Benjamina Foulois

Benjamin Delahauf Foulois
Benjamin D. Foulois
Urodzić się	( 09.12.1879 ) 9 grudnia 1879 Waszyngton, Connecticut
Zmarł	25 kwietnia 1967 ( w wieku 87) Andrews Air Force Base ( 25.04.1967 )
Miejsce pochówku	Waszyngton, Connecticut
Wierność	Stany Zjednoczone Ameryki
Serwis/ oddział	Piechota, Dywizja Lotnicza Armii Stanów Zjednoczonych , Sekcja Lotnictwa Korpusu Sygnałowego , Korpus Sygnałowy Służby Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych Korpus Lotniczy Armii Stanów Zjednoczonych
Lata służby	1898–1935
Ranga	generał dywizji
Wykonane polecenia	Szef Korpusu Powietrznego Szef Służby Lotniczej 1 Eskadry Lotniczej AEF
Bitwy/wojny	Wojna hiszpańsko-amerykańska Wojna filipińsko-amerykańska Ekspedycja Pancho Villa I wojna światowa
Nagrody	Medal za wybitną służbę Francuska Legia Honorowa (Dowódca) Order Korony Włoch (Wielki Oficer) Medal Uznania Sił Powietrznych Kongresu

Porucznik Foulois i Orville Wright w 1909 roku

Benjamin Delahauf Foulois (9 grudnia 1879 - 25 kwietnia 1967) był generałem armii Stanów Zjednoczonych , który nauczył się latać na pierwszych samolotach wojskowych zakupionych od braci Wright . Został pierwszym lotnikiem wojskowym jako sterowca i osiągnął wiele innych „nowości” w lotnictwie wojskowym. Kierował strategicznym rozwojem Sił Powietrznych w Stanach Zjednoczonych.

Wczesne życie

Benjamin „Benny” Delahauf Foulois urodził się 9 grudnia 1879 roku w Waszyngtonie w stanie Connecticut jako syn francusko-amerykańskiego instalatora rur i pielęgniarki urodzonej w Bostonie .

Wczesna służba wojskowa

W wieku 18 lat wykorzystał akt urodzenia swojego starszego brata, aby zaciągnąć się do armii w celu wsparcia wojny hiszpańsko-amerykańskiej , ale przybył do Puerto Rico na kilka tygodni przed podpisaniem rozejmu. Jako inżynier walczył z szalejącymi chorobami tropikalnymi, a po pięciu miesiącach został odesłany do domu i zebrany. zaciągnął się ponownie , pod własnym nazwiskiem, jako szeregowiec do regularnej armii i został przydzielony do 19 . i Cebu . Został mianowany podporucznikiem 9 lipca 1901. Foulois wrócił do Stanów Zjednoczonych w 1902 i przeniesiony do 17. Piechoty . Pułk ten służył na Filipinach od 1903 do 1905 roku, a Foulois służył w Manili , Cottabato i Mindanao , gdzie brał udział w starciach przeciwko jezioru Lanao Moros, skutecznie polując i pokonując walczących przywódców plemiennych oraz jako oficer topograficzny pułku, brał udział w wyprawach geodezyjnych i kartograficznych.

Foulois uczęszczał do Szkoły Piechoty i Kawalerii w Fort Leavenworth w stanie Kansas od września 1905 do sierpnia 1906. W 1907 ożenił się z Ellą Snyder van Horn, córką pułkownika Jamesa Judsona van Horna. Przydzielony do uczęszczania do Army Signal School w klasie 1906-1907, został wezwany do swojego pułku we wrześniu 1906 do służby w siłach ekspedycyjnych na Kubie podczas drugiej okupacji Kuby . Jego doświadczenie w badaniach geodezyjnych na Filipinach doprowadziło do przeniesienia do głównego inżyniera sił zbrojnych w celu wykonania mapowania wojskowego. Został mianowany porucznikiem w Korpusie Łączności 30 kwietnia 1908 r., Przydzielony do biura głównego oficera łączności armii (CSO), bryg. Gen. Jamesa Allena i wysłany do ukończenia szkoły sygnalizacyjnej, którą ukończył w lipcu 1908 roku. Jego ostatnią pracą magisterską była „ Taktyczna i strategiczna wartość sterowych balonów i aerodynamicznych maszyn latających” , w ramach której wykazał się zdolnością przewidywania w takich stwierdzeniach jak ta:

We wszystkich przyszłych działaniach wojennych możemy spodziewać się starć powietrznych między wrogimi flotami powietrznymi. Walka o dominację w powietrzu bez wątpienia będzie miała miejsce, podczas gdy przeciwne armie będą manewrować o pozycję...

Przewidywał zastąpienie konia samolotem w rekonesansie oraz bezprzewodową łączność powietrze-ziemia, która obejmowała transmisję zdjęć. W rezultacie GUS wybrał Fouloisa do rady lotniczej wyznaczonej do przeprowadzenia prób odbiorczych sterowca i samolotu w 1908 roku. Po wybraniu Thomasa Scotta Baldwina jako zwycięzcy procesu, Foulois został wybrany na pierwszego członka załogi wojskowej. Swój pierwszy lot odbył 18 sierpnia jako pilot-inżynier, podczas gdy Baldwin sterował sterem na rufie.

