyższe koszty jednostkowe uniemożliwiły dalszy rozwój. Po wyjściu Rolls-Royce'a z budowy lokomotyw Thomas Hill przejął projekt, chociaż opór ze strony Thomasa Hilla (seniora) uniemożliwił oferowanie go długo po jego przejściu na emeryturę, stąd regresywny projekt „Titan”. Pierwsze dwie lokomotywy TH Steelman zostały zbudowane dla ICI w 1984 r., a sprzedaż w ramach British Steel Ravenscraig zaowocowała zabraniem zarówno oryginalnego 60Ton Steelman, jak i ostatniej partii produkcyjnej, która w międzyczasie była demonstratorem Varlen USA i powróciła. Następnie Ravenscraig kupił 2 nowe Steelman 60T 6w, korzystając z Cat 3412, którego zespół napędowy został również zainstalowany w wersji 75-tonowej dla ARC Whatley Quarry.
W międzyczasie TH oferowało wersję 4w lokomotywy Steelman w zapytaniach zagranicznych i krajowych - ostatecznie wygrywając zamówienie na 9 lokomotyw dla Ministerstwa Obrony w latach 1986-7. HM the Queen wymieniła jeden z nich w MoD Bicester (nazwała również wcześniejszy Vanguard z napędem łańcuchowym). Oferowanie lokomotywy z gumowym zawieszeniem jako „wycieczki” było jednak nie do zaakceptowania przez zagraniczne władze kolejowe, dlatego zaproponowano wersję ze sprężynami śrubowymi, która miała być oznaczona jako „Steelman Rapide”, pozostawiając oryginał z gumowymi sprężynami jako „Steelman Royale” .
Po wchłonięciu TH przez RFS wyprodukowano dwie lokomotywy „Steelman”, które niewiele zawdzięczają oryginalnym projektom, będąc 67-tonową 6-werową dla Concoco i 150-tonową 12-watową dla Tilcon w Grassington.
Thomas Hill (Rotherham) Limited - broszury dotyczące lokomotyw / przeróbek lokomotyw dostępne w Rotherham Public Library, Reference Department.