Harta O. Berga

Hart O. Berg
Hart O. Berg (na pierwszym planie) z Wilburem Wrightem i królem Alfonsem XIII w Pau we Francji , 20 lutego 1909 r.
Urodzić się	Harta Ostheimera Berga ( 1865-03-23 ​​) 23 marca 1865 Filadelfia , Pensylwania , USA
Zmarł	9 grudnia 1941 ( w wieku 76) ( 09.12.1941 ) Nowy Jork , Stany Zjednoczone
Pracodawcy	Firma Colt's Patent Fire Arms Manufacturing Company (1896-1896) Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (1896) Firma produkcyjna papieża (1897-1902)
Tytuł	Kawalerowie francuskiej Legii Honorowej
Małżonkowie	Edith Ogilby Berg ​ ​   ( m. 1906 ; dz. 1922 <a i=6>) . ​ Lena Davis Willits McKinney ​ ​   ( m. 1925 ; zm. 1931 <a i=6>). ​
Dzieci	Grace Titcomb ( pasierbica )
Rodzice)	Józefa i Luizy Bergów

Hart Ostheimer Berg (1865–1941) był urodzonym w Ameryce inżynierem i biznesmenem. Ceniony za transatlantycką promocję innowacyjnych produktów przemysłowych na początku XX wieku, najbardziej znany jest z reprezentowania lotniczych Braci Wright w Europie.

Narodziny, rodzina i wczesne życie

Berg urodził się na Franklin Street powyżej Girard Avenue w Filadelfii 23 marca 1865 r. Jako syn Józefa i Louisy Bergów, urodzonych w Pensylwanii niemieckich Żydów. Jego ojciec był producentem odzieży, a matka była siostrą Alfreda, Williama i George'a Ostheimerów, dyrektorów rozległej firmy importowo-eksportowej z biurami w Paryżu , Wiedniu , Berlinie i Londynie . Wśród jego kuzynów był dr Maurice Ostheimer, który wraz z żoną Martą McIlvain był właścicielem posiadłości Marty i Maurice'a Ostheimerów .

Po ukończeniu szkół prywatnych Berg jako nastolatek został wysłany do Europy, aby dokończyć edukację i uzyskać kwalifikacje inżyniera w Liège w Belgii. Pod koniec lat 80. XIX wieku kilkakrotnie pływał między Francją a Stanami Zjednoczonymi, deklarując, że „nie ma zawodu”, ale w 1891 r. określał się jako „kupiec”, miał siedzibę w Nowym Jorku i odwiedził Egipt i Indie .

Produkcja broni

Około 1893 roku osiadł w Hartford, Connecticut , gdzie uzyskał stanowisko kierownicze w firmie Colt's Patent Fire Arms Manufacturing Company . Jego przybycie do Colta zbiegło się w czasie z wprowadzeniem przez firmę do produkcji M1889 i opracowaniem karabinu maszynowego M1895 na licencji Johna M. Browninga . Mówi się, że Berg był powiązany z obydwoma projektami.

W 1896 roku odnowił kontakty z Liège, dołączając do belgijskiego producenta Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (FN) na wyższym stanowisku. FN produkował nie tylko amunicję, ale także rowery i motocykle, aw 1897 roku Berg wrócił do Hartford, aby zbadać postępy w projektowaniu rowerów wprowadzone przez firmę Pope Manufacturing Company . W trakcie swojej wizyty negocjował prawa produkcyjne dla FN w odniesieniu do nowego „roweru bez łańcucha”, a także spotkał się z Johnem Browningiem. Browning niedawno licencjonował pistolety swojego projektu do produkcji i sprzedaży przez Colta w Ameryce. Spośród nich Colt wybrał prototyp M1911 do opracowania.

Browning stworzył lżejszy model tego pistoletu i zamierzał sam produkować go na rynek europejski. Berg przekonał go, że FN jest głównym kandydatem do podjęcia się jego produkcji, aw lipcu 1897 r. Zawarto porozumienie przyznające FN europejskie prawa do tego, co stało się M1900 . W następnym roku Berg bezskutecznie próbował przekonać Browninga do nadzorowania produkcji pistoletu w Belgii, ale jego wyprodukowanie przez FN odmieniło losy tej firmy i położyło podwaliny pod jej wieloletnią współpracę z Browningiem (który zmarł na terenie FN w 1924).

Biznes samochodowy

W 1897 roku Berg został zaangażowany przez firmę Pope Manufacturing Company do sprzedaży zagranicznych praw do produkcji swoich samochodów Columbia . Zaangażowanie zaowocowało przyznaniem licencji fabrykantom francuskim, niemieckim i belgijskim, a sam Berg został dyrektorem generalnym na Europę spółki stowarzyszonej z Papieżem, firmy Electric Vehicle Company , krótko mówiąc największego producenta samochodów w Ameryce.

We Francji założył Société l'Électromotion, aby budować i serwisować dwumiejscowe wagony silnikowe i faetony montowane na podwoziu Columbia. Zostały one zmontowane w Levallois-Perret , gdzie nadzorował również budowę dla Clement-Bayard pierwszej dużej fabryki samochodów, która miała powstać w pobliżu Paryża. W tamtym czasie był opisywany jako „główny inżynier” Clementa-Bayarda, ale była to tylko jedna z kilku funkcji, na których działał. W lipcu 1899 roku, w próbie wytrzymałości pojazdu, zasiadł za kierownicą dwumiejscowego elektrycznego pojazdu Columbia, podczas gdy Gustave Philippart (twórca współczesnego diabolo ) przejechał elektrycznym faetonem Columbia na dystansie 76 km w Longchamp .

W 1902 roku przeplatał Francję i Amerykę, zakładając Berg Automobile Company w Cleveland w stanie Ohio , aby produkować samochód w stylu europejskim (skopiowany ze współczesnego modelu Panharda ) na rynek amerykański. Nazywany Berg, był początkowo napędzany 2-cylindrowym silnikiem, ale został zmodernizowany, aby stać się 4-cylindrowym, 24-konnym hamulcem turystycznym - jednym z pierwszych takich samochodów zbudowanych w Ameryce. Został on zmontowany w Cleveland Machine Screw Factory („oddzielony przejściem” od siedziby firmy Electric Vehicle Company) z części pochodzących od innych producentów i po raz pierwszy pokazany na New York Auto Show w 1903 roku. Firma zaprojektowała kolejny model, Euclid, ale ten nigdy nie został wprowadzony do produkcji iw 1904 roku Berg sprzedał firmę firmie Worthington Automobile Company z Nowego Jorku.

Wystawa Paryska

Chociaż działał niezależnie od swoich krewnych z Ostheimer, zarówno on, jak i jego wujek George Ostheimer (pierwszy sekretarz Amerykańskiej Izby Handlowej w Paryżu) byli wśród dziewięćdziesięciu pięciu nominowanych przez Amerykanów członków jury międzynarodowych nagród na Wystawie Paryskiej w 1900 r . , Berg jako juror w klasie obrabiarek. Za zasługi w tej dziedzinie obaj zostali kawalerami francuskiej Legii Honorowej . Raport rządu Stanów Zjednoczonych odnosił się do „serdecznej współpracy” Berga z Departamentem Maszyn i Elektryczności Stanów Zjednoczonych w osiąganiu celów Departamentu na Wystawie.

Stowarzyszenie z Charlesem R. Flintem

Od 1904 r. Berg związany był w handlu z Charlesem R. Flintem . Ich działalność początkowo polegała na dostarczaniu amunicji do Rosji podczas wojny rosyjsko-japońskiej , aw latach 1904-6 baza biurowa Berga zmieniała się między Sankt Petersburgiem a Berlinem .

Zarówno Rosjanie, jak i Japończycy byli zainteresowani okrętem podwodnym klasy Osetr , który został zaprojektowany przez Simona Lake'a , ale którego zakup odmówiła Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych . Charles Flint wezwał Lake'a na spotkanie śniadaniowe, podczas którego twierdził, że Berg może negocjować sprzedaż w Rosji później tego samego dnia. Berg wywiązał się należycie iw ciągu kilku godzin Lake otrzymał depeszę z zamówieniem jednej łodzi podwodnej do prób i kolejnych pięciu, jeśli próby zakończą się sukcesem. W ciągu następnych trzech lat Berg był zaangażowany w nadzorowanie budowy w Rosji tych sześciu okrętów podwodnych i kolejnych czterech, które jako pierwsze zamontowały działa dużego kalibru do walki na powierzchni. Odegrał również kluczową rolę w sprzedaży i budowie, przy Pola , dwóch okrętów podwodnych Lake dla Austro-Węgier .

Szczegóły relacji finansowych między Flintem i Bergiem są nieuchwytne. Podczas przesłuchań przed komisją specjalną Izby Reprezentantów w 1908 r. Flint stwierdził: „Pