Klasa FS E.412
| klasa FS E.412 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
Klasa E.412 (nazwa fabryczna 112E ) to partia wielozadaniowych lokomotyw elektrycznych zbudowanych dla linii górskich, szczególnie dla północnych włoskich linii przełęczy Brenner . Są one znane jako lokomotywy Brenner lub Brennerlok . Trenitalia nabyła 28 jednostek z obu grup w ramach procesu upraszczania operacji kolejowych między Włochami , Szwajcarią , Austrią i Niemcami . Lokomotywy są również dopuszczone do jazdy po francuskich szynach, dzięki czemu E.412 mogą potencjalnie nadawać się do eksploatacji na większości linii europejskich , z wyjątkiem linii kolei dużych prędkości .
Początkowo były produkowane przez Adtranz (konsorcjum złożone z ABB Trazione i AEG ), ale obecnie są budowane przez kanadyjską firmę Bombardier .
Historia
Na początku lat 90. Ferrovie dello Stato rozpoczął plan operacyjny zorganizowania zintegrowanego systemu kolejowego z krajami leżącymi na północnej granicy Włoch, zgodnie z europejskim procesem zjednoczenia polityczno-gospodarczego. Austria i Niemcy stosowały różne systemy elektryfikacji kolei , co wymagało użycia lokomotywy zdolnej do korzystania z różnych systemów elektrycznych: prądu przemiennego i stałego, o napięciu od 1500 do 15 000 woltów .
Klasa E.412 miała być używana na najdłuższej, najbardziej stromej i najtrudniejszej linii górskiej, łączącej Verona Porta Nuova i Monachium przez Brennero/Brenner , zatłoczonej pociągami towarowymi i pasażerskimi oraz z różnymi elektryfikacjami. Zanim wprowadzono E.412, trasa wymagała trzech zmian lokomotyw. Celem włoskiej kolei było dotarcie pociągów do Niemiec bez zmiany lokomotyw.
Umowa została podpisana w 1993 roku z włosko-niemieckim konsorcjum Adtranz , kierowanym przez ABB Trazione i AEG , z siedzibą w Vado Ligure . Pierwsza jednostka została dostarczona 14 kwietnia 1997 r. Pomyślnie przeszła wstępne testy, wykazując doskonałe osiągi i dużą niezawodność. Pozostałe 19 sztuk z pierwszej partii trafiło wkrótce po zakończeniu testów do włoskiej administracji kolejowej. Kolejnych 8 (polska klasa EU43) zostało zamówionych w 1996 roku, ale nigdy nie zostały zakupione przez polskie koleje ( PKP ). Lokomotywy te zostały następnie zakupione przez włoską firmę Rail Traction Company, aby służyły na tej samej linii i nadal miały polskie EU43 .
W 1998 roku przeprowadzono nowe próby do służby na liniach szwajcarskich . Próby te zakończyły się niepowodzeniem, gdy umowa między Trenitalią a działem logistyki SBB została zerwana.
W 2004 roku klasa została certyfikowana jako zasilanie rezerwowe dla niesprawnych lokomotyw. W 2005 roku rozpoczęto rozmowy o przeniesieniu klasy lokomotyw do dywizji pasażerskiej, zastępując je starszymi E.646 i E.656 , używanymi do obsługi pasażerów (ale lepiej przystosowanymi do przewozu ładunków). Maszyny te mogły zostać usunięte z pociągów pasażerskich i przebudowane jako E.645 lub E.655 poprzez zmianę przekładni. Mając 3 wózki zamiast 2, te lokomotywy mają lepszą przyczepność na stromych wzniesieniach i można je łatwo wyposażyć w wielokrotną kontrolę trakcji. Jednak te stare maszyny okazały się mało niezawodne, dlatego uznano je za nieprzystosowane do intensywnej eksploatacji na tej linii.
E.412.001 była pierwszą włoską lokomotywą zbudowaną w nowej, ujednoliconej kolorystyce „XMPR”.
Włoska klasa E.464 (dla lekkich pociągów podmiejskich) jest oparta na E.412, dzieląc część swoich komponentów, aby obniżyć koszty budowy i uprościć konserwację.
Techniczny
Silnik i skrzynia biegów
E.412 ma cztery bardzo mocne trójfazowe asynchroniczne silniki trakcyjne , z elektronicznym cyfrowym systemem trakcji opartym na doświadczeniach z E.632s , E.402s i eksperymentalnych E.444s . Urządzenie zostało zmodyfikowane w celu przystosowania go do użytku z różnymi napięciami, w tym innowacje techniczne, takie jak zastosowanie pierwotnego konwertera wielonapięciowego jako przedniego induktora prądu zasilającego filtr.