Służba lotnicza w Korpusie Łączności 1908–1916

Dywizja Lotnicza

Pierwszym przydziałem lotniczym Foulois była służba w Dywizji Aeronautycznej Korpusu Sygnałowego Stanów Zjednoczonych , gdzie obsługiwał pierwszy sterowiec balonowy rządu USA. Katastrofa Wright Military Flyer , zakupionego w tym samym czasie przez armię podczas ostatniego lotu próbnego, 17 września 1908 r., Pochłonęła pierwszą ofiarę śmiertelną amerykańskiego samolotu wojskowego, porucznika Thomasa E. Selfridge'a , a także rannego Orville'a Wrighta. Po roku Foulois doszedł do wniosku, na podstawie swojego doświadczenia, zrozumienia sterowców wojskowych w Europie i rozmów z Tomem Baldwinem , że samoloty lżejsze od powietrza nie mają wojskowej przyszłości. Wyrażając tę ​​​​opinię Sztabowi Generalnemu Armii, Foulois zalecił zaprzestanie zakupów sterowców, co było pierwszym z wielu jego nieporozumień z establishmentem wojskowym.

Bracia Wright spędzili 10 miesięcy po katastrofie, wprowadzając ulepszenia techniczne samolotu. W lipcu 1909 roku Orville był gotowy do ukończenia testu akceptacyjnego dla Korpusu Łączności. 30 lipca 1909 roku pierwszym lotem Foulois samolotem był lot próbny z Fort Myer do Aleksandrii w Wirginii . Pilot Orville Wright i nawigator Foulois pobili poprzednie rekordy prędkości, wysokości i czasu trwania przelotu, lecąc z prędkością 42,5 mil na godzinę, 400 stóp i przez 10 mil (16 km). Armia kupiła tę ulotkę wojskową Wright Model A, która stała się „Korpusem Sygnałowym nr 1”. Ostatecznym warunkiem kontraktu było przeszkolenie dwóch pilotów.

Foulois i porucznik Frank P. Lahm byli początkowo wyznaczeni do przyjmowania bezpośrednich instrukcji od braci Wright, ale CSO zamiast tego wysłała Foulois do Nancy we Francji we wrześniu 1909 roku jako delegata na Międzynarodowy Kongres Aeronautyki, prawdopodobnie w wyniku niechęci do jego jawna krytyka sterowca. Wrócił 23 października do College Park w stanie Maryland, gdzie Wilbur Wright rozpoczął szkolenie Lahma i porucznika Fredericka E. Humphreysa . Humphreys odbył pierwszą samodzielną samodzielną misję wojskową w samolocie 26 października 1909 r., A następnie Lahm. Chociaż nie był do tego zobowiązany umową, Wilbur zabrał Fouloisa i pozwolił mu zająć się sterowaniem, a następnie przekazał go Humphreysowi w celu uzyskania instrukcji. Foulois spędził za sterami łącznie 3 godziny i 2 minuty, co praktycznie równało się czasowi lotu Humphreysa i Lahma, ale nie wykonał żadnego lądowania ani nie zrobił tego sam. 5 listopada Humphreys i Lahm przewrócili SC nr 1 podczas lądowania, uszkadzając ster i powodując konieczność wymiany skrzydła, w czasie, gdy żaden z braci Wright nie był dostępny. Ponadto obaj funkcjonariusze zostali wezwani do swoich oddziałów.

Służba w Teksasie

Porucznik Benjamin Foulois, Teksas, 1911

Porucznik Benjamin Foulois i jego pilot-instruktor Phillip Parmelee, 1910 r

Czekając na naprawę samolotu, Korpus Łączności postanowił poszukać miejsca o korzystniejszym klimacie do latania zimą. Foulois został skierowany do Fort Sam Houston w San Antonio w Teksasie, gdzie CSO Allen polecił mu „nauczyć się latać”. Uczynił to io godzinie 9:30 2 marca 1910 r. Na placu apelowym Arthura MacArthura wykonał cztery loty na SC nr 1, w tym jego pierwszy samodzielny start, pierwsze samodzielne lądowanie i pierwsza katastrofa. W ciągu następnych 15 miesięcy Foulois zmodyfikował windy SC nr 1 zgodnie z instrukcjami w korespondencji od Orville'a Wrighta i zademonstrował użycie samolotu Wright B do mapowania z powietrza, fotografii i rozpoznania, a także użycia radia w powietrzu. Aby znieść wymóg używania 60-metrowej szyny startowej do startu, sporządził plany i zamontował koła zamiast płoz, a także wyposażył SC nr 1 w pierwszy pas bezpieczeństwa, używając czterostopowej skórzanej klamry uzyskanej z kawalerii rymarskiej. Według Foulois: „Podczas drugiego lotu, który wykonałem po rozbiciu się za pierwszym razem, prawie zostałem wyrzucony; wylądowałem; oficer artylerii podszedł tam i powiedziałem mu, Fred, że chcę zdobyć pas, który mnie utrzyma ten cholerny samolot. On powiedział, czego chcesz?, a ja powiedziałem, że pas długi na około cztery stopy, coś, czym mogę się przywiązać do siedzenia. To był pierwszy wynaleziony pas bezpieczeństwa. W wyniku powtarzających się awarii i napraw, z których wiele było spowodowanych tym, że Foulois był „nieśmiały na ziemi” (w wyniku braku formalnego przeszkolenia w lądowaniu samolotu), SC nr 1 stał się niezdolny do latania, aw lutym 1911 r. Armia wydzierżawiła Model Wrighta B od Roberta Colliera . Ponieważ Foulois nie znał tego typu, Wright Company wysłała Philipa O. Parmalee , aby poinstruował.

Na początku 1911 roku Stany Zjednoczone zgromadziły większość Armii Regularnej w południowym Teksasie jako pokaz siły wobec meksykańskich rewolucjonistów, tworząc „ Dywizję Manewrową ”. 3 marca 1911 roku Foulois i Parmalee wykonali pierwszy oficjalny wojskowy lot zwiadowczy (bez przekraczania granicy), szukając żołnierzy armii między Laredo a Eagle Pass w Teksasie , podczas ćwiczeń naziemnych. Dwa dni później, wracając z lotu przełajowego, przypadkowo wyłączyli silnik i próbując go ponownie uruchomić, zderzyli się z Rio Grande . Żaden z nich nie został ranny, a samolot został ostatecznie naprawiony i zwrócony do Collier.

W kwietniu do Foulois dołączyło trzech studentów z Curtiss Aviation School w San Diego, w tym kpt. Paul W. Beck i podporucznik George EM Kelly , tworząc tymczasową „kompanię lotniczą” utworzoną 5 kwietnia 1911 r. Przez dywizję manewrową w oczekiwaniu na szkolenie kolejnych 18 pilotów. Beck, podobnie jak Foulois, pełnił podwójną służbę w Korpusie Łączności i będąc starszym, objął dowództwo nad kompanią, co nie podobało się Fouloisowi. Tarcie i wzajemna rywalizacja z nowymi pilotami istniały również dlatego, że nie mieli doświadczenia na maszynie Wright, zamiast tego byli szkoleni na dwupłatowcu Curtiss Military . 3 maja 1911 roku Beck rozbił maszynę Curtissa po awarii silnika na wysokości 300 stóp. Tydzień później, lecąc tym samym samolotem po jego naprawie, Kelly zginął, próbując wylądować kilka minut przed lotem kwalifikacyjnym.

Foulois obwinił Becka za niewłaściwe naprawy statku, a także zakwestionował jego zdolność dowodzenia, ale komisja śledcza, której członkami byli zarówno Foulois, jak i Beck, orzekła, że ​​​​śmierć Kelly'ego była wynikiem lądowania ze zbyt dużą prędkością i uderzenia w ziemię z Wingtip podczas próby skrętu. W każdym razie armia przerwała wszystkie szkolenia lotnicze w Fort Sam Houston i wysłała pilotów i samoloty do College Park w stanie Maryland , gdzie miała rozpocząć swoją pierwszą szkołę lotniczą. Beck otrzymał tam polecenie instruktora na maszynie Curtiss w czerwcu, ale Foulois pozostał na służbie w Dywizji Manewrów do 11 lipca, kiedy to został przeniesiony do Biura Milicji w Waszyngtonie.

Powrót do lotnictwa

Foulois został przydzielony jako dowódca Korpusu Łączności i Korpusu Jednostek Inżynieryjnych w Zorganizowanej Milicji. W dniu 29 kwietnia 1912 r. Jego komisja Korpusu Łączności została zwolniona i nominalnie wrócił do piechoty, ale pozostał w Biurze Milicji, gdzie mógł okresowo kontynuować latanie w szkole lotniczej w College Park. W lipcu 1911 r. armia przyjęła jako swój standard bycia pilotem wojskowym wymagania licencyjne Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI), która 26 czerwca 1912 r. orzekła, że ​​spełnia on wymagania, wydając Certyfikat FAI nr 140. W międzyczasie, Armia opublikowała własne standardy kwalifikacji pilotów 20 kwietnia 1912 r., A Foulois został trzecim pilotem wojskowym, któremu 13 lipca przyznano stopień lotnika wojskowego. W październiku 1912 r. Foulois wrócił do służby w piechocie zgodnie z wymogami „Prawa mandżurskiego” i przydzielony do Fort Leavenworth z 7. Piechotą. Foulois powrócił do służby lotniczej w listopadzie 1913 roku, a miesiąc później został skierowany do Szkoły Lotniczej Korpusu Łączności w North Island w San Diego w Kalifornii , gdzie 1 Eskadra Lotnicza została oficjalnie ukonstytuowana jako jednostka Korpusu Łączności. W styczniu 1914 r. organizacja eskadry została zatwierdzona przez GUS, a Foulois został dowódcą jej 1. kompanii, składającej się z trzech Burgess i 26 szeregowców. Później w 1914 roku Foulois został dowódcą eskadry. Departament Aeronautyki doświadczył fali wypadków śmiertelnych w 1912 i 1913 roku, z których większość dotyczyła Wright Model C , i zwołał radę lotników w celu zbadania kwestii związanych z bezpieczeństwem i sformułowania zaleceń. Foulois wraz z kapitanem Townsendem F. Doddem i porucznikami Walterem R. Taliaferro , Carletonem G. Chapmanem i Josephem E. Carberry potępili nie tylko Wright C, ale wszystkie „pchacze” samoloty jako niebezpieczne 16 lutego 1914 r., a te pozostałym w inwentarzu armii nakazano natychmiastowe uziemienie. W następnym miesiącu zarząd sporządził specyfikacje konfiguracji z ciągnikiem .

19 listopada 1915 roku Foulois poprowadził 1. eskadrę lotniczą, składającą się z sześciu samolotów Curtiss JN3, z Post Field w Fort Sill w stanie Oklahoma do Ft Sam Houston w San Antonio w Teksasie. Sekcja Lotnicza , Centrum Lotnicze San Antonio. W 1916 roku Pancho Villa wkroczył do Nowego Meksyku i zabił 17 Amerykanów. W odpowiedzi bryg. Gen. John J. Pershing otrzymał polecenie ścigania Villi do Meksyku , a Foulois otrzymał rozkaz wzięcia ośmiu samolotów w celu zapewnienia rozpoznania i komunikacji. 15 marca 1916 roku Foulois i 1 Eskadra Lotnicza przybyli do Columbus w stanie Nowy Meksyk , by pełnić służbę. 16 marca Foulois poleciał jako obserwator z Doddem podczas pierwszego amerykańskiego wojskowego lotu rozpoznawczego nad obcym terytorium (przelot nad Meksykiem w poszukiwaniu Villi). W ciągu ośmiu tygodni sześć samolotów zostało zniszczonych, ponieważ samolot nie mógł poradzić sobie z dużą wysokością, surową pogodą i suchą atmosferą.

Pierwsza Wojna Swiatowa

Następnie major Ralph Royce (po lewej) z generałem brygady Benjaminem Foulois we Francji, 1918 r.

„Billy” Mitchell i Foulois zaciekle ścierali się przez lata. Obaj byli ambitnymi, niezależnymi myślicielami o silnej woli, ale Mitchell pochodził z zamożnej rodziny i był synem senatora Stanów Zjednoczonych . Foulois pochodził z rodziny z klasy średniej i imponował swoim rówieśnikom chęcią zakasania rękawów i pracy z mechanikami. Co więcej, Mitchell był starszym od Foulois aż do ich wzajemnej służby we Francji i miał ponownie zostać po wojnie. Obaj odegrali ważną rolę w rozwoju niezależnych Sił Powietrznych, ale Mitchell pracował, wpływając na opinię publiczną, podczas gdy Foulois wolał składać bezpośrednie zeznania przed Kongresem, często kontrowersyjnymi atakami słownymi przeciwko establishmentowi wojskowemu.

Od marca do września 1917 r. Generał Foulois był odpowiedzialny za produkcję, konserwację, organizację i eksploatację całego amerykańskiego sprzętu lotniczego i personelu w Stanach Zjednoczonych. W marcu współpracował z generałem dywizji George'em Squierem , który był CSO, oraz Narodowym Komitetem Doradczym ds. Aeronautyki, aby szczegółowo zaplanować środki w wysokości 54 milionów dolarów na wsparcie 16 eskadr lotniczych, 16 kompanii balonowych i dziewięciu szkół lotniczych. Rząd francuski zwrócił się do Stanów Zjednoczonych o dostarczenie 4500 wyszkolonych pilotów do wiosny 1918 roku, co wymagałoby 4900 samolotów szkoleniowych i 12 000 samolotów bojowych. Środki podpisane 24 lipca 1917 roku opiewały na 640 milionów dolarów, najwięcej w historii Kongresu na jeden cel. W tym samym dniu Foulois został awansowany z majora do tymczasowego stopnia generała brygady, aby umożliwić mu nadzorowanie tej odpowiedzialności.

Benjamin Foulois z sekretarzem wojny Newtonem D. Bakerem na lotnisku Issoudun w lutym 1918 r.

