Charlesa Elliotta Perkinsa

Charlesa Elliotta Perkinsa
Urodzić się	( 1840-11-24 ) 24 listopada 1840 Cincinnati , Ohio , USA
Zmarł	8 listopada 1907 ( w wieku 66)( 08.11.1907 ) Westwood, Massachusetts , USA
Narodowość	amerykański
Zawód	Kierownik kolei
Znany z	Prezydent, Chicago, Burlington i Quincy Railroad

Charles Elliott Perkins (24 listopada 1840 - 8 listopada 1907) był amerykańskim biznesmenem i prezesem Chicago , Burlington and Quincy Railroad . Był tak szanowany, że historyk Richard Overton napisał: „Od czasu, gdy Charles Elliott Perkins został wiceprezesem Chicago, Burlington i Quincy [1876]… aż do rezygnacji z funkcji prezydenta w 1901 roku, był Burlington ” .

Biografia

Wczesne życie i kariera

Urodził się 24 listopada 1840 roku w Cincinnati w stanie Ohio jako syn Jamesa Handasyda i Sarah Hart (Elliott) Perkins. Jego przodkiem był Pierre de Morlaix, komornik w Malvern Chase (duży las, który był ulubionym terenem łowieckim Edwarda I z Anglii ). Jego przodek Edmund Perkins wyemigrował do Bostonu w stanie Massachusetts na jakiś czas przed 1677 rokiem. Jego ojciec, James Handasyd Perkins, był znanym pastorem unitarian w Cincinnati. Karol był najstarszym z pięciu chłopców. Utonął (być może było to samobójstwo), gdy Perkins był dzieckiem.

Charles Perkins kształcił się w szkołach publicznych w Cincinnati, które ukończył w wieku 16 lat. Otrzymał również część swojej edukacji w Milton Academy w Milton w stanie Massachusetts .

Kiedy miał 16 lat, przeprowadził się do Burlington w stanie Iowa , gdzie zdobył pracę jako sprzedawca w sklepie z owocami. Kiedy miał 19 lat podjął pracę jako urzędnik w Burlington and Missouri River Railroad (B&MR). Rok później został awansowany na kasjera, a następnie w wieku 20 lat został zastępcą skarbnika kolei w 1860 roku. Jego szybki awans w szeregach firmy nie był zaskakujący: jego wujem był John Murray Forbes , prezes kolei. Został mianowany pełniącym obowiązki nadinspektora, a następnie nadinspektorem linii w 1865 r. W tym czasie linia kolejowa rozciągała się na zaledwie 75 mil (121 km) z Burlington do Ottumwa w stanie Iowa .

Pomógł włączyć oddział Burlington i Missouri River w Nebrasce i został mianowany jego dyrektorem, a także dyrektorem oddziału linii w stanie Iowa . Perkins został mianowany wiceprezesem Burlington and Missouri River Railroad w 1872 roku. Został także mianowany prezesem oddziału B&MR w Nebrasce (stanowisko to piastował do 1875 roku). W dniu 1 stycznia 1873 roku kolej połączyła się z Chicago, Burlington i Quincy (CB&Q), ale nadal piastował stanowisko prezesa oddziału Nebraska. Okazało się to trudnym ekonomicznie okresem dla kolei. Panika z 1873 r. zapoczątkowała długi kryzys , przedłużający się okres deflacji i niewielkiego wzrostu gospodarczego, który zakończył się dopiero po panice z 1893 r . W ciągu pierwszych kilku lat długiego kryzysu CB&Q nie nabyło ani nie zbudowało żadnego nowego toru, chociaż macierzysta kolej wchłonęła swój oddział w stanie Iowa.

