Tunel Woodheada

Tunele Woodheada
Woodhead Tunnel west portal during construction of new tunnel geograph-4048562-by-Ben-Brooksbank.jpg
Zachodnie portale tuneli Woodhead w 1953 r. Po lewej pociąg wyłania się z jednego z oryginalnych tuneli. Tunel 3 jest w budowie po prawej stronie.
Przegląd
Linia Linia Woodheada
Lokalizacja Północna Anglia
Operacja
Prace rozpoczęte 1837 (tunel 1)
Otwierany

1845 (tunel 1) 1853 (tunel 2) 1953 (tunel 3)
Zamknięte 1981
Techniczny
Długość 3 mile (4,8 km)
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm )
Mapa dojazdu
Lokalizacja tunelu w Peak District

Tunele Woodhead to trzy równoległe tunele kolejowe trans- Pennine o długości 3 mil (4,8 km) na linii Woodhead , dawnej głównej linii kolejowej z Manchesteru do Sheffield w północnej Anglii. Zachodnie portale tuneli znajdują się w Woodhead w Derbyshire , a wschodnie w Dunford Bridge , niedaleko Penistone , South Yorkshire .

Pierwszy tunel, Woodhead 1, został zbudowany przez Sheffield, Ashton-under-Lyne i Manchester Railway . Prace nad tunelem rozpoczęto w 1837 roku. Zaprojektował go inżynier kolejowy Charles Vignoles , którego później zastąpił inżynier budowlany Joseph Locke . Po otwarciu w 1845 roku Woodhead 1 był jednym z najdłuższych tuneli kolejowych na świecie i pierwszym tunelem trans-Pennine.

Woodhead 2 został ukończony w 1853 roku. Oba tunele były trudne w utrzymaniu ze względu na ich wąskość i duży ruch, szacowany na około 250 pociągów dziennie w obu kierunkach. Ponieważ oba tunele były zbyt wąskie, aby umożliwić elektryfikację , w latach pięćdziesiątych zdecydowano się zbudować trzeci tunel. Woodhead 3 został otwarty w 1953 roku, prawie 100 lat po Woodhead 2.

Chociaż w raporcie Beeching zalecono zamknięcie linii Hope Valley , zamiast tego rząd zdecydował o zaprzestaniu obsługi pasażerów na linii Woodhead, rzekomo ze względu na wysokie koszty modernizacji i modernizacji trasy. W 1970 r. tunelem kursowały ostatnie pociągi pasażerskie, ale na linii nadal kursowały pociągi towarowe. Ostatni pociąg przejechał przez tunele w 1981 roku, kiedy linia została zamknięta.

Tunele są utrzymywane i obecnie wykorzystywane do innych celów. Są własnością National Grid plc , która wykorzystywała Woodhead 1 i 2 do przenoszenia kabli zasilających, aw 2008 r. Kontrowersyjnie zainstalowała kable w Woodhead 3, co stwarzałoby trudności w przywróceniu usług kolejowych i któremu sprzeciwiła się duża kampania.

Historia

Zobacz też: Woodhead Line

Woodhead 1

Zachodnie portale Woodhead 1 i 2 w tle, z Woodhead 3 w budowie na pierwszym planie, 1953

Pierwszy tunel Woodhead, zwany także tunelem południowym, został wykonany przez firmę Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway (SA&MR). Prace rozpoczęto zaraz po uzyskaniu aktu lokacyjnego linii w parlamencie w 1837 r., a prace nad tunelem rozpoczęto w październiku 1838 r., choć jego projekt ukończono dopiero w kwietniu 1839 r.

Charles Vignoles został mianowany inżynierem przez SA&MR. Zbadał trasę między Sheffield a Manchesterem, uznając konieczność budowy tunelu Woodhead. Vignoles był odpowiedzialny za projekt i specyfikację tunelu oraz był zaangażowany w inne działania firmy, w tym w zbieranie funduszy. Jego decyzja o wykorzystaniu własnych środków do zakupu akcji w ramach rzekomego zrozumienia, że ​​​​nie będzie musiał płacić pełnej ceny, wywołała kontrowersje; zrezygnował ze stanowiska w 1838 r.

