Grob G180 SPn

Grob Aircraft SPn D-CSPN.jpg
G180 SP n
Grob G180 SP n na ILA 2006
Rola Korporacyjny odrzutowiec
Pochodzenie narodowe Niemcy
Producent Samolot Groba

Tata Advanced Systems Limited

Pierwszy lot 20 lipca 2005 r
Wstęp 2006
Status Operacyjny
Numer zbudowany 4
Grob G180 SP n na ILA 2006

Grob G180 SP n to dolnopłat, dwusilnikowy kompozytowy odrzutowiec korporacyjny zaprojektowany i zbudowany przez niemieckiego producenta samolotów Grob Aerospace . Rozwój został zawieszony w 2008 roku w odpowiedzi na niewypłacalność Groba; od tego czasu podjęto wiele wysiłków w celu ponownego uruchomienia programu. Tata Advanced Systems Limited (TASL) kupiła prawa własności intelektualnej do samolotu i będzie go produkować w Indiach.

Projektowanie i rozwój

Na przełomie wieków niemiecki producent samolotów Grob Aerospace ugruntował swoją pozycję jako producent motoszybowców i samolotów szkoleniowych . Jednak w połowie 2000 roku firma zdecydowała się rozpocząć projektowanie lekkiego samolotu z napędem odrzutowym; prace rozwojowe prowadzono we względnej tajemnicy w zakładzie Grob w Tussenhausen-Mattsies. W odpowiedzi na postrzegane zapotrzebowanie rynku, ten samolot miałby zarówno na krótkim polu , jak i w przenoszeniu ładunków, tradycyjnie kojarzone z samolotami z napędem turbośmigłowym , a także szerokie zastosowanie materiały kompozytowe . Wymagania samolotu zostały określone w ścisłej współpracy ze szwajcarską firmą ExecuJet Aviation Group. Prezes Grob Aerospace, dr Andreas Plesske, stwierdził o projekcie: „Stworzyliśmy nową kategorię samolotów odrzutowych”.

Początkowo nosił nazwę „ SPn Utility Jet” . W standardowym układzie kabina mogła pomieścić maksymalnie ośmiu pasażerów; typowa konfiguracja kabiny obejmowałaby przednią toaletę i podstawowy kambuz . Kabinę o kubaturze 11,5 m3 (405 stóp sześciennych) i wysokości nadproża 1,64 m można było w ciągu godziny przekształcić z konfiguracji pasażerskiej w towarową lub odwrotnie, a także pomieścić konfigurację kombi, w której dzieli się przestrzeń między pasażerami i ładunkiem . Zarówno skrzydła, jak i kadłub zostały wykonane z wytrzymałego tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), które połączono z silnie wzmocnionym podwoziem . Podwozie to było wyposażone w hamulce przeciwblokujące , duże koła i niskociśnieniowe opony , co miało na celu uczynienie samolotu zdolnym do bezproblemowych rutynowych operacji z surowych i nieulepszonych pasów startowych. Samolot był napędzany parą turbowentylatorowych Williams FJ44-3A , zdolnych do generowania ciągu do 2800 funtów (12 kN); kokpit został wyposażony w APEX firmy Honeywell , składający się z pary 15-calowych (0,4 m) główne wyświetlacze lotu i dwa 10-calowe wyświetlacze wielofunkcyjne . Awionika została zaprojektowana tak, aby pomieścić różne opcjonalne elementy, w tym ulepszony system wizyjny, automatyczną przepustnicę, tryb awaryjnego zniżania i elektroniczną torbę lotniczą .

W maju 2005 roku ukończono pierwszy prototyp; pierwsza garstka sprzedaży została zabezpieczona w ciągu następnych tygodni. W czerwcu 2005 roku publicznie ujawniono istnienie programu. W dniu 20 lipca 2005 r. pierwszy prototyp odbył swój dziewiczy lot , pilotowany przez głównego pilota doświadczalnego Gerarda Guillaumauda, ​​który później skomentował, że: „Podczas lotu wszystkie systemy i elementy sterujące działały zgodnie z oczekiwaniami… Samolot był łatwy w obsłudze i był przyjemność latania”. W tym momencie ExecuJet Aviation Group została mianowana wyłącznym światowym dystrybutorem sprzedaży i partnerem wsparcia technicznego samolotu; Execujet stwierdził, że prognozuje sprzedaż około 400 samolotów w ciągu najbliższych 10 lat na rynku użytkowych odrzutowców biznesowych, dla których SPn był postrzegany jako jedyna dostępna opcja. W maju 2006 r. sześciomiejscowy Dla tego typu ujawniono konfigurację kabiny VIP . W listopadzie 2006 r. Grob oświadczył, że spotkał się z dużym zainteresowaniem opracowaniem rozciągniętego wariantu produkowanego samolotu, w tym do celów obserwacyjnych, jako opłacalnej alternatywy dla bezzałogowego statku powietrznego Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk . Dyskutowano o planach rodziny samolotów opartych na typie.