wiceprezydent kolei

Perkins został powołany do rady dyrektorów CB&Q w 1875 roku. W marcu 1876 roku został mianowany wiceprezesem firmy, ale nadal pełnił funkcję wiceprezesa i nadzorcy operacji biznesowych firmy na zachód od rzeki Missouri . W tym czasie CB&Q było częścią „Iowa Pool”, grupy trzech linii kolejowych (Chicago , Rock Island i Pacific Railroad („The Rock”); Omaha i Northwestern Railroad (O&N); oraz CB&Q) z głównymi obiekty towarowe w Omaha w Nebrasce . W dowolnym momencie pojedyncza linia kolejowa może nie mieć wystarczającej liczby wagonów towarowych w Omaha, aby pomieścić spedytorów. Połączyli więc swoje zasoby i zgodzili się podzielić dochód z opłat za fracht. Iowa Pool toczyła walkę z Union Pacific Railroad . Zyski zależały od tego, ile ładunków zostało obsłużonych i która strona mogła naliczyć więcej. Iowa Pool, który miał więcej pociągów i torów, mógłby zaoferować spedytorom szybszą drogę przez Środkowy Zachód (i odpowiednio naliczać wyższe ceny). CB&Q był dominującym systemem w puli. Prezes CB&Q, James Frederick Joy, starł się z Perkinsem w sprawie operacji CB&Q. Perkins chciał, aby „jego” linia kolejowa, oddział B&MR w Nebrasce, obsługiwała ruch oferowany przez Union Pacific. Ale Joy nie pozwoliła na to, chcąc zmusić Union Pacific do przemieszczania ładunków przez Iowa Pool. Co więcej, Joy posiadała pakiet kontrolny w innych małych liniach kolejowych, które również mogłyby kierować ruch z dala od Iowa Pool, a te linie domagały się, aby Joy przestała je hamować. Forbes usunął Joy w 1875 roku i wyznaczył Roberta Harrisa na nowego prezesa CB&Q - posunięcie to doprowadziło Perkinsa do awansu na wiceprezydenta drogowego.

Chociaż CB&Q ostatecznie zakupiło kolejną mniejszą linię kolejową, aby wzmocnić swoją pozycję w stosunku do innych małych linii kolejowych w Nebrasce, Perkins doszedł do wniosku, że Jay Gould (większościowy udziałowiec w Union Pacific) wykorzystuje przynętę ruchu B&MR, aby wywołać niezgodę w Basen w Iowie. W 1876 roku Perkins zaczął lobbować w Kongresie na rzecz przepisów, które wymagałyby od kolei pobierania opłat od spedytorów tylko za faktycznie przebyte mile (zasada, która uniemożliwiłaby Union Pacific naliczanie wyższych stawek, a tym samym doprowadziłaby ją do upadku). W 1876 roku Gould zaproponował, aby Iowa Pool i Union Pacific wspólnie i na zawsze wydzierżawiły B&MR (pozbawiając Perkinsa kontroli nad drogą). Perkins i Forbes odrzucili tę propozycję, ale Harris spotkał się z Gouldem i był pod tak pozytywnym wrażeniem tego pomysłu, że zwołał spotkanie, w którym uczestniczyliby Gould, Forbes i Perkins. W międzyczasie Gould kupił wystarczająco dużo akcji na drogach Rock i O&N, aby zdobyć miejsce w ich radzie dyrektorów. Harris zdobył większość rady dyrektorów CB&Q, a Perkins zrobił wszystko, co mógł, aby sabotować dalsze negocjacje. Do czerwca 1877 r. Załamały się negocjacje w sprawie „Pięciokrotnego kontraktu”.

Kiedy Perkins był wiceprezesem B&MR, miał miejsce Wielki Strajk Kolejowy w 1877 roku . Zdając sobie sprawę, że opinia publiczna jest przeciwna kolei i że poparcie dla strajku jest powszechne wśród robotników, 24 lipca zamknął działalność kolei i zażądał ochrony własności systemu przez „władze konstytucyjne”. W ciągu dwóch dni opinia publiczna zwróciła się przeciwko strajkującym, a strajk zaczął się załamywać, gdy konduktorzy wrócili tego dnia do pracy.

