Wymiana Zoo
 | |
| Zoo Interchange | |
|---|---|
 Panorama ulicy na powierzchni Zoo Interchange
| |
| Lokalizacja | |
| Milwaukee, Wisconsin | |
| Współrzędne | |
|
Drogi na skrzyżowaniu |
     I-41 / US 41 I-94 I-894 US 45
|
| Budowa | |
| Typ | Wymiana stosu |
| Otwierany | 1963 |
| Utrzymywany przez | WisDOT |
Zoo Interchange to węzeł autostradowy po zachodniej stronie Milwaukee, Wisconsin , Stany Zjednoczone. Stanowi skrzyżowanie autostrad międzystanowych 94 (I-94, autostrada wschód-zachód), I-894 , I-41 , autostrady US 41 (US 41) i US 45 (autostrada Zoo). Jest to najbardziej ruchliwy i jeden z najstarszych węzłów przesiadkowych w stanie. Jest tak nazywany ze względu na zoo hrabstwa Milwaukee znajdujące się w północno-zachodniej ćwiartce węzła. Miasta kontrolne na skrzyżowaniu znajdują się Downtown Milwaukee na wschodzie, Chicago na południu, Madison na zachodzie i Fond du Lac na północy.
Pierwotnie ukończony w 1963 r., węzeł był głównym elementem systemu autostrad rozwijanego w Milwaukee i południowo-wschodnim Wisconsin i stanowił ważne połączenie z systemem autostrad międzystanowych . W tamtych czasach uważano go za cud inżynierii. Projekt obejmował zjazdy zarówno po lewej, jak i prawej stronie jezdni, a kierowcy wyjeżdżali w zależności od tego, po której stronie znajdowała się ich droga docelowa. Ze względu na niebezpieczeństwa związane z tym projektem i degradację węzła, na początku XXI wieku rozważano przebudowę. Plany zakładały odbudowę w 2015 r., Ale została ona przesunięta przez gubernatora Jima Doyle'a na 2012 r., A następnie opóźniona z powodu braku dostępnych funduszy. Prace ostatecznie rozpoczęto w 2014 r., A ich zakończenie przewidywano na 2018 r. Jednak dalsze problemy budżetowe opóźniły ukończenie (stan na wrzesień 2018 r.) Do 2022 r.
Złożoność i skala projektu odbudowy wymagały zaawansowanych metod budowy. Oznaczało to, że Wisconsin po raz pierwszy użyło wierconych fundamentów szybu do budowy podpór mostu i po raz pierwszy zastosowano modelowanie komputerowe 3D. W 2014 r. węzeł stał się pierwszym miejscem w Stanach Zjednoczonych, gdzie testowano pomarańczowe oznakowanie poziome jezdni .
Przebudowa węzła wywołała wiele kontrowersji i polaryzacji politycznej. Przeciwnicy skrytykowali jego niezwykle wysoki koszt 1,7 miliarda dolarów. Kontynuuje również obszarowy trend polegający na inwestowaniu znacznych środków w autostrady przy jednoczesnej dezinwestycji we wszystkie inne formy transportu. Doprowadziło to do tego, że Milwaukee Innercity Congregations Allied for Hope i Black Health Coalition of Wisconsin złożyły pozew przeciwko departamentowi transportu w 2012 roku. Został on rozwiązany w 2014 roku, a stan zgodził się udzielić dodatkowej pomocy systemowi transportu publicznego.
Historia
Budowa systemu autostrad, po II wojnie światowej do lat 60. XX wieku
Po zakończeniu II wojny światowej miasto Milwaukee zaczęło doświadczać wzrostu gospodarczego i liczby ludności . Przedmieścia miasta szybko się rozwijały, podczas gdy miejsca pracy i zakupy pozostały w centrum miasta. Potrzeba transportu między dwoma obszarami spowodowała duży wzrost wykorzystania samochodów. Ruch na ulicach miasta podwoił się od 1945 do 1952 roku. Drogi szybko zostały przeciążone, co spowodowało duże opóźnienia i zwiększoną liczbę wypadków. W 1951 roku miasto zatrudniło konsultantów Ammana i Whitneya do przeprowadzenia badania ruchu i znalezienia rozwiązania, które zaspokoiłoby potrzeby miasta w zakresie rosnącego ruchu. Firma zaleciła budowę systemu autostrad o długości 20,4 mil (32,8 km), który został zatwierdzony przez miasto w 1952 r. I rozpoczął się w 1953 r. [ potrzebne źródło ] Głównym elementem nowego systemu autostrad był Zoo Interchange, położony na zachód od centrum miasta. Do lata 1963 r. Ekipy robocze spieszyły się z ukończeniem węzła do końca tegorocznego sezonu budowlanego, co zakończyło się jego ukończenie jesienią. Węzeł stanowił główne połączenie między autostradami w rejonie Milwaukee a resztą systemu autostrad międzystanowych , a jego ukończenie uznano za kamień milowy dla systemu autostrad Milwaukee. Ze względu na złożoność konstrukcji był postrzegany przez mieszkańców Milwaukee jako cud. Inżynierowie debatowali między projektem tylko dla prawej ręki a projektem kierunkowym, ale ostatecznie wybrali kierunkowy. Ten projekt obejmował rampy wjazdowe i wyjazdowe po obu stronach, tak że kierowcy jadący na jezdnię po lewej stronie wyjeżdżali w lewo, a kierowcy jadący na jezdnię po prawej stronie wyjeżdżali w prawo. Maksymalna przepustowość wynosiła 115 000 pojazdów dziennie.