W dniu 29 listopada 2006 r. Drugi prototyp został zniszczony w wyniku katastrofy, w wyniku której zginął główny pilot doświadczalny Gerard Guillaumaud; w chwili wypadku wykonywał lot demonstracyjny. Późniejsze dochodzenie wykazało, że główną przyczyną wypadku było trzepotanie sterów wysokości i statecznika poziomego . Mimo wypadku kontynuowano prace nad produkcją trzeciego prototypu. Katastrofa wpłynęła na harmonogram certyfikacji firmy, który wymagał certyfikacji typu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). ma zostać osiągnięty w pierwszym kwartale 2007 r. W lutym 2007 r., po trzymiesięcznej przerwie, wznowiono próby w locie z wykorzystaniem trzeciego prototypu; do tego momentu certyfikacja była planowana na początek 2008 roku.

W listopadzie 2008 roku rozwój G180 został wstrzymany z powodu niewypłacalności Grob Aerospace. Na finanse firmy bardzo ucierpiało wycofanie się głównego inwestora z przedsięwzięcia, pogłębione opóźnieniami w realizacji programu. Chociaż podejmowano kolejne próby zwiększenia inwestycji w czasie Wielkiej Recesji , zakończyły się one niepowodzeniem. Podczas gdy istniejący asortyment produktów Grob stał się własnością nowo utworzonego Grob Aircraft, program G180 przeszedł na własność największego wierzyciela firmy. Przed upadkiem firmy zabezpieczono około 100 zamówień na G180, którego cena katalogowa wynosiła 5,9 miliona euro (8,7 miliona dolarów).

Prawa do samolotu zostały nabyte przez Allied Aviation Technologies w wyniku niewypłacalności Groba. W marcu 2009 roku ogłoszono, że program ma zostać reaktywowany. We wrześniu 2010 r. zależna DAHER, SOCATA, ogłosiła, że ​​przeprowadzi ocenę G180 SP n w ciągu najbliższych kilku miesięcy i rozważał przejęcie programu od Allied Aviation Technologies. Jednak w 2012 roku DAHER-SOCATA oświadczyła, że ​​po rocznej ocenie samolotu zidentyfikowała kilka niedociągnięć i nie będzie uczestniczyć w jego rozwoju; firma stwierdziła, że ​​zamiast tego wolałaby realizować własny dwusilnikowy projekt z czystą kartą. Po kilku latach ciszy pojawiły się doniesienia o potencjalnym ożywieniu około 2015 roku, niektórzy twierdzili, że niedawny sukces Pilatus PC-24 wzbudził takie zainteresowanie.

Pod koniec 2020 roku poinformowano, że firma Tata Advanced Systems of India prawdopodobnie kupiła prawa własności intelektualnej do samolotu w celu opracowania wariantu wojskowego, który ma być oferowany armii indyjskiej jako platforma zbierania danych wywiadowczych i nadzoru.

Specyfikacje

Dane z Flug-Revue

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 1 pilot
  • Pojemność: 9 pasażerów
  • Długość: 14,81 m (48 stóp 7 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 14,86 m (48 stóp 9 cali)
  • Wysokość: 5,12 m (16 stóp 9,5 cala)
  • Masa całkowita: 6300 kg (13889 funtów)
  • Silnik: 2 turbofany Williams FJ44-3A , ciąg 12,44 kN (2800 funtów siły) każdy

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 753 kilometrów na godzinę (468 mph, 407 PLN)
  • Prędkość maksymalna: 0,70 Macha
  • Prędkość przeciągnięcia: 143 kilometrów na godzinę (89 mph, 77 PLN)
  • Zasięg: 3425 km (2128 mil, 1849 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 12500 m (41000 stóp)
  • Szybkość wznoszenia: 22 m/s (4360 stóp/min)

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Cytaty

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Grob_G180_SPn&oldid=1119217227 ”