W październiku 1917 został przeniesiony do Francji i pełnił te same obowiązki we Francji, na Wyspach Brytyjskich i we Włoszech . W listopadzie 1917 został szefem Sił Powietrznych Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych i objął dodatkowe obowiązki jako członek Wspólnego Komitetu Lotniczego Armii i Marynarki Wojennej we Francji; przedstawiciel Naczelnego Wodza Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych w Międzysojuszniczym Komitecie Ekspertów ds. Lotnictwa Najwyższej Rady Wojennej oraz komendant Wojskowych Szkół Lotniczych. Niechęć do sztabu Foulois, składającego się ze 112 oficerów i 300 żołnierzy, najbardziej niedoświadczonych i niedawno mianowanych oficerów nielatających, doprowadziła do ostrej krytyki ze strony generała brygady Billy'ego Mitchella , który dowodził Air Service Zone of Advance. W swoich wspomnieniach Mitchell napisał:

„Właśnie gdy wszystko zaczęło działać gładko, przybył transport oficerów lotnictwa pod dowództwem generała brygady Benjamina Foulois, w liczbie ponad stu, z których prawie żaden nigdy nie widział samolotu.… Tak szybko, jak to możliwe, kompetentni ludzie, którzy mieli nauczyli się swoich obowiązków w obliczu wroga, zostali wysiedleni, a ich pozycje zajęli ci chuligani”.

Foulois odpowiedział:

„… ten fragment jest dowodem lekceważenia faktów przez Mitchella” oraz „Chociaż Mitchell miał pełne prawo mieć opinię o mnie i moim personelu, jego stosunek do nas podwójnie utrudniał nam pracę. Ziarno niesubordynacji zostało już zasiane, kiedy Zwolniłem go, a jego wspomnienia dowodzą, jak wypaczone miał o sobie mniemanie jako znawcy spraw lotniczych”.

Tworzenie i rozmieszczanie eskadr taktycznych znacznie opóźniało się w stosunku do harmonogramu obiecanego przez Fouloisa Pershingowi, a sytuacja zaopatrzenia Sił Powietrznych nie poprawiała się. Tarcie między nielatającym personelem Foulois a lotnikami dowodzącymi szkołami instruktorskimi i eskadrami bojowymi wzrosło do skrajnej nieefektywności. W kwietniu 1918 roku Foulois bez powodzenia próbował wymusić ducha współpracy na swoim własnym personelu. W maju poprosił o zwolnienie ze stanowiska szefa służb lotniczych i zalecił generałowi Pershingowi wymianę Mitchella. Pershing wyznaczył generała dywizji Masona M. Patricka na miejsce Foulois, który następnie został asystentem Patricka. Foulois został mianowany szefem służby lotniczej 1. Armii, a Mitchell nadal był jego podwładnym, szefem I Korpusu Służby Lotniczej. Wynikająca z tego zmiana dowództwa i nieustająca gorycz między dwoma mężczyznami trwały. Foulois zapewnił w swoich wspomnieniach, że chociaż czuł, że Mitchell był jawnie niesubordynowany, nielojalny wobec swoich przełożonych i stale odbiegał od wojskowej struktury dowodzenia w wydawaniu rozkazów, Mitchell posiadał również zdolność i doświadczenie w nadzorowaniu bitew powietrznych i tworzeniu wysokiego ducha walki, na przykładzie bitwy pod Chateau-Thierry .

Trzy miesiące później, kiedy w Toul nastąpiła poważna utrata koordynacji między jednostkami ofensywnymi a jednostkami zastępczymi, Foulois ponownie poprosił o zwolnienie ze swojego stanowiska, tym razem ponownie kierując logistyką służb powietrznych, aby wyprostować zakłócone linie komunikacyjne przed główne ofensywy jesienią. Zalecił również, aby Mitchell zastąpił go na stanowisku szefa służb lotniczych 1. Armii. Foulois na krótko został zastępcą szefa służb lotniczych w strefie natarcia, ale to stanowisko zostało wyeliminowane, gdy Służba Zaopatrzenia utworzyła wysuniętą kwaterę główną w pobliżu frontu oprócz swojej głównej kwatery głównej w Tours, a Foulois został zastępcą szefa służb lotniczych, obsługa zaopatrzenia.

Awans na szefa Korpusu Powietrznego

Po zawieszeniu broni , 11 listopada 1918, Foulois służył wraz z Patrickiem w Najwyższej Radzie Wojennej, pomagając Patrickowi i pułkownikowi Edgarowi S. Gorrellowi w opracowaniu klauzul lotniczych traktatu wersalskiego . Po powrocie do Stanów Zjednoczonych w lipcu 1919 r. Foulois został przydzielony do Biura Dyrektora Służb Lotniczych w Waszyngtonie, odpowiedzialnego za Wydział Likwidacji Służb Lotniczych, odpowiedzialny za rozstrzyganie roszczeń wojennych przeciwko Stanom Zjednoczonym. Równie szybko, jak został awansowany do stopnia generała, został zredukowany wraz z tysiącami innych oficerów do stałego stopnia kapitana piechoty. Awans na majora otrzymał 1 lipca 1920 r., kiedy weszła w życie ustawa o reorganizacji armii, a 11 sierpnia został przeniesiony do służby lotniczej , którą ustawa uczyniła uzbrojeniem bojowym .