Propozycja przebudowy węzła, 2003–2008
Do 2003 roku autostrady w Milwaukee i większym obszarze południowo-wschodniego Wisconsin zbliżały się do końca swojej użyteczności. Po przeprowadzeniu badania Regionalny Komitet Planowania Południowo-Wschodniego Wisconsin przedstawił kilka planów, z zaleceniem modernizacji systemu w ciągu najbliższych 30 lat. Kluczową cechą planu było poszerzenie głównych autostrad w celu włączenia większej liczby pasów ruchu. Twierdzono, że zmniejszy to problem zatorów. Plan obejmował również liczne ulepszenia węzłów przesiadkowych, w tym Zoo Interchange. Styl wymiany kierunkowej stał się przestarzały ze względu na obawy dotyczące bezpieczeństwa i brak wydajności spowodowane przez pojazdy, które musiały poruszać się po autostradzie w obu kierunkach. W związku z tym plan przewidywał przeniesienie wszystkich wyjść na prawą stronę. Zasugerowano również zmniejszenie zakończeń pasów na węzłach i zmianę konfiguracji ramp, aby umożliwić podróżowanie z większą prędkością. WisDOT pierwotnie planował rozpocząć pracę nad Zoo Interchange po zakończeniu przebudowy I-94 z Milwaukee do granicy stanu. Oszacowano, że było to w 2015 r. Jednak w 2006 r. Gubernator Jim Doyle ogłosił nowy plan rozpoczęcia budowy w 2012 roku. Doyle stwierdził, że realizacja projektu przyniesie korzyści gospodarce regionu i stworzy nowe miejsca pracy. Nowy harmonogram wymagał przeprowadzenia badań środowiskowych i inżynieryjnych w latach 2007-2008, a ostatecznego opracowania projektu i nabycia gruntów w latach 2009-2011. Doyle poprosił o 28 milionów dolarów (równowartość 35,8 miliona dolarów w 2021 roku) w budżecie na lata 2007–2008 do rozpocząć ten proces. Pierwotny szacunek kosztów wyniósł 1,1 mld USD (równowartość 1,41 mld USD w 2021 r.), Chociaż oczekiwano, że wzrośnie do 2,6 mld USD (równowartość 3,32 mld USD w 2021 r.). Mieszkańcy martwili się, że postęp prac przyspieszy również proponowany plan poszerzenia autostrady między zoo a Marquette , czemu sprzeciwiały się dzielnice, w które miałyby się wkroczyć. Nie spodziewano się, że zaawansowany harmonogram Zoo Interchange będzie miał wpływ na inne projekty, z którymi będzie się teraz odbywać równolegle, w tym na przebudowę węzła Marquette Interchange i przebudowę I-94.
Wstępne planowanie i opóźnienie, 2008
W 2008 r. węzeł obsługiwał 345 900 pojazdów dziennie, czyli trzykrotnie więcej niż pierwotna przepustowość projektowa. Wskaźnik wypadków był dwa do trzech razy wyższy niż średnia krajowa. Po zakończeniu studium inżynieryjnego firma WisDOT ogłosiła trzy możliwe plany węzła. Jedną z opcji była przebudowa węzła na miejscu, zachowując ten sam projekt, kosztem 960 milionów dolarów (równowartość 1,2 miliarda dolarów w 2021 roku). Naprawiłoby to pogarszający się stan infrastruktury, ale nie rozwiązałoby problemu lewych zjazdów ani korków. Drugą opcją była pełna przebudowa węzła, wymiana przestarzałych funkcji w celu poprawy bezpieczeństwa i poszerzenie go do sześciu pasów, co kosztowało 2,16 miliarda dolarów (równowartość 2,71 miliarda dolarów w 2021 roku). Trzecią opcją była pełna przebudowa z poszerzeniem do ośmiu pasów. Szacunkowy koszt wyniósł 2,31 mld USD (równowartość 2,9 mld USD w 2021 r.). Departament postanowił wyeliminować opcję podstawowej przebudowy, ponieważ nie rozwiązałaby ona wszystkich problemów. Ustawodawcy regionalni opowiadali się za rozbudową ośmiu pasów, ponieważ przygotowałaby się na przyszłe potrzeby ruchu. Budżet państwa na lata 2009–2011 nie przewidywał jednak wystarczających środków na realizację projektu. Przydzielono tylko 20 mln USD (równowartość 24,9 mln USD w 2021 r.), Podczas gdy zadania przygotowawcze, w tym pozyskanie gruntów, przeniesienie mediów i zaprojektowanie pierwszej fazy, oszacowano na 195 mln USD (równowartość 243 mln USD w 2021 r.). Gubernator Doyle wycofał się ze swojego pierwotnego planu, przyznając, że państwo nie będzie miało dość pieniędzy na wymianę Zoo Interchange do czasu zakończenia odbudowy I-94. Szacowana data rozpoczęcia została przesunięta na 2016 rok.
Uszkodzone mosty, 2009–2010
Kontrola przeprowadzona w sierpniu 2009 roku wykazała, że trzy mosty na węźle są wadliwe konstrukcyjnie . Na mostach umieszczono ograniczenia wagowe, a do ich egzekwowania wyznaczono żołnierzy stanowych i zastępców szeryfa. Jednak natężenie ruchu na węźle utrudniło egzekwowanie przepisów, a czujniki zainstalowane na jednym moście rejestrowały 1600 przeciążonych pojazdów przejeżdżających przez most każdego tygodnia. W grudniu WisDOT rozpoczął przetarg na wymianę mostów. Jedyna oferta została złożona przez Milwaukee Constructors LLC, spółkę joint venture trzech firm. Współpraca z wykonawcą , wydział opracował plany budowy nowych mostów obok starych. Ruch będzie nadal korzystał ze starych mostów, dopóki nowe nie zostaną ukończone. Po zakończeniu ruch zostanie przeniesiony na nowe mosty. Projekt miał kosztować 15,3 mln USD (równowartość 19,1 mln USD w 2021 r.). W marcu 2010 roku na jednym z wadliwych mostów odkryto poważne pęknięcia. Kilka istniejących pęknięć wydłużyło się i znaleziono nowe pęknięcie o długości dwóch stóp (0,61 m). Rampa, która korzystała z mostu, została zamknięta, a ruch został skierowany na ulice miasta. Pozostałe mosty pozostały otwarte. Oczekiwano, że zamknięcie wpłynie na 42 000 kierowców dziennie i potrwa dwa miesiące, aż do ukończenia mostu zastępczego.
Ostateczne planowanie i proces sądowy, 2012–2014
W lutym 2012 WisDOT ogłosił ostateczny projekt węzła. Ze względu na sprzeciw opinii publicznej wobec większości proponowanych opcji modernizacji, departament wziął komponenty z kilku projektów, aby opracować alternatywę o zmniejszonym wpływie, która została wybrana. Ten projekt był całkowitą przebudową i modernizacją węzła, ale przy mniejszym użytkowaniu gruntów i wpływie na środowisko niż inne opcje. Szacunkowy koszt wyniósł 1,71 mld USD (równowartość 2,02 mld USD w 2021 r.). Wstępne ulepszenia okolicznych dróg rozpoczną się w 2013 roku, aby przygotować je na wzmożony ruch podczas prac przesiadkowych. Prace nad węzłem miałyby się rozpocząć w 2014 r. Jednak w sierpniu 2012 r. wytoczono proces sądowy, w którym próbowano powstrzymać część planu polegającą na rozbudowie przepustowości, argumentując, że miałby on dyskryminujący efekt. Powodowie, reprezentujący mniejszości śródmiejskie, twierdzili, że pieniądze wydawane na przesiadkę przyniosą korzyści tylko osobom posiadającym samochody, a mianowicie tym, którzy mieszkają na ogół na białych przedmieściach, jednocześnie negatywnie wpływając na mniejszości śródmiejskie. Orzeczenie z maja 2013 r. Zobowiązało WisDOT do przeprowadzenia badania wpływu projektu węzła na rozrastanie się przedmieść i populacje zależne od tranzytu. Rozbudowa autostrad na podejściu do Zoo Interchange została zablokowana do czasu zakończenia badania. Sprawa była kontynuowana w drodze mediacji sankcjonowanej przez sąd, w wyniku której w maju 2014 r. Osiągnięto ugodę. WisDOT zgodził się zapłacić 13,5 mln USD (równowartość 15,4 mln USD w 2021 r.) Na transportu publicznego w regionie.