Nad grzbietem wytyczono linię kolejową i zatopiono pięć pionowych szybów. Z nasady szybów wzdłuż linii prowadzono sztolnię poziomą. Chociaż zakupiono wystarczającą ilość gruntów pod budowę pary tuneli, zdecydowano, że zostanie zbudowany tylko jeden. Otwór tunelu przebiegał przez grunt składający się głównie z Millstone Grit przeplatanego łupkami ilastymi i miękkim piaskowcem na nachyleniu 1 do 201, wznoszącym się w kierunku wschodnim. W każdym szybie zawieszono druty, z których wyznaczano linię środkową za pomocą teodolitu . Dokładność była taka, że ​​dryfy ułożyły się w jednej linii z błędem mniejszym niż trzy cale.

Po wycofaniu się Vignolesa, inżynier budowlany Joseph Locke objął stanowisko konsultanta i ponownie ocenił projekt. Szacunkowe koszty zostały podwojone z kwoty 98 467 funtów opracowanej przez Vignoles do około 200 000 funtów, a wykonawcom przekazano nowe, bardzo szczegółowe specyfikacje. Locke nadzorował budowę i przygotowywał ewentualności. Wkrótce po przejęciu władzy poinformował, że napotkana ilość wody wymaga silniejszych pomp. Chociaż liczba zatrudnionych osiągnęła 1500 osób, generalnie w tunelu przebywało około 400 osób z powodu ograniczonej przestrzeni do pracy. Oszacowano, że w trakcie zużyto około 157 ton prochu wybuchowych , a podczas budowy wypompowano ponad 8 mln ton wody. Pierwszy tunel został ukończony w 1845 roku.

Po ukończeniu Woodhead 1 był jednym z najdłuższych tuneli kolejowych na świecie o długości 3 mil i 13 jardów (4840 m). Był to pierwszy zbudowany tunel kolejowy trans-Pennine, poprzedzający nieco dłuższe tunele Standedge i Totley . Budowa tunelu kosztowała około 200 000 funtów (równowartość 21 050 000 funtów w 2021 r.). Koszty ludzkie były wysokie: 30 osób straciło życie, 200 pracowników zostało okaleczonych, a 450 doznało jakiejś formy obrażeń w trudnych warunkach pracy.

Woodhead 1 jest w gorszym stanie niż Woodhead 2; doznał kilku załamań i nie nadaje się do okablowania ani do celów transportowych.

Woodhead 2

Pociąg węglowy wyłaniający się z tunelu Woodhead w kwietniu 1950 r

Drugi odwiert, zwany także tunelem północnym, wykonała kolej Manchester, Sheffield i Lincolnshire . Jego budowę przyspieszyła decyzja o budowie 25 bocznych przyłączy dostępowych z Woodhead 1, w oczekiwaniu na drugi odwiert. Chociaż przy jego budowie dołożono większej staranności, jeśli chodzi o warunki bezpieczeństwa, wybuch epidemii cholery wśród robotników w 1849 r. Pochłonął 28 osób. W styczniu 1852 r. w ścianie tunelu w środkowej części odkryto wybrzuszenie, które należało przebudować. Później w tym samym roku ukończono Woodhead 2.

Wkrótce po otwarciu bliźniacze tunele były intensywnie eksploatowane przez pociągi parowe, średnio 250 pociągów dziennie w każdym kierunku. Ruch miał ogromny wpływ na ekonomię trasy jeszcze w latach pięćdziesiątych XX wieku. Tunele zyskały negatywną reputację. Twierdzono, że zapewniają one złe środowisko operacyjne i są trudne w utrzymaniu, częściowo spowodowane poziomem ruchu.

Załogi pociągów opisywały tunele jako „piekielne dziury” ze względu na ich wąskie otwory, które były klaustrofobiczne i pokryte sadzą. Decyzja o elektryfikacji trasy w latach 50. została podjęta częściowo w celu wyeliminowania emisji wytwarzanych przez trakcję parową i spalinową. Tunele były zbyt wąskie, aby pomieścić sprzęt linii napowietrznej (OLE) niezbędny do elektryfikacji trasy i zdecydowano o zamknięciu obu tuneli w 1953 r., Po ukończeniu większego tunelu Woodhead 3.

Od 1963 r. Woodhead 2 jest używany przez National Grid plc do przenoszenia linii elektroenergetycznej 400 kV trans-Pennine pod Parkiem Narodowym Peak District . Wewnątrz tunelu zbudowano kolejkę wąskotorową o długości 2 stóp ( 610 mm ) dla inżynierów serwisowych. W styczniu 2008 roku rozpoczęto prace nad przeniesieniem kabla elektrycznego z północnego tunelu do Woodhead 3.

Woodhead 3

Wschodni portal Woodhead 3 na krótko przed otwarciem w 1954 roku
Pociąg, który ma wjechać do zachodniego portalu Woodhead 3, na krótko przed zamknięciem w 1981 roku

Woodhead 3 był znacznie dłuższy niż pozostałe dwa, na 3 mile 66 jardów (4,888 km). Był znudzony napowietrzną elektryfikacją trasy, projektem powszechnie znanym jako Manchester – Sheffield – Wath . Linia została zelektryfikowana napięciem 1500 V DC . Został zaprojektowany przez Sir Williama Halcrow & Partners. Jego wysokość 7,6 metra (25 stóp) podyktowana była wymogami Ministerstwa Transportu .

Konstrukcja Woodhead 3 nie była pozbawiona wyzwań. Dwa zawalenia się dachu miały miejsce w 1951 roku, oba na tym samym obszarze. Aby rozwiązać ten problem, w tej sekcji zainstalowano szereg żebrowanych łuków. W całym tunelu zainstalowano żelbetową okładzinę o minimalnej grubości 530 mm (21 cali), a także zbudowano sąsiedni tunel obejściowy, aby poprawić dostęp i wentylację. Nowy odwiert jest oddalony od najbliższego tunelu o 21,4 m (70 stóp). Ta bliskość była korzystna, ponieważ okazała się wygodna podczas układania torów. Stare tunele przynosiły korzyści operacyjne, ponieważ woda nadal przedostawała się do poprzedników Woodhead 3, zawartość wody w otaczającej skale została obniżona, co skutkowało mniejszą infiltracją do nowego tunelu.

Prace nad nowym tunelem zakończono w 1953 r. Woodhead 3 został oficjalnie otwarty przez ministra transportu Alana Lennox-Boyda 3 czerwca 1954 r. Kosztował 4,3 mln GBP (równowartość 131 630 000 GBP w 2021 r.). Sześć osób straciło życie podczas prac.

W latach sześćdziesiątych XX wieku zaproponowano zamknięcie tunelu dla ruchu kolejowego i wykorzystanie go do poprowadzenia odcinka autostrady z Manchesteru do Sheffield przez Pennines. Tylko krótki odcinek autostrady M67 został zbudowany w obrębie Greater Manchester, a Woodhead 3 nigdy nie był używany przez ruch drogowy.

W 1970 roku przez tunel przebiegały ostatnie linie pasażerskie. Ostatni pociąg kursował w lipcu 1981 roku.

W 2007 roku National Grid plc, właściciel tuneli, zaproponował przeniesienie kabli elektrycznych ze starszych tuneli do Woodhead 3. Wywołało to kontrowersje, ponieważ Woodhead 3 nie będzie już dostępny do ponownego wykorzystania w ruchu kolejowym w przyszłości. Grupy protestacyjne opowiadały się za zarezerwowaniem go w celu ułatwienia takiego ponownego otwarcia.

Lokalizacja portali

Wejście do Woodheada 0
Odpowietrznik 1 1,13 mili
Odpowietrznik 2 2,35 mili
Wejście do Dunford Bridge 3 mile

Propozycje ponownego otwarcia tunelu dla ruchu kolejowego

W 1999 roku przyszły Central Railway przedstawił propozycję tunelu Woodhead jako część planu połączenia Liverpoolu i Londynu z nową linią towarową o dużym rozstawie torów wzdłuż toru Great Central Main Line .

W 2002 r. Grupa Trans-Pennine Rail, złożona z rad hrabstw, władz jednostek, dyrektorów ds. transportu pasażerskiego (PTE) i władz Parku Narodowego Peak District, przedstawiła Komisji Specjalnej ds. Transportu dowody, które wykazały zainteresowanie oferentów koleją Trans-Pennine w ponownym otwarciu trasy Woodhead. W 2007 roku Trans-Pennine Rail Group została rozwiązana, a jej obowiązki przeniesione do kampanii Northern Way i North West Rail.

W lipcu 2003 r. oddział Chartered Institute of Logistics and Transport w Greater Manchester przedstawił komisji parlamentarnej dowody , stwierdzając, że Arriva jest zainteresowana ponownym otwarciem linii Woodhead w ramach przetargu na franczyzę kolejową Trans-Pennine .

W 2006 r. „Translink” zaproponował ponowne otwarcie tunelu jako trasy dla kolejowego transportu towarowego. Propozycja została poparta przez grupy, które sprzeciwiały się budowie proponowanej obwodnicy Longdendale , wartej 180 milionów funtów, aby ominąć Mottram w Longdendale , Hollingworth i Tintwistle . Tunel był alternatywnym sposobem obsługi części ruchu i zmniejszenia potrzeby obwodnicy.

Tunele wiktoriańskie, przewiercone do większej średnicy, zbliżonej do średnicy tunelu pod kanałem La Manche , zostały pomyślane jako kluczowy element głównej trasy ze wschodu na zachód w Wielkiej Brytanii , jako alternatywa dla High Speed ​​2 i High Speed ​​3 . [ nieudana weryfikacja ]

Obecna sytuacja

Zachodnie portale tuneli Woodhead w 2008 roku z dawnej stacji kolejowej Woodhead . Otwory 1 i 2 po lewej stronie, za platformą; otwór 3 po prawej stronie.

Woodhead 1 jest w złym stanie i nieużywany. Przez kilka dziesięcioleci Woodhead 2 przewoził kable elektryczne dla National Grid , które na początku XXI wieku dobiegały końca. National Grid zaproponował zainstalowanie nowych kabli w Woodhead 3, co uniemożliwiłoby jego przywrócenie dla ruchu kolejowego. Starsze tunele nie nadają się do ruchu kolejowego ze względu na zły stan techniczny.

W lipcu 2007 r. Park Narodowy Peak District wyraził zaniepokojenie planami ułożenia kabli w Woodhead 3, zauważając, że nie można go wykorzystywać do ruchu kolejowego. We wrześniu 2007 r. Urząd Rządowy regionu East Midlands wskazał, że jest mało prawdopodobne, aby trasa była ponownie wykorzystywana do ruchu kolejowego, i odmówił interwencji. W dniu 4 grudnia 2007 r. 57 posłów podpisało w Izbie Gmin wniosek złożony przez posła Manchesteru Blackley , Grahama Stringera , wyrażający zaniepokojenie układaniem kabli w tunelu, który jest opłacalny dla ruchu kolejowego.

18 grudnia pisemna odpowiedź w Izbie Gmin stwierdziła, że ​​ułożenie kabli w tunelu nie wyklucza otwarcia trasy dla ruchu kolejowego. W dniu 23 stycznia 2008 r. Departament Transportu poinformował, że dostępne będą tylko starsze tunele, które były w złym stanie. W grudniu 2007 r. Kampania na rzecz lepszego transportu (Wielka Brytania) prowadziła kampanię na rzecz utrzymania dostępności Woodhead 3 dla ruchu kolejowego.