W sierpniu 1919 roku Foulois pojawił się przed przesłuchaniami podkomisji Freara w sprawie lotnictwa w czasie wojny oraz przed Senacką Podkomisją ds. Wojskowych rozpatrującą raport Komisji Crowella (która opowiadała się za niezależnymi siłami powietrznymi) w październiku. Zeznawał z ostrymi oskarżeniami przeciwko Sztabowi Generalnemu Armii i Franklinowi D. Rooseveltowi , zastępcy Sekretarza Marynarki Wojennej.

Podburzywszy Waszyngton, Foulois usłyszał, że w Europie potrzebny jest attaché wojskowy z doświadczeniem lotniczym. Został wysłany w kwietniu 1920 do Hagi jako zastępca attache lotniczego z obowiązkami obserwatora w Berlinie. W tym samym czasie jego żona poprosiła go o rozwód, który został wydany w 1921 r. (Ella Foulois została później żoną generała Harry'ego Gore'a Bishopa ). Ponieważ Stany Zjednoczone nie ratyfikowały jeszcze traktatu wersalskiego, alianci nie chcieli dzielić się żadnymi informacjami wywiadowczymi z Foulois, a formalnie rzecz biorąc, Stany Zjednoczone nadal były w stanie wojny z Niemcami. Foulois stwierdził, że hotelu Adlon w Berlinie był odwiedzany przez wielu koneserów lotnictwa. Dzieląc się jedzeniem i aliancką whisky, Foulois był w stanie uzyskać dużą ilość wywiadu lotniczego od niemieckich pilotów, w tym Ernsta Udeta i Hermanna Göringa . Po zdobyciu zaufania tych źródeł Foulois został zaproszony do przyłączenia się do dwóch czołowych organizacji lotniczych w Niemczech: Niemieckiego Aeronautycznego Towarzystwa Naukowego i Aeroklubu Niemieckiego. Podczas pobytu w Berlinie poznał Elisabeth Shepperd Grant, Filadelfijczyka pracującego jako tłumacz w ambasadzie amerykańskiej, i poślubił ją dwa tygodnie przed powrotem do Stanów Zjednoczonych w 1924 roku. [

Foulois zgromadził równowartość wagonu kolejowego pełnego cennych dokumentów, rysunków, biuletynów technicznych, czasopism, książek, planów i raportów. Dzięki rozmowie z ponad 180 osobami zgromadził cenny zbiór wiedzy o lotnictwie niemieckim. Pisał jednak: „Miałem tylko nadzieję, że w Ameryce zostanie to dobrze wykorzystane. Ku mojemu wiecznemu żalowi, nie. Brak systemu zbierania wywiadu lotniczego, brak doświadczenia oficerów wywiadu wojskowego w zakresie do aeronautyki, a brak uznania dla potencjalnej wartości owoców niemieckiego geniuszu spowodował, że wiele z wysłanych przeze mnie materiałów trafiało nieotwarte do magazynu, a później wysyłane na śmietnik”.

Po wielu latach Foulois spełnił swoje pragnienie dowodzenia jednostką latającą iw 1925 roku został przydzielony jako dowódca Mitchel Field na Long Island w stanie Nowy Jork . W tym samym roku Billy Mitchell został skazany w sądzie wojskowym, co spowodowało jego rezygnację w lutym 1926 r.

Bryg. Gen. Benjamin D. Foulois (po lewej), generał dywizji James E. Fechet i bryg. Gen. H. Conger Pratt

W grudniu 1927 roku, kiedy James E. Fechet został awansowany na szefa Korpusu Powietrznego, Foulois rozpoczął czteroletnią podróż jako jeden z trzech zastępców szefa Korpusu Powietrznego, który niósł ze sobą tymczasowy stopień generała brygady, w tym rok jako Szef Dywizji Materiel w Wright Field , Dayton, Ohio , od czerwca 1929 do lipca 1930. W maju 1931 dowodził ćwiczeniami Korpusu Powietrznego, prowadząc armadę 672 samolotów, loty obronne od wybrzeża do wybrzeża, zawody bojowe i duże ataki. Dowództwo w tym ćwiczeniu przyniosło Fouloisowi Mackey Trophy za najbardziej zasłużony lot wojskowy 1931 roku.

W dniu 19 grudnia 1931 roku, po przejściu Fecheta na emeryturę, został mianowany szefem Korpusu Powietrznego przez prezydenta Herberta Hoovera , który nosił stopień generała dywizji. Foulois pojawił się już przed Kongresem 75 razy, aby zeznawać w sprawach wojskowych. Przez następne cztery lata był w stałym kontakcie z Kongresem w sprawie przyszłości Korpusu Powietrznego w czasie, gdy trudności gospodarcze wymuszały poważne cięcia budżetowe. Chociaż początkowo zaowocowało to solidną bazą poparcia zwolenników lotnictwa, ostatecznie okazało się to mieczem obosiecznym: kiedy stracił ich poparcie w latach 1934–1935, jego pozycja jako szefa korpusu lotniczego stała się nie do utrzymania.

Obrona wybrzeża była tradycyjnie podstawową funkcją armii, a linią demarkacyjną był zasięg dział artylerii przybrzeżnej. Gama samolotów pozornie zagmatwała sprawę i otworzyła konkurencję między Służbą Lotniczą a Lotnictwem Morskim o misję, a tym samym o dalszy rozwój jej służby. Kompromis osiągnięty między szefem operacji morskich a generałem Douglasem MacArthurem w styczniu 1931 r. Dał misję lądowej służbie lotniczej, podczas gdy marynarka wojenna miała bronić floty. Następnie pozorna niezwyciężoność bombowców dalekiego zasięgu Martin B-10 przeciwko wolniejszym samolotom pościgowym Boeing P-12 skłoniła Foulois i dowództwo Korpusu Powietrznego do rozpoczęcia prac nad bombowcami dalekiego zasięgu w 1933 r. Bez tego przewidywania rozwój B-17 i B-24 , niezbędne do ostatecznego oddzielenia Sił Powietrznych od Armii, nie miałyby miejsca.

Foulois służył jako szef korpusu lotniczego podczas skandalu z pocztą lotniczą w 1934 r. Pod naciskiem prezydenta Roosevelta Foulois zobowiązał się do dostarczania poczty bez konsultacji z szefem sztabu Douglasem MacArthurem , wiedząc, że korpus lotniczy był źle wyposażony i niewyszkolony latać w warunkach zimowych. W tamtym czasie komercyjni przewoźnicy lotniczy czerpali stałe dochody z przewożenia amerykańskiej poczty. Zarzuty o spisek mający na celu oszukanie rządu w tych umowach spowodowały, że cała dostawa poczty lotniczej została powierzona Korpusowi Powietrznemu, począwszy od 19 lutego 1934 r., A skończywszy na 17 maja 1934 r. 1 500 000 mil (2 400 000 km) przebytych przez Piloci Air Corps, z niewystarczającym wyszkoleniem, wyposażeniem, funduszami i doświadczeniem, spowodowali liczne śmiertelne wypadki. Foulois stał się pośrednikiem w politycznej bitwie między właścicielami lotnictwa komercyjnego, Kongresem i wojskiem. Foulois napisał później, że „fiasko” było tak samo znaczące historycznie, jak pierwszy lot lub pierwsza misja walki powietrznej. Twierdził, że jego trwały efekt pomógł zidentyfikować potrzeby Korpusu Powietrznego w czasie pokoju i zalecenie Zarządu Baker dotyczące Sił Powietrznych GHQ, które zostało wdrożone w marcu 1935 roku.

Emerytura

Dochodzenie Podkomisji Rogersa z 1934 r. W sprawie niewłaściwego udzielania zamówień i udzielania zamówień oskarżyło Foulois o naruszenie prawa przy udzielaniu kontraktów, złe zarządzanie operacją Army Air Corps Mail i składanie wprowadzających w błąd oświadczeń przed Kongresem. Przewodniczący William N. Rogers wezwał do rezygnacji Foulois i zagroził wstrzymaniem środków na Korpus Powietrzny. Chociaż przedstawił swoją walkę opinii publicznej za pośrednictwem mediów przy wsparciu sekretarza wojny George’a Derna , Foulois zdecydował się przejść na emeryturę „dla dobra służby”, twierdząc, że zrobił to, aby skupić się ponownie na kluczowym zadaniu, jakim jest budowanie Siły Powietrzne w obliczu odrodzenia niemieckiego lotnictwa. Jego data przejścia na emeryturę zbiegła się z końcem jego czteroletniej kadencji jako szefa Korpusu Powietrznego, a obowiązujące prawo zezwalało mu na przejście na emeryturę w tymczasowym stopniu generała dywizji. Foulois oficjalnie opuścił czynną służbę 31 grudnia 1935 roku, po 36 latach służby. Mimo swojej niezwykłej kariery odszedł bez pożegnania ze Sztabem Generalnym, bez parady i bez przelotu samolotu.

Trafnie ostrzegł przed gromadzeniem się niemieckiego lotnictwa, potrzebą zbudowania silnego lotnictwa i podjęcia działań obronnych w celu ochrony wschodniego wybrzeża. Przed II wojną światową prowadził program obrony cywilnej New Jersey. W 1941 roku Foulois startował jako republikanin w 2. okręgu kongresowym New Jersey , przegrywając z zasiadającym przez cztery kadencje demokratami Elmerem H. Wene . Kiedy wybuchła II wojna światowa, wróciłby do czynnej służby, gdyby zaoferowano mu stanowisko bojowe. Kiedy Departament Wojny zaoferował mu tylko posadę personelu, odmówił i zdecydował się poświęcić swoją energię Obronie Cywilnej New Jersey. Kontynuował pisanie i przemawianie przez 17 lat ze swojego domu w Ventnor City, New Jersey .

