Klasa FS 470
 Lokomotywa
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| FS Class 470 FS 470.092 w stanie zachowanym | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ferrovie dello Stato Italiane (FS; Włoskie Koleje Państwowe) Class 470 ( włoski : Gruppo 470 ) to lokomotywa parowa 0-10-0 .
projekt i konstrukcja
Lokomotywa Class 470 była jednym z dwunastu standardowych projektów opracowanych przez FS zaraz po ich utworzeniu i była przeznaczona do ciężkich prac górskich. Dwie skrajne osie miały luz boczny 40 milimetrów (1,6 cala), a koła środkowe były bez kołnierzy , aby lokomotywa mogła pokonywać nawet ostre zakręty. Kocioł był wspólny z tym z FS Class 680 , podobnie jak czterocylindrowy złożony silnik Planchera , w którym dwa cylindry wysokiego ciśnienia (HP) i dwa cylindry niskiego ciśnienia (LP) były odpowiednio zgrupowane razem, przy czym każda para była obsługiwana przez pojedynczy zawór tłokowy poprzez układ skrzyżowanych portów.
Klasa 470 miała niezwykły wygląd, ponieważ zapasy węgla były przewożone na jej pokładzie po lewej stronie całkowicie zamkniętej kabiny, podczas gdy woda była przewożona oddzielnym środkiem transportu; doprowadziło to niektórych do określenia ich jako „lokomotyw półczołgowych”.
Klasa 470 została zbudowana w latach 1907–1911 przez Maffei (64 lokomotywy, 1907–09), Officine Meccaniche (52, 1908–11), Ernesto Breda (10, 1909) i Officine Meccaniche e Navali di Napoli (17, 1909–12 ), w sumie 143 lokomotyw.
PM Kalla-Bishop zasugerował, że Midland Railway 0-10-0 „Lickey Banker” , która dzieliła z klasą 470 rozstaw osi i układ skrzyżowanych portów, mogła być nią zainspirowana, jako kompletne zestawy rysunków włoskiej lokomotywy były przechowywane w Derby.
modyfikacje
Klasy 471 i 472
Od 1918 do lat 30. XX wieku wszystkie klasy 470 z wyjątkiem 14 zostały przebudowane z przegrzewaczem i przeklasyfikowane na klasę 471 (zachowując stare numery startowe, np. 470.018 stał się 471.018). Od 1924 roku niektóre z przebudowanych lokomotyw (w sumie 24) otrzymały również powiększone cylindry HP o średnicy 400 mm (16 cali) i początkowo zostały przeklasyfikowane do klasy 472 ; od 1930 r. zostały one jednak przenumerowane w klasie 471 jako podklasa 471.2XX . W sumie przebudowano 105 lokomotyw klasy 471 i 24 lokomotyw klasy 472.
109 z przebudowanych lokomotyw 471 i 472 zostało również przerobionych z pierwotnego stanu półczołgowego na ortodoksyjne lokomotywy przetargowe, będące wyposażonymi przetargami wymarłej klasy FS 290 , o pojemności 6000 kg (13000 funtów) węgla i 15000 litrów (4000 galon amerykański) wody; później w niektórych lokomotywach zamontowano również przetargi przydzielane wcześniej FS Class 730 o pojemności 20 000 l (5300 galonów amerykańskich) wody.
Operacja
Lokomotywy klasy 470 i 471, nazywane przez ich załogi „krematorium” (ze względu na całkowicie zamkniętą kabinę, która sprawiała, że środowisko pracy było bardzo gorące i niewygodne), służyły na stromych kolejkach górskich w całych Włoszech przez całą swoją karierę, z niektórymi jest przydzielony do pracy pasażerskiej i towarowej na ważnych liniach kolejowych, takich jak kolej Turyn-Genua , kolej Porrettana , kolej Turyn-Modane i inne.
Jednak klasa 470 miała wątpliwy zaszczyt bycia pierwszą włoską lokomotywą parową, która została wyparta z głównej linii przez elektryfikację, ponieważ w 1907 r. Rozpoczęto prace na odcinku Giovi linii kolejowej Turyn-Genua, a pierwsze testy przeprowadzono w czerwcu 1910 r. ; na 3,5% (1 na 28½) stromym wzniesieniu, w porównaniu z klasą E.550 , klasa 470 została całkowicie przewyższona przez mniejszą i lżejszą lokomotywę elektryczną, która zdołała uciągnąć tylko 170 t przy 25 km / h (16 mil / h), podczas gdy ten ostatni zdołał uciągnąć 190 ton z prędkością 50 km / h (31 mil / h), eliminując jednocześnie problemy, takie jak większość wysiłku fizycznego i dym w tunelach. Oznaczało to, że główne linie szczytowe byłyby jednymi z pierwszych celów dalszych elektryfikacji, a klasa 470 była stopniowo relegowana do linii drugorzędnych.
Kilka nieodbudowanych Class 470 przetrwało do wczesnych lat 60. Ostatnie lokomotywy klasy 471 zostały wycofane na początku lat 70. z eksploatacji na Sulmona - Terni .
Ochrona
Jedna lokomotywa klasy 470 przetrwała do konserwacji, 470.092, obecnie zachowana jako eksponat statyczny w Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia „Leonardo da Vinci” w Mediolanie.
Bibliografia
- Cornolò, Giovanni (maj 2014). „Lokomotywa parą”. TuttoTreno (2).
- Kalla-biskup PM (1986). Lokomotywy parowe włoskich kolei państwowych: wraz z niskonapięciowym prądem stałym i trójfazową siłą napędową . Abingdon: Wydawnictwo Tourret. ISBN 0905878035 .
- Pedrazzini, Claudio (2017). Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi FS . Brescia: Club Fermodellistico Bresciano. ISBN 9788894204070 .