Budowa rdzenia, 2014–2018
Firma American Transmission Company rozpoczęła przenoszenie napowietrznych linii energetycznych w czerwcu 2013 r., Aby dostosować się do nowego projektu węzła. Osiem przewodów o napięciu 138 000 woltów na odcinku 11 mil (18 km) zostało przeniesionych. Do marca 2014 r. Trwały prace nad ulepszeniami nawierzchni ulic w okolicy. Obejmowało to poszerzenie Wisconsin Highway 100 (WIS 100) i Watertown Plank Road. Przetarg na pierwszą fazę rdzenia węzła rozstrzygnięto w sierpniu 2014 r. Najniższą ofertę w wysokości 198,8 mln USD (równowartość 227 mln USD w 2021 r.) Złożyła spółka joint venture Lunda Construction Co., Michels Corporation i Edgerton Contractors Inc. To o 28,6 mln USD (równowartość 32,7 mln USD w 2021 r.) mniej niż jedyna inna złożona oferta. Prace nad rdzeniem rozpoczęły się w grudniu 2014 r. Plany na ten etap koncentrowały się przede wszystkim na dodaniu nowych pasów do podejść do rdzenia. W lutym 2015 roku Ryan Calkins, pracownik budowlany Michels Corp., zginął w wypadku na placu budowy. Doniesiono, że został uwięziony przez ciężki sprzęt . Jego śmierć była pierwszą na każdym z głównych projektów w rejonie Milwaukee. Licytacja na drugą fazę rdzenia odbyła się we wrześniu 2015 r. Zwycięska oferta wyniosła 314 mln USD (równowartość 355 mln USD w 2021 r.) Złożona przez Walsh Construction, firmę, która została pokonana w przetargu na pierwszą fazę. Łącznie złożono trzy oferty. Umowa obejmowała pracę do sierpnia 2018 roku.
Ukończenie rdzenia i opóźnienie w północnej części, 2018–2022
W budżecie państwa na lata 2017–2019 odnotowano spadek o 292 mln USD (równowartość 321 mln USD w 2021 r.) Kwoty przeznaczonej na duże projekty autostradowe w regionie Milwaukee w porównaniu z budżetem poprzedniego dwuletniego okresu. W ramach tego budżetu ukończenie północnej części węzła zostało opóźnione o dwa lata. Nałożyło się na to dwuletnie opóźnienie wprowadzone w poprzednim budżecie, przesuwające termin ukończenia na 2022 r. z pierwotnie planowanego 2018 r. Nadal oczekiwano, że rdzeń węzła zostanie ukończony na czas. W czerwcu 2018 r. Otwarto rampę z I-94 na zachód do I-894 na południe, co oznacza ukończenie ostatniej dużej konstrukcji w rdzeniu węzła. Rampa została zamknięta jako pierwsza i pozostała taka przez trzy i pół roku. Po przebudowie rampa stała się najwyższą częścią węzła na wysokości 100 stóp (30 m). Prace wykończeniowe na rdzeniu trwały do sierpnia.
Projekt
WisDOT zaproponował kilka możliwych kierunków działań i projektów przebudowy węzła. Opcje obejmowały alternatywy bez budowy, alternatywy budowy i alternatywy modernizacji. Zidentyfikowano problemy, które powinien rozwiązać nowy projekt: pogarszający się stan węzła, zagrożenia związane z lewymi zjazdami, natężenie ruchu korzystającego z węzła oraz przewidywane natężenia ruchu w przyszłości.