6 megawatów mocy nominalnej sprawia, że są to najpotężniejsze lokomotywy elektryczne we Włoszech. Są o 400 W mocniejsze niż poprzedni rekord ustanowiony przez E.402B.
Zasilacz
Pantografy są jednoramienne w kształcie litery „Y”, zbudowane przez niemiecką firmę Schunk. Oba pantografy są różne, przeznaczone do użytku w dwóch różnych systemach elektryfikacji: jeden (WBL 85/15, po stronie B) dla 15 kV przemiennego, jeden (WBL 85/3 po stronie A) dla ciągłego 3 kV / 1,5 kV . Pierwszy może wytrzymać 0,8 kA , drugi 3 kA.
Zamknięte, chłodzone cieczą przetwornice zasilają silniki trójfazowe. Każdy konwerter przekazuje energię tylko jednemu silnikowi na każdym wózku, aby zredukować skutki awarii. Dwie kolejne przetwornice 450 V 60 Hz zasilają wszystkie urządzenia drugorzędne, w tym półautomatyczny system gaśniczy.
Bieżący bieg
Wózki są mocowane do podwozia za pomocą jednostek zawieszenia Flexicoil , co eliminuje konieczność stosowania centralnego punktu obrotu. Niski drążek jezdny i drążek pomocniczy utrzymują ciężar: silniki trakcyjne są częściowo na nich umieszczone, połączone z wózkami Adtranz.
Hamowanie na wózkach odbywa się na dwa sposoby: mechaniczny i „ z odzyskiem energii ”. Pierwszy to wspólny system z 8 samoodpowietrzającymi się tarczami na 4 osiach, regulowanymi automatycznie. Drugi to zaawansowany system elektryczny, który wykorzystuje silniki trakcyjne jako generatory, odzyskując część energii elektrycznej i przesyłając ją z powrotem do linii. Jest to szczególnie wydajny system na liniach górskich i obecnie zdobywa udziały w rynku różnych lokomotyw. Hamulec ma różne ustawienia wstępne, dopasowane do pociągów towarowych lub pociągów pasażerskich.
Jest trzeci mechaniczny „hamulec stacyjny”, sterowany cewkami regulowanymi elektrozaworami. System awaryjny umożliwia kierowcy całkowite wyłączenie maszyny poprzez naciśnięcie dwóch dużych czerwonych przycisków na konsoli, odcięcie prądu i włączenie hamulców.
Podwozie
Obudowa składa się ze stalowych belek z wygiętymi stalowymi foliami jako osłonami, z wyjątkiem górnej części z aluminium i przednich osłon z kompozytowych tworzyw sztucznych. Przód dwóch kabin sterujących ma dwie charakterystyczne „maski”, zaprojektowane przez projektantów Roberto Segoniego i Paolo Pizzoccheri Des.Tech.studio, wykonane w technologii termoformowania. Obudowa jest solidna i zwarta, dobrze izolowana i odpowiada surowym standardom komfortu wymaganym przez nowe przepisy pracy.
Sterownica
Konsola kontrolna składa się z trzech różnych, ale podobnych części, zgodnie z prawem włoskim, austriackim i niemieckim. Kontrole ruchu są zduplikowane zarówno po lewej, jak i prawej stronie, a monitory systemów bezpieczeństwa Niemiec i Włoch są obecne. Ponadto po prawej stronie trzeci monitor wykorzystywany jest do pracy w Niemczech, gdzie główny kierunek jazdy na liniach wielotorowych jest odwrotny niż we Włoszech. Komputer pokładowy wybiera aktywne sterowanie, dając pierwszeństwo jednemu lub drugiemu na podstawie częstotliwości elektrycznej. Kabiny są połączone korytarzem i wyposażone w klimatyzację, natomiast w centralnym korpusie lokomotywy umieszczono całe wyposażenie techniczne, do którego można łatwo dotrzeć z korytarza. Cały układ elektryczny i elektroniczny posiada układ samokontroli.
Lokomotywy E.412 posiadają układ zdalnego sterowania wykonany kablem UIC TCN-18 do pracy z samochodami pilotowymi lub do pracy zespołowej (kabel 78-żyłowy). Mogłoby to pozwolić na użytkowanie lokomotywy z nowszymi lokomotywami, ale obecnie jest certyfikowane tylko do użytku z E.405 . E.412 może służyć jako urządzenie nadrzędne (lokomotywa sterowana przez operatora), jako urządzenie podrzędne (sterowane zdalnie przez inną lokomotywę) lub jako router (łącząc nowoczesne 78-przewodowe połączenie sterujące i starsze 18-przewodowe połączenie).
Kolejowe gry komputerowe
- E.412 pojawia się w grach komputerowych Railroad Tycoon 2 i Railroad Tycoon 3 jako „Brenner E.412”.