W dniu 8 stycznia 2008 r. „Northern Way”, współpraca między trzema północnymi agencjami rozwoju regionalnego: Yorkshire Forward , Northwest Regional Development Agency i One NorthEast , wezwała rząd do zapewnienia potencjalnego ponownego wykorzystania tuneli Woodhead do użytku kolejowego w przyszłość. The Northern Way wcześniej publikowało twierdzenia, że ​​​​korzyści ekonomiczne z tunelu mogą wynieść nawet 10 miliardów funtów w skali kraju, z czego 3,5 miliarda funtów miało wystąpić na północy.

W dniu 15 stycznia 2008 r. Około stu demonstrantów zebrało się na końcu tunelu Woodhead, protestując przeciwko planowanemu ponownemu wykorzystaniu go do przenoszenia kabli elektrycznych. Mniej więcej w tym czasie powstała grupa kampanii, pierwotnie nazwana „Save the Woodhead Tunnel”, powstała; w następnym roku przemianowano go na „Ponownie otwórz tunel Woodhead” . 24 stycznia 2008 r. rozpoczęto prace przygotowawcze w tunelu, co jednak nie zakończyło sprzeciwu.

W styczniu 2012 roku podczas debaty w parlamencie posłanka Angela Smith wezwała do ponownego otwarcia trasy Woodhead, ale została poinformowana, że ​​linia nie jest priorytetem w ramach Northern Hub ze względu na przepustowość dostępną na linii Hope Valley .

W 2012 roku firma Balfour Beatty położyła w tunelu nowe kable elektryczne, które zostały indywidualnie ułożone w betonowych i izolowanych piaskiem kanałach przy wyjściu z tunelu w celu podłączenia do pierwszego pylonu. Usunięto starą ocynkowaną konstrukcję stalową nad rzeką Etherow . Tunel ma płaską betonową podłogę oraz betonowe ściany i sufit. Kable biegną po obu stronach tunelu przymocowanego do metalowej ramy. Sześć kabli biegnie wzdłuż każdej ściany, każdy o średnicy około 12 cali (300 mm) z grubą izolacją, a inne kanały i kable biegną wzdłuż podłogi. Na zachodnim krańcu nadal stoją stare betonowe i asfaltowe platformy. [ potrzebny cytat ]

W listopadzie 2013 roku zdecydowano o uszczelnieniu wiktoriańskich tuneli, po decyzji o nie kupowaniu ich od National Grid. Minister transportu Stephen Hammond powiedział, że nowy tunel byłby lepszą opcją, gdyby trasa miała być ponownie wykorzystywana do ruchu kolejowego, oraz że trasa Hope Valley ma zdolność dostosowania się do przewidywalnego wzrostu.

Zobacz też

Cytaty

Źródła

  •   Bain, Simon (1986) Koleją! (Bitwa o przełęcz Woodhead) , Londyn, Faber i Faber. ISBN 0-571-13909-4
  • Dow, G., (1959) Great Central, tom pierwszy: Przodkowie (1813–1863) , Shepperton: Ian Allan Ltd.

Dalsza lektura

  • Purdon, Waszyngton (13 lutego 1849). „Po upadku dachu stacji końcowej” . Transakcje Institution of Civil Engineers of Ireland . Instytucja Inżynierów Budownictwa Irlandii. 3 : 95–126, płyta 6– płyta 9. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 21 lutego 2020 r . Źródło 21 lutego 2020 r .
  • Clarke, John (sierpień 1966). „Aktywność w Woodhead: nowe zastosowanie starego tunelu Up-line”. Magazyn kolejowy . Tom. 112, nr. 784. s. 442–443.

Linki zewnętrzne

Dziedzictwo

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Woodhead_Tunnel&oldid=1145860140 ”