Alternatywy bez kompilacji
Alternatywy bez budowy nie obejmowały żadnych prac budowlanych na węźle. Pierwszym było po prostu nic nie robić. Zostało to wyeliminowane, ponieważ nie rozwiązało żadnego z problemów. Drugim było usprawnienie publicznego transportu zbiorowego w regionie. Obejmowało to podwojenie mil przychodu istniejących systemów tranzytowych i tworzenie nowych systemów tranzytowych. Zmniejszyłoby to ruch na węźle, zmniejszając korki i wydłużając żywotność konstrukcji, ale zostało wyeliminowane, ponieważ nie rozwiązałoby problemów bezpieczeństwa, a natężenie ruchu nadal miało wzrosnąć w przyszłości. Trzecią alternatywą było usprawnienie zarządzania ruchem dzięki pasom dla pojazdów HOV , nowym tablicom informacyjnym dla kierowców , zwiększeniu liczby patroli i poprawie dostępu do informacji o ruchu drogowym. Ta opcja została wyeliminowana, ponieważ nie rozwiązywała większości problemów.
Buduj alternatywy
Warianty budowy obejmowały prace budowlane na węźle. Pierwszym była wymiana wszystkich jezdni i konstrukcji w węźle. Rozwiązałoby to degradację węzła, ale nie rozwiązałoby problemów związanych z bezpieczeństwem lub zatorami, ponieważ zachowałoby ten sam projekt. Drugą opcją było wprowadzenie ulepszeń punktowych w węźle przesiadkowym. Obejmowałoby to naprawę lub wymianę konstrukcji i nawierzchni w razie potrzeby oraz rekonfigurację niektórych dróg serwisowych w celu poprawy dostępu i bezpieczeństwa. Zostało to wyeliminowane, ponieważ nie rozwiązało korków i nie rozwiązało w pełni wszystkich problemów.
Alternatywy modernizacyjne
Alternatywy modernizacyjne obejmowały całkowitą przebudowę i rekonfigurację węzła do nowych standardów. Zaproponowano dwie podobne wersje projektu modernizacji. Te projekty obejmowały wszystkie wyjścia po prawej stronie, pełne pobocza na wszystkich głównych liniach i rampach, dwa pasy na niektórych rampach i gładsze zakręty, aby umożliwić większą prędkość. Podstawową różnicą była liczba pasów ruchu przez węzeł; jeden projekt miał sześć, a drugi osiem. Wariant sześciopasmowy został wyeliminowany, ponieważ nie oczekiwano, że będzie odpowiednio obsługiwał przyszłe natężenie ruchu. Wariant z ośmioma pasami rozwiązałby wszystkie problemy i był faworyzowany przez departament, ale spotkał się ze sprzeciwem opinii publicznej ze względu na wysokie koszty i wpływ na środowisko. Następny przesłuchań publicznych , ten projekt został wyeliminowany.
Alternatywa o zmniejszonym wpływie
W oparciu o opinie opinii publicznej WisDOT wykorzystał komponenty z kilku wyeliminowanych projektów, aby opracować nową opcję modernizacji, zwaną alternatywą o zmniejszonym wpływie. Ten projekt nadal rozwiązałby wszystkie problemy, ale miałby niższy koszt, mniejszy wpływ na środowisko i wymagałby znacznie mniejszej liczby relokacji nieruchomości i mediów. Projekt miałby tylko cztery pasy na I-94, ale obejmowałby 18-stopowe (5,5 m) pobocza, które pozwoliłyby w przyszłości zwiększyć go do sześciu pasów. Projekt zmniejszył również liczbę poziomów z pięciu do czterech i wyeliminował rampę pętlową. Ponieważ nowy projekt nie działałby z planami odcinków podejścia z innych projektów, dla każdego odcinka opracowano również alternatywne plany zmniejszonych uderzeń.
Metody konstrukcyjne
Podpory mostów zostały zbudowane przy użyciu wałów wierconych o dużej średnicy. Wały miały średnicę 8–10 stóp (2,4–3,0 m) i głębokość 60–100 stóp (18–30 m). Zoo Interchange było pierwszym projektem w Wisconsin, w którym zastosowano wiercone szyby . Zastosowanie tej metody zamiast palowania pozwoliło na łatwiejsze przekierowanie ruchu, skrócenie czasu instalacji, mniej konfliktów instalacji, mniej hałasu i wibracji oraz oszczędności.