Skutki sporu z Union Pacific doprowadziły do ​​szeregu zmian w CB&Q. CB&Q i B&MR stały się bardziej sprzymierzone kosztem Iowa Pool. Burlington został wchłonięty przez CB&Q w 1880 roku. Następnie Perkins i Forbes pracowali razem, aby w tym samym roku przejąć Kansas City, St. Joseph and Council Bluffs Railroad oraz Burlington and Southwestern Railway. Union Pacific nie był w stanie osiągnąć porozumienia z Rock i O&N w sprawie korzystniejszych opłat za fracht. Zamiast tego Union Pacific osiągnął nieformalne porozumienie z CB&Q, na mocy którego Union Pacific zbuduje nową linię kolejową na północ od rzeki Platte , co pozwoli jej kontrolować transport towarowy w północnej części stanu. B&MR kontrolowałby transport towarowy w południowej części. Perkins zażądał, aby zarząd wybrał między nim a Harrisem. W maju 1878 Forbes usunął Harrisa i został prezesem kolei.

prezydencja kolejowa

Oddział Nebraski połączył się z CB&Q w 1881 roku. W tym samym roku John Murray Forbes ustąpił ze stanowiska prezesa Chicago, Burlington i Quincy, a Perkins zastąpił go. Ponieważ najwięksi sponsorzy finansowi kolei znajdowali się w Bostonie w stanie Massachusetts , przeniósł się do tego miasta.

Perkins był uważany za „inteligentnego, stanowczego” dyrektora kolei. Naciskał na podwójne trasy przez terytoria rynkowe, aby powstrzymać konkurencję, stworzył wysoko ceniony zespół zarządzający i wymagał, aby jego kolej spełniała najwyższe standardy inżynieryjne. Podczas kadencji Perkinsa jako prezesa kolei wykupił wiele innych systemów kolejowych, aby rozszerzyć zasięg swojej linii. Obejmowały one Hannibal and St. Joseph Railroad , Omaha and Republican Valley Railway , Grand Island and Wyoming Central Railroad , Big Horn Southern Railroad oraz Chicago, Burlington and Northern Railroad. W 1886 roku rozszerzył zasięg linii na St. Paul w stanie Minnesota . W 1879 roku James Jerome Hill i inni utworzyli Saint Paul, Minneapolis and Manitoba Railway (StPM&M). Perkins zaczął szukać sposobu na dodanie linii z Chicago do Saint Paul w Minnesocie w 1882 r. W 1883 r. Perkins odbył tajną podróż przez StPM&M i zgłosił radzie dyrektorów CB&Q, że wydaje się, że jest to dobrze zaprojektowana linia, która przeszedł przez doskonałe rynki. Henry Davis Minot kontynuował kolejne dochodzenie w 1884 r. Oprócz poszukiwania dzierżawy linii StPM&M, Perkins starał się również zbudować linię do St. Paul. Ustawodawca Minnesoty przyznał Chicago, Burlington and Northern Railroad (CB&N) statut budowy tej linii mniej więcej w tym samym czasie, co studium Minota. Ale negocjacje między bostońskimi inwestorami CB&Q a Hillem przeciągały się. Hillowi zależało na porozumieniu, ponieważ Milwaukee Road rozciągała się już na zachód aż do Fargo w Północnej Dakocie , a Chicago i North Western Railroad również pchały się na zachód. Strony osiągnęły porozumienie 3 sierpnia 1885 r., Zgadzając się na wzajemny zakup dużych części akcji swojej firmy i umieszczenie Minota w radzie dyrektorów StPM&M. Chociaż Hill publicznie zaprzeczył istnieniu sojuszu, Perkins upoważnił CB&N do kupowania akcji spółki zależnej StPM&m zajezdni, wydzierżawił tor StPM&M między St. Paul i Minneapolis i zdobył prawo do korzystania z magazynu StPM&M w Minneapolis. Umowa między CB&N i StPM&M nie okazała się jednak tak opłacalna, jak oczekiwano, i Perkins został zmuszony do wchłonięcia tej pierwszej do Chicago, Burlington i Quincy. W 1889 roku Perkins poprowadził system w budowie torów w Nebrasce, Południowej Dakocie i Wyoming , aby mógł połączyć się z koleją Northern Pacific w pobliżu Billings w stanie Montana .

