Klasa FS E.464

Klasa FS E.464
E.464 z nowym malowaniem
Typ i pochodzenie Rodzaj mocy Elektryczny Budowniczy Bombardier Data budowy 1999 - 2015
Specyfikacje Konfiguracja: ​ • UIC Bo'Bo' Miernik 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw Średnica koła 1,250 m (49,21 cala) Rozstaw osi 7,540 m (24 stopy 8 + 7 / 8 cali) między wózkami 2,650 m (104,33 cala) między osiami w każdym wózku Długość 15,750 m (51 stóp 8 + 1 / 8 cali) Szerokość 3,000 m (9 stóp 10 + 1 / 8 cala) Wysokość 4,100 m (13 stóp 5 + 3 / 8 cali) Waga lokomotywy 72 t (71 długich ton ; 79 ton amerykańskich ) Układ elektryczny/e 3000 V prądu stałego Silniki trakcyjne Trójfazowy asynchroniczny Przenoszenie Przełożenia 27/55 i 26/64
Dane dotyczące wydajności Maksymalna prędkość 160 kilometrów na godzinę (99 mph) Moc wyjściowa 3,5 MW (4700 KM) Pociągowy wysiłek 300 kN (67 000 lbf ) Rozruch 135 kN (30 000 lbf ) Ciągłe @ 80 km/h (50 mph)
Kariera Operatorzy FS Trenitalia , TiLo , Ferrovie Emilia Romagna, Trenord Numer w klasie 728 Pierwszy bieg 1999 Usposobienie 727 lokomotyw w służbie, 1 wycofana

E.464 to klasa lokomotyw elektrycznych włoskich kolei . Zostały wprowadzone w latach 90. XX wieku do ciągnięcia lekkich pociągów, zwłaszcza do przewozów podmiejskich. Zostały przejęte przez FS Trenitalia w celu zastąpienia starych E.424 i E.646 , pochodzących z lat czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku. Klasa została pierwotnie zaprojektowana przez ABB Trazione, później ADTranz (była częścią grupy Bombardier , która została przejęta przez Alstom w 2021 roku) i wyprodukowana we włoskiej fabryce Vado Ligure .

Koszt jednostkowy to 2,6 mln euro. Z 717 lokomotywami będącymi obecnie w eksploatacji (stan na grudzień 2015 r.), E.464 jest największą klasą używaną przez Trenitalia , a także najliczniejszą klasą włoskich lokomotyw, jakie kiedykolwiek były w eksploatacji.

Historia

E.464 wywodzi się z projektu zainicjowanego przez włoskiego Ferrovie dello Stato w latach 80. XX wieku dla „modułowej” klasy lokomotyw, które można by łatwo dostosować do przewozów podmiejskich, międzyregionalnych i towarowych. Początkowo opracowano typy 4-osiowe ( Bo-Bo , E.453/E.454) i 6-osiowe ( Bo-Bo-Bo , E.665/E.666), te ostatnie do obsługi ładunków. Jednak klasa E.666 została odwołana ze względu na dostępność nowej klasy E.652 Tigre , zdolnej do ciągnięcia masywnych pociągów towarowych. Co więcej, w tamtych latach opracowano nową technologię inwerterową , a E.454 nagle stał się przestarzały.

W 1994 roku FS zwrócił się do ABB z prośbą o zaprojektowanie nowej klasy, która dla oszczędności miała bazować na już zbudowanych prototypach iz wykorzystaniem części z nowego E.412 tego samego producenta. Pierwsza partia 50 E.464 została wydana rządowi Lacjum w latach 1999–2000 i odniosła natychmiastowy sukces. Kolejne zamówienia na 90, 100 i 48 sztuk zrealizowano w latach 2001-2005, plus kolejne 100 w latach 2006-2007, kolejne 100 w 2009, kolejne 50 w 2011 i wreszcie kolejne zamówienie na 29 lokomotyw w listopadzie 2013: łącznie 717 lokomotyw i inwestycji o wartości ponad miliarda euro.

Po latach użytkowania regionalnego, 29 sierpnia 2019 r. pierwsze dwie jednostki z grupy 70 jednostek zostały użyte do ciągnięcia dalekobieżnego pociągu Intercity między Mesyną a Syrakuzami na Sycylii. Sycylia jest pierwszym włoskim regionem, który dostał E464 na pociągi dalekobieżne, bo w tym regionie lokomotywy te mają zastąpić starsze lokomotywy klasy E656, ale w przyszłości E464 będzie służyło do ciągnięcia pociągów Intercity Night w całym kraju, bo ich zdolności do obniżania kosztów eksploatacji, dzięki stałemu wykorzystaniu razem 2 jednostek, tworzących pociąg rewersyjny.

10 jednostek jest również używanych przez Ferrovie Emilia Romagna i 1 przez Trasporto Ferroviario Toscano, co daje łącznie 728 lokomotyw dostarczonych we Włoszech.

Technologia

E.464 były pierwszymi włoskimi lokomotywami wyposażonymi w automatyczny system sprzęgający Scharfenberg , zdolny do szybkiego formowania pociągów. Kadłub jest stalowy z aluminiowym sufitem, w biało-zielonym standardowym malowaniu FS Trenitalia.

Lokomotywa wykorzystuje uproszczoną elektronikę pokładową, z dwoma przerywaczami tyrystorowymi GTO , które dostarczają zmienne napięcie do dwóch falowników , które służą do zasilania 4 trójfazowych silników asynchronicznych.

Silniki wykorzystują połączenie typu podwójnej gwiazdy; jeśli falownik trakcyjny nie działa (np. z powodu awarii), silniki wykorzystują połączenie typu trójkąt i są zasilane tylko przez jeden falownik. Podczas hamowania silniki mogą służyć jako generatory w celu odzyskania energii elektrycznej (hamowanie rekuperacyjne). Ponieważ jednak włoskie podstacje kolejowe nie są w stanie odbierać energii (nie są odwracalne), metoda ta działa tylko wtedy, gdy w pobliżu znajdują się inne pociągi pochłaniające prąd, a napięcie linii jest niższe niż 4000 V. W przeciwnym razie moc jest rozpraszana poprzez hamowanie opornica. Logika hamowania pojazdu sprawdza, czy te warunki są spełnione, a następnie decyduje o przesłaniu prądu do linii lub do reostatu.

Dwa inwertery statyczne (często określane jako BUR ) wytwarzają napięcie 450 V, 60 Hz AC, które zasila układy pomocnicze, w skład których wchodzą sprężarki, ładowarka akumulatorów 24 V, reostaty wentylatorów, wentylatory silników itp.

Zwykle BUR nr 1 zasila tylko urządzenia chłodzące silnik napięciem do 352 V przy 58 Hz, podczas gdy BUR nr 2 zasila resztę; w przypadku awarii jednego BUR, jeden z trzech wentylatorów silnikowych zostaje automatycznie wyłączony, a system zasilany jest napięciem 450 V 60 Hz przez drugi.

Układy hamulcowe obejmują, oprócz hamowania regeneracyjnego/reostatowego, hamulce tarczowe uruchamiane sprężonym powietrzem w celu całkowitego unieruchomienia lokomotywy podczas postoju. Jeśli ten stan utrzymuje się przez dłuższy czas, może dojść do wycieku powietrza, co spowoduje zwolnienie hamulców, co spowoduje aktywację hamulca sprężynowego.

System sprzęgu umożliwia w sytuacjach awaryjnych sprzęganie do 4 lokomotyw do ciągnięcia ciężkich pociągów o łącznej mocy 14 000 kW (więcej niż jeden TGV ). E.464 można łączyć z innymi nowoczesnymi typami, takimi jak E.402 .

Lokomotywa jest wyposażona w dodatkową kabinę maszynisty ze zredukowanym oprzyrządowaniem w tylnej części, do manewrów krótkiego zasięgu na stacjach (maksymalna dozwolona prędkość: 30 km/h).

Inni użytkownicy

E.464 w barwach Trenord na dworcu głównym w Mediolanie .

Bombardier wyprodukował 60 egzemplarzy specjalnie przystosowanych do użytku z nowymi dwupiętrowymi autokarami Vivalto.

Oprócz FS-Trenitalia (którego lokomotywy są często własnością władz regionalnych), E.464 jest używany w Lombardii przez regionalne przedsiębiorstwo kolejowe Trenord , aw Emilii-Romanii przez Ferrovie Emilia Romagna .

Od kwietnia 2018 roku jest 727 lokomotyw klasy E.464. 717 jest obsługiwanych przez Trenitalia; 716 z serii 464.001-464.717 (464.029 został wycofany po wypadku poniesionym we wrześniu 2009) oraz 464.880, który wcześniej był obsługiwany przez TFT. 10 lokomotyw (464.890-893 i 464.901-906) obsługuje TPER (ex-FER).

Wypadki i incydenty

Główny artykuł: Carnate wykolejenie

• W dniu 19 sierpnia 2020 roku lokomotywa tej klasy znajdowała się na tylnym końcu pociągu, który uciekł bez załogi z Paderno d'Adda i został wykolejony na stacji Carnate-Usmate . Trzy osoby zostały ranne.

Źródła

• „80 lat lokomotywy elektrycznej FS w CC” . Temat Tuttotreno . Duegi (21). 2006.
• "E464". Tuttotreno . Duegi. lipiec-sierpień 2002.