Mosty zostały zbudowane z dwóch stalowych dźwigarów wannowych ustawionych obok siebie . Ten projekt umożliwił budowę dłuższych mostów przy użyciu mniejszej liczby wind, a także zachowanie jednolitości z Marquette i Mitchell . Ze względu na 31 milionów funtów (14 000 000 kg) stali potrzebnej do projektu, WisDOT zorganizował spotkania z producentami stali i wykonawcami robót budowlanych, aby zrozumieć niezbędną logistykę. Ustalono, że wykonawcy będą musieli kupować od co najmniej dwóch producentów stali, aby uzyskać niezbędną ilość. Zestawienie materiałów został zwolniony z wyprzedzeniem, dając wykonawcom dwa do trzech miesięcy na uzyskanie stali przed planowanym rozpoczęciem prac. Zaplanowano sześć 31-godzinnych okien na montaż belek, a dostawy belek skoordynowano tak, aby odbywały się poza godzinami szczytu. Zastosowanie spadków łańcuchowych do prowadzenia belek na miejsce i większych niż oczekiwano dźwigów skróciło czas potrzebny na montaż belek do 12–15 godzin na okno.
Projekt był pierwszym użyciem oprogramowania do modelowania 3D firmy WisDOT. W ramach przygotowań do projektu dział pozyskał urządzenia do mapowania laserowego, nowe komputery stacjonarne, laptopy i tablety oraz łaziki GPS . Podczas badania terenu wygenerowano dwa terabajty danych. Modele generowane komputerowo można by wtedy stworzyć nowy projekt węzła. Modele zostały przesłane do łazików GPS na miejscu, które wykorzystały je do wyszukiwania wszelkich konfliktów z mediami. Dane zebrane przez łaziki zostały następnie wprowadzone do oprogramowania do modelowania, aby można było rozwiązać konflikty. Gotowe modele były udostępniane wykonawcom, aby nie musieli tworzyć własnych. Dane modelowe wykorzystano również do zautomatyzowanego prowadzenia maszyn podczas budowy.
Testowanie farby
W grudniu 2014 r. Zoo Interchange stało się poligonem testowym dla pomarańczowych oznaczeń chodników . 2 grudnia białe i żółte linie zostały zastąpione pomarańczowymi liniami w trzech miejscach węzła. Testy przeprowadzono w odpowiedzi na doniesienia o soli , które utrudniały zimą widoczność linii w strefie robót. Było to szczególnie problematyczne w przypadku zmiany pasów ruchu . Wybrano pomarańczowy, ponieważ byłby łatwiejszy do zauważenia i pasował do koloru znaków budowlanych i beczek. To był pierwszy raz, kiedy pomarańczowe oznaczenia zostały użyte w Stanach Zjednoczonych, chociaż były już z powodzeniem stosowane w innych krajach. Projekt wymagał zatwierdzenia przez Federalną Administrację Autostrad (FHWA), która pierwotnie przyznała 18-miesięczny okres testowy. Zostało to później przedłużone do końca budowy węzła. Ponieważ pomarańczowa farba byłaby trudna do zdobycia przez wykonawcę, a nadmiaru nie można było użyć nigdzie indziej, firma WisDOT zdecydowała się dostarczyć farbę wykonawcom. Pomarańczowa farba epoksydowa został zakupiony od producenta w Kanadzie i użyty do pierwszego testu. Jednak pod koniec lata farba wyblakła na żółto. Następnie przetestowano farbę lateksową na bazie wody, która jednak zużyła się zimą. W związku z tym wydział zdecydował się na użycie farby lateksowej latem i farby epoksydowej zimą. Przetestowano również oznaczenia na pomarańczowej taśmie. Ankieta przeprowadzona wśród kierowców wykazała, że 75% z nich lubi pomarańczowe oznaczenia, a 25% nie. Zgłoszono, że nie stwierdzono spadku liczby wypadków w miejscu pracy w wyniku pomarańczowych oznaczeń, ale nie odnotowano również wzrostu.
Pozew sądowy
Tło
W sierpniu 2012 r. Wytoczono pozew przeciwko stanowym i federalnym departamentom transportu, zarzucając projektowi dyskryminację. Pozew został złożony w sądzie okręgowym w Madison przez prawników z American Civil Liberties Union Wisconsin i Midwest Environmental Advocates w imieniu kongregacji Milwaukee Innercity Congregations Allied for Hope i Black Health Coalition of Wisconsin. Powodowie argumentowali, że ogromne kwoty wydawane na rozbudowę autostrad na węźle przyniosłyby korzyści tylko osobom dojeżdżającym do pracy z głównie białych przedmieść. Mniejszości miejskie, które na ogół nie miały samochodów, nie odniosłyby żadnych korzyści z wydatków. Ponadto pomoc państwa dla transportu publicznego, z której korzystały te grupy, malała. Skutki tych spadków obejmowały system tranzytowy hrabstwa Milwaukee zlikwidowanie 25 linii autobusowych i wprowadzenie redukcji na innych trasach. W pozwie argumentowano również, że rozbudowa zwiększy zanieczyszczenie powietrza . W regionie choroby układu oddechowego spowodowane zanieczyszczeniem powietrza miały już wyższy wskaźnik występowania wśród mniejszości niż wśród rasy białej. Powodowie nie sprzeciwiali się przebudowie węzła, ale nie chcieli rozbudowy przepustowości. Zamiast tego chcieli, aby pieniądze przeznaczone na rozbudowę zostały wydane na ulepszenia transportu publicznego.