Wielki strajk 1888 r

Jako prezes systemu poprowadził CB&Q przez strajk kolei w Burlington w 1888 roku . Perkins był szczególnie przeciwny związkom zawodowym. W maju 1886 zwolnił wszystkich znanych członków Rycerzy Pracy pracujących na kontrolowanych przez siebie drogach. Teraz Perkins również dążył do wyeliminowania uzwiązkowienia pracowników w CB&Q. Uważał, że związkowcy „są winni wierność komuś innemu, a nie firmie kolejowej, która ich zatrudnia”. Kiedy Bractwo Inżynierów Lokomotyw i Bractwo Strażaków Lokomotyw zażądało od kolei przestrzegania zasad pracy i wprowadzenia jednolitej siatki płac, która nie dyskryminuje nowo zatrudnionych pracowników, Perkins odmówił. Związek uderzył 27 lutego 1888 roku i 97 procent inżynierów lokomotyw i hamulców wyszło (mimo że związek reprezentował tylko 65 procent robotników). Perkins zatrudnił łamistrajków , aby zastąpili pracowników, którzy odeszli z pracy. 5 marca związek zwrócił się do zrzeszonych pracowników innych linii kolejowych o bojkot CB&Q poprzez odmowę załadunku towarów do jego pociągów. Perkins udał się do sądu federalnego 8 marca, domagając się nakazu , który wymagałby od innych linii kolejowych załadunku towarów na CB&Q. Sąd federalny wydał nakaz 13 marca i prawie każdy aspekt stosunków pracy na każdej linii kolejowej zaangażowanej w handel międzystanowy znalazł się pod kontrolą sądu. Nakaz okazał się tak skuteczny, że Perkins powiedział swojej żonie, że „ogólne wrażenie dzisiejszego ranka… jest takie, że całkowity upadek [strajku] nie jest daleko”. Strajk zakończył się zasadniczo pod koniec marca 1888 r., Ale w niektórych rejonach trwał jeszcze przez 10 miesięcy. Oba związki zakończyły swój strajk jednostronnie w styczniu 1889 roku. Dla Eugene'a V. Debsa , lokalnego przywódcy Bractwa Strażaków Lokomotyw, strajk okazał się przełomem w życiu. Debs radykalnie zmienił swoje myślenie o stosunkach pracy z zarządzaniem, odrzucając ideę paktu społecznego między kierownictwem a pracą. Widział teraz robotników i kierownictwo uwikłane w walkę o władzę, zamiast współpracować na rzecz wspólnego celu.

Praktyki biznesowe

Perkins nie był zwolennikiem integracji pionowej . Pod rządami prezesa CB&Q, Harrisa, firma odmówiła budowy lub zakupu zakładów produkujących tory kolejowe (podobnie jak wiele innych dużych dróg). Harris nie próbował też budować na swoich relacjach z producentami kolei, aby skłonić ich do wysyłania szyn za pośrednictwem jego systemu. Zamiast tego Harris skupił się na rozwoju rolnictwa wzdłuż trasy CB&Q. Ale już w 1883 roku członkowie rady dyrektorów naciskali na Perkinsa, aby zaczął wspierać rozwój przemysłowy wzdłuż jego torów jako sposób na zwiększenie transportu towarowego. Perkins początkowo stawiał opór, ale z czasem przyjął politykę zachęcania przemysłu ciężkiego do budowy wzdłuż linii kolejowych jego systemu, aby mogli stać się spedytorami w niewoli.