Jego żona Elisabeth bardzo zachorowała i Foulois miał trudności z opłaceniem jej opieki. Generałowie Carl Spaatz i Ira Eaker interweniowali u szefa sztabu sił powietrznych, generała Thomasa D. White'a , aby umożliwić Fouloisowi zamieszkanie w bazie sił powietrznych Andrews. W zamian będzie podróżował po świecie jako starszy rzecznik, aby promować kwestie Sił Powietrznych. Tak więc, po osiemdziesiątce, przebył 500 000 mil (800 000 km) drogą powietrzną, podkreślając bezpieczeństwo narodowe mężczyzn i kobiet Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w kraju i za granicą.

W 1963 roku Foulois pojawił się w telewizyjnym teleturnieju Mam sekret , w którym jego sekretem było to, że kiedyś był całym Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych . Generał Foulois zmarł 25 kwietnia 1967 roku po wylewie w wieku 87 lat i został pochowany w swoim rodzinnym mieście Waszyngton w stanie Connecticut .

Foulois pracował przez 18 miesięcy z Carrollem V. Glinesem nad biografią swojego życia, chociaż zmarł, zanim trasa reklamowa mogła się odbyć. Książka zatytułowana From the Wright Brothers to the Astronauts została opublikowana w 1968 roku. Biografia została ponownie opublikowana w 1980 roku w celu sprzedaży bibliotekom; wyprodukowano tylko 400 egzemplarzy. Nowe wydanie biografii, ponownie zatytułowane Foulois: One-Man Air Force , ukazało się w 2010 roku .

Jako jeden z najdłużej żyjących pierwszych pilotów wojskowych, Foulois widział kroki w kosmosie Programu Apollo – bezpośrednią spuściznę wielu „pierwszych” kamieni milowych w jego karierze. Pozostaje jedną z najbardziej znaczących postaci w rozwoju lotnictwa USA.

Wymowa Foulois

Zapytany, jak wymówić swoje imię, powiedział The Literary Digest „Rhymes with to cloy: foo-loy”. ( Charles Earle Funk , What's the Name, Please?, Funk & Wagnalls, 1936). Francuska wymowa nazwiska rodziny Foulois jest „głupcem”.

Dziedzictwo

• Generał Foulois został umieszczony w 1963 roku w National Aviation Hall of Fame
• Generał Foulois jest członkiem Galerii Sław Wywiadu Wojskowego .
• Foulois House to obiekt noclegowy w Fort Sam Houston w Teksasie, nazwany na jego cześć.
• Na jego cześć nazwano Akademię Sztuk Twórczych i Performingowych im. Benjamina D. Foulois w Morningside w stanie Maryland .
• Generał Foulois otrzymał nagrodę Złotej Płyty Amerykańskiej Akademii Osiągnięć w 1965 roku.

Odznaka Starszego Pilota
Medal za Wybitną Służbę Armii	Medal meksykańskiej służby granicznej	Medal za zwycięstwo w I wojnie światowej

• 

  Medal Legii Honorowej

Zobacz też

• Early Birds of Aviation

przypisy

Przypisy

Cytaty

• „Air Force Link Biografia generała dywizji Benjamina Delahaufa Foulois”
• „Benjamin Foulois: National Aviation Hall of Fame”
• „Szkoła Benjamina D. Foulois” zarchiwizowana 18.09.2012 w Wayback Machine
• „Wyczyn baseballowy z Foulois i Babe Ruth”

Dalsza lektura

•   Borden, Norman E., Jr. (1968). Awaria poczty lotniczej. 1934: Relacja z siedemdziesięciu ośmiu napiętych dni zimą 1934 r., Kiedy armia latała pocztą Stanów Zjednoczonych . Freeport, ja, Bond Wheelwright. OCLC 3352697
•   Cagle, Eldon, Jr. (1985). Czworokąt: Historia Fort Sam Houston . Austin, Teksas, Eakin Press. ISBN 0890154635
•   Cornelisse, Diana Good. (1992). Dom Foulois: jego miejsce w historii doliny Miami i lotnictwa amerykańskiego . Dayton, OH, Biuro Historyczne, Wydział Systemów Lotniczych, Baza Sił Powietrznych Wright-Patterson. OCLC 25648580
•   Foulois, Benjamin D., Glines, CV (1968) Od braci Wright do astronautów: wspomnienia Benjamina D. Foulois . Nowy Jork, McGraw-Hill . ISBN 0-405-12211-X .
• Frisbee, John L. (red.) (1987). Twórcy Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych . Waszyngton, Biuro Historii Sił Powietrznych.
• Jacobs, James W. (1984). National Aviation Hall of Fame (USA). Album Enshrinee: pierwsze dwadzieścia jeden lat . Dayton, Ohio, National Aviation Hall of Fame .
• Shiner, John F. (1975). Armia lotnicza w okresie przejściowym: generał Benjamin D. Foulois i korpus lotniczy . 1931–1935. Ann Arbor, MI, mikrofilmy uniwersyteckie.
• Shiner, John F. (1984). Foulois i US Army Air Corps, 1931-1935 . Waszyngton, DC: Biuro Historii Sił Powietrznych.

Linki zewnętrzne

• Media związane z Benjaminem Delahaufem Foulois w Wikimedia Commons