Orzeczenie wstępne
W maju 2013 roku sąd wydał postanowienie tymczasowe w tej sprawie. Wyrok uniemożliwił budowę do czasu zakończenia badań nad jej skutkami. Sąd zobowiązał państwo do wykonania dwóch badań. Pierwszy dotyczyłby skutków środowiskowych rozszerzenia przepustowości węzła, zwłaszcza jeśli przyszłe natężenie ruchu nie odpowiada szacunkom stanu. Drugi dotyczyłby społecznych i ekonomicznych skutków zwiększania przepustowości węzła przesiadkowego, podczas gdy transport publiczny nie byłby wspierany, dla mniejszości. Oba badania miały objąć cały region. Po zakończeniu badań państwo będzie mogło wybrać dowolny kierunek działań, w tym kontynuować plan rozbudowy węzła i pozwolić na spadek transportu publicznego. Jednak decydenci musieliby najpierw rozważyć wyniki badań. Pozwane agencje zakwestionowały, że badania powinny być wymagane tylko w bezpośrednim sąsiedztwie węzła. Argument ten został odrzucony przez sąd; wierzyli, że projekt może mieć wpływ na cały region, a nie tylko na obszary wokół węzła, a państwo musi to również wziąć pod uwagę. Ponieważ orzeczenie miało charakter tymczasowy, sprawa była kontynuowana w drodze mediacji sądowej, zanim sprawa została rozstrzygnięta.
Rezolucja
W maju 2014 r. obie strony osiągnęły porozumienie w drodze mediacji. Zgodnie z umową WisDOT zapłaci 13,5 miliona dolarów (równowartość 15,4 miliona dolarów w 2021 roku) w ciągu czterech lat za usługi tranzytowe w rejonie Milwaukee. Zostałoby to przeznaczone na 11,5 mln USD (równowartość 13,1 mln USD w 2021 r.) do usług tranzytowych. Po zawarciu ugody Komitet Tranzytowy Hrabstwa Milwaukee zaczął planować Trasę 279, nową ekspresową trasę autobusową, która miałaby kursować z centrum Milwaukee do Menominee Falls. Nowa trasa kosztowałaby 245 000 USD w 2014 r. I 668 000 USD w 2015 r. (Równowartość 279 794 USD i 755 289 USD w 2021 r.) I byłaby pierwszą nową trasą sfinansowaną z pieniędzy z ugody. Po czterech latach finansowania przez państwo należałoby przeanalizować liczbę pasażerów na wszystkich nowych trasach, aby ustalić, czy dalsze ich obsługiwanie przez hrabstwo byłoby opłacalne.
Kontrowersje i krytyka
Koszt odbudowy węzła, który kosztował 1,7 miliarda dolarów, wykorzystał dwa lata budżetu państwa na naprawy autostrad i 15 lat pomocy dla transportu publicznego. Spowodowało to również cięcie o 250 milionów dolarów z University of Wisconsin System i zmniejszenie pomocy na naprawy dróg lokalnych. Decyzja o zwiększeniu przepustowości węzła znacznie zwiększyła koszty, przy prostej przebudowie szacowanej na zaledwie 900 milionów dolarów.
Wielu mieszkańców sprzeciwiało się planom WisDOT dotyczącym ulepszeń arterii komunikacyjnych przed przebudową węzła. Plany obejmowały rozbudowę Blue Mound Road w Wauwatosa do dziesięciu pasów, w tym trzech pasów przelotowych i trzech pasów do skrętu w lewo. Wyeliminowałoby to parkowanie na ulicy, co stanowiłoby wyzwanie dla lokalnych firm. Przecinająca się Mayfair Road zostanie zwiększona do 11 pasów. Uważane już za jedno z najbardziej ruchliwych w stanie, skrzyżowanie odnotowałoby znaczny wzrost natężenia ruchu. Mieszkańcy okolicy obawiali się, że wzmożony ruch uliczny stworzy zagrożenie dla bezpieczeństwa i przeleje się do okolicznych dzielnic. Podobne plany ekspansji na Wisconsin Avenue obejmowałyby nieruchomości mieszkalne wzdłuż ulicy.
Miasto Wauwatosa ucierpiało w wyniku przeniesienia ruchu na ulice miasta w wyniku budowy. Liczba pojazdów na ulicach wzrosła od 63 do 109 procent w stosunku do stanu sprzed budowy. Badanie przeprowadzone przez miasto w 2016 r. Wykazało, że mieszkańcy są zaniepokojeni natężeniem ruchu. Większe natężenie ruchu zwiększyło zużycie ulic i uniemożliwiło miastu przebudowę North Avenue. Opóźnienie ukończenia północnej części wzbudziło niepokój władz miejskich, ponieważ kolidowało z planami prac na North Avenue, co wymagało dalszego odkładania ulepszeń pogarszającej się drogi. W lutym 2017 r. rada miejska wysłała pismo do legislatury stanowej z prośbą o nieopóźnianie zakończenia.
Polityka
Rekonstrukcja Zoo Interchange pokazała konflikt poglądów politycznych w obszarze metropolitalnym Milwaukee . Badania wykazały, że obszar ten jest jednym z najbardziej podzielonych na wsi, z prawie wszystkimi mniejszościami mieszkającymi w mieście i na przedmieściach, głównie białymi. Mieszkańcy przedmieść opowiadają się za autostradami, nie wspierając jednocześnie żadnej innej formy transportu. Mieszkańcy miasta chcą bardziej zróżnicowanego systemu transportu. Republikańskie przedmieścia zyskały władzę w polityce regionalnej i przeforsowały swoje pomysły transportowe, co doprowadziło do zawetowania propozycji dotyczących pasów dla autobusów i kilku rodzajów systemów kolejowych. Po zamknięciu mostu w Zoo Interchange dyrektor hrabstwa Scott Walker skrytykował gubernatora Doyle'a i burmistrza Milwaukee Toma Barretta za wsparcie linii kolejowej o wartości 810 mln USD (równowartość 997 mln USD w 2021 r.), gdy infrastruktura autostrad była tak zniszczona. Odkąd został wybrany na gubernatora, Walker przeznaczył ogromne sumy pieniędzy na megaprojekty związane z autostradami , czego przykładem jest rekonstrukcja Zoo Interchange za 1,7 miliarda dolarów. Mieszkańcy miasta skarżyli się, że to przesada, a koszty projektów nie znajdują uzasadnienia w rzekomych kilku minutach zaoszczędzonych przez osoby dojeżdżające do pracy, zwłaszcza że lokalna pomoc drogowa i edukacja otrzymały cięcia finansowe. Sprzeciw miasta wobec koncepcji przedmieść z autostradą osiągnął punkt kulminacyjny w pozwie z 2012 roku, zmuszając państwo do przeznaczenia większych pieniędzy na transport publiczny.
W 1997 r. ustawodawcy hrabstwa Milwaukee próbowali stworzyć kompromis, który wspierałby obie wizje transportowe. Obszerne badanie wielu opcji ujawniło, że ustawodawcy zostali podzieleni na dwie odrębne grupy. Jeden chciał tylko autostrad, drugi tylko alternatywnych środków transportu. Zaproponowano umowę o wartości 1,86 miliarda dolarów (równowartość 2,96 miliarda dolarów w 2021 roku), z której skorzystałyby obie grupy. Dałoby to 460 milionów dolarów (równowartość 732 milionów dolarów w 2021 roku) na odbudowę Marquette Interchange i 610 milionów dolarów (równowartość 971 milionów dolarów w 2021 roku) na Zoo Interchange i inne ulepszenia I-94. Dałoby to również 250 mln USD (równowartość 398 mln USD w 2021 r.) na budowę pasów dla pojazdów HOV i autobusów, 444 mln USD (równowartość 700 mln USD w 2021 r.) usługi autobusowe. Zgodnie z tym planem, Marquette Interchange zostałby przebudowany w latach 2001-2004, kolej miejska zostałaby zbudowana w latach 2002-2006, a przebudowa Zoo Interchange i inne prace na autostradzie miałyby miejsce w latach 2008-2013. Powstały jednak spory dotyczące w jaki sposób każdy element projektu byłby opłacony, przy czym każda grupa próbowała zablokować finansowanie koncesji drugiej strony. Kompromis ostatecznie się rozpadł i każda grupa zaczęła pracować indywidualnie, aby przeforsować swój własny program.