Emerytura i śmierć

Charles Perkins zrezygnował z funkcji prezesa systemu w 1901 roku po tym, jak inwestorzy z Nowego Jorku przejęli kontrolę nad linią. W tym samym roku James Jerome Hill , prezes i największy akcjonariusz Great Northern Railway , zdobył wsparcie finansowe JP Morgan na próbę przejęcia Chicago, Burlington i Quincy. Strategia Hilla polegała na tym, że jego kolej i Morgan's Northern Pacific Railway wspólnie kupowały linię kolejową Perkinsa. Jednak Edward Henry Harriman , prezes Union Pacific Railroad i Southern Pacific Railroad , również chciał kupić CB&Q. Harriman zażądał jednej trzeciej udziałów w CB&Q, ale Hill mu odmówił. Następnie Harriman zaczął wykupywać akcje Northern Pacific, zmuszając Hilla i Morgana do próby utrzymania statusu większościowego akcjonariusza na drodze, kupując również więcej akcji. Kurs akcji Północnego Pacyfiku poszybował w górę, a sztucznie zawyżone akcje groziły krachem na nowojorskiej giełdzie . Hill i Morgan ostatecznie odnieśli sukces w uzyskaniu większej liczby akcji z północnego Pacyfiku niż Harriman i przejęli kontrolę nie tylko nad północnym Pacyfikiem, ale także nad Chicago, Burlington i Quincy. (Zaalarmowany działaniami Harrimana Hill stworzył spółkę holdingową — Northern Securities Company — w celu kontrolowania wszystkich trzech swoich linii kolejowych. W 1904 r. w sprawie Northern Securities Co. przeciwko Stanom Zjednoczonym , 193 US 197, Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych orzekł że Northern Securities naruszyło ustawę antymonopolową Shermana . Hill został zmuszony do rozwiązania swojego holdingu i niezależnego zarządzania każdą linią kolejową. Północny Pacyfik, Great Northern i Chicago, Burlington i Quincy formalnie nie połączyły się aż do 1969 r.)

Perkins cierpiał na chorobę Brighta . Został zamknięty w swoim domu na krótko przed śmiercią i zmarł w swoim domu w Westwood w stanie Massachusetts 8 listopada 1907 r. W dniu jego pogrzebu cała linia kolejowa CB&Q o długości 8 000 mil (13 000 km) zatrzymała się, gdy mu pomnik.

Perkins był żonaty z Edith Forbes z Milton w stanie Massachusetts 22 września 1864 roku. Para miała siedmioro dzieci: synów Roberta, Charlesa i Samuela oraz córki Alice, Edith, Margaret i Mary.

Chociaż zmarł i został pochowany w Bostonie w stanie Massachusetts, na cmentarzu Aspen Grove w Burlington znajduje się duży pomnik . Duży marmurowy kamień w stylu obelisku jest największy na cmentarzu i znajduje się w pobliżu urwiska z widokiem na główną linię oryginalnej linii kolejowej CB&Q.

Inne interesy biznesowe

Perkins był także dyrektorem innych linii kolejowych, w tym Hannibal and St. Joseph Railroad oraz Kansas City, St. Joseph i Council Bluffs Railroad (które później połączyły się z linią Burlington). Był także członkiem rady dyrektorów American Bell Telephone Company , której siedziba znajdowała się w Bostonie.

Dziedzictwo

Tablica w Ogrodzie Bogów upamiętniająca ofiarowanie ziemi

Perkins jest jednym z najczęściej cytowanych dyrektorów kolei przez historyków kolei amerykańskich. Perkins posiadał dużą posiadłość w Burlington o nazwie „Apple Trees”. Budynek, w którym mieści się Rada Okręgu Szkolnego Burlington Community i biura kuratora, był rezydencją zbudowaną przez Perkinsa i podarowaną jego synowi Charlesowi jako prezent ślubny. Burlington Community School District otrzymał dom w 1926 roku, kiedy kupił ziemię od wdowy po Perkinsie pod budowę nowego gimnazjum, chociaż gimnazjum już nie istnieje, a ziemia, na której kiedyś stała, została zwrócona miastu jako część Perkins Park, stara rezydencja nadal stoi w swoim pierwotnym miejscu, a większość wyposażenia domu jest oryginalna, gdy został zbudowany, inne dodatki pochodziły z okręgu szkolnego na przestrzeni lat. Chociaż stary dwór został uszkodzony przez sadzę, a kilka wybitych okien w wyniku pożaru, który zniszczył budynek szkoły, który został zbudowany przed nim, został później przemalowany, a okna wymienione, aby wyglądały identycznie jak oryginały. Burlington Community School District miał kiedyś budynek szkoły podstawowej, nazwany na cześć Perkinsa. Chociaż sama szkoła nie jest już aktywna w dzielnicy, budynek nadal pozostaje na rogu Summer Street i Dodge Street, a obecnie jest prywatnym domem i firmą.

W 1879 roku Perkins kupił 240 akrów (0,97 km ² ) w Garden of the Gods w pobliżu Colorado Springs w Kolorado. Zakup był pierwotnie przeznaczony na letni dom, ale Perkins zdecydował się pozostawić ziemię w jej naturalnym stanie, kupując dodatkową ziemię, z których wszystkie były nieformalnie otwarte dla publiczności przez kilka lat. W 1909 roku dzieci Perkinsa, znając uczucia ojca do Ogrodu Bogów, przekazały jego czterysta osiemdziesiąt akrów miastu Colorado Springs, aby na stałe służyło jako park otwarty dla publiczności.

Bibliografia

• Bergman, Marcin. Czytelnik historii stanu Iowa. Iowa City, Ia .: University of Iowa Press, 2008.
• Derby, George i White, James Terry. National Cyclopaedia of American Biography. Nowy Jork: biały, 1910.
• Donovan Jr. Frank P. Iowa Railroads: Essays of Frank P. Donovan, Jr. H. Roger Grant, wyd. Iowa City, Ia .: University of Iowa Press, 2000.
• Dubofsky, Melvyn. Państwo i praca we współczesnej Ameryce. Chapel Hill, Karolina Północna: University of North Carolina Press, 1994.
• Dubofsky, Melvyn i Van Tine, Warren R. Liderzy pracy w Ameryce. Urbana, Illinois: University of Illinois Press, 1987.
• Emerson, Wilimena Hannah; Eliota, Ellswortha; Eliota Jr., George'a Edwina; i Eliota Jr., Williama Horacego. Genealogia potomków Johna Eliota, „Apostoła Indian”, 1598-1905 . New Haven, Connecticut: The Tuttle, Morehouse & Taylor Press, 1905.
• Glasner, Dawid. Cykle koniunkturalne i depresje: encyklopedia. Florencja, Ky .: Taylor i Francis, 1997.
• Gue, Benjamin F. Historia Iowa, od najdawniejszych czasów do początku XX wieku. Nowy Jork: Century History Co., 1903.
• Hidy, Ralph W.; Hidy, Muriel E.; i Scott, Roy V. The Great Northern Railway: A History. Minneapolis: University of Minnesota Press, 2004.
• Hudson, Dawid; Bergman, Marvin; i Horton, Loren N. Słownik biograficzny stanu Iowa. Iowa City, Iowa: University of Iowa Press, 2008.
• Ingham, John N. „Forbes, John Murray”. W słowniku biograficznym amerykańskich liderów biznesu. Wesport, Connecticut: Greenwood Press, 1983.
• Klein, Maurycy. Życie i legenda Jaya Goulda. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1986.
• Klein, Maurycy. Niedokończone sprawy: Kolej w amerykańskim życiu . Hanover, Connecticut: University Press of New England, 1997.
• Klein, Maurycy. Union Pacific: 1862-1893. Minneapolis: University of Minnesota Press, 2006.
• McMurry, Donald L. The Great Burlington Strike of 1888: A Case History in Labour Relations (Harvard UP, 1956)
• Marcin, Albro. James J. Hill i otwarcie północnego zachodu. St.Paul: Minnesota Historical Society Press, 1991.
• O'Malley, Therese i Treib, Marc. Regionalne projektowanie ogrodów w Stanach Zjednoczonych. Washington, DC: Dumbarton Oaks Research Library and Collection, 1995.
• Overton, Richard C. Burlington Route: Historia linii Burlington (1965)
• Salvatore, Nick. Eugene V. Debs: obywatel i socjalista. Urbana, Illinois: University of Illinois Press, 1982.
• Salomon, Brian. Kolej Burlington Northern Santa Fe. St.Paul, Minn.: MBI Publishing, 2005.
• Ussleman, Steven W. Regulowanie innowacji kolejowych: biznes, technologia i polityka w Ameryce, 1840-1920. Nowy Jork: Cambridge University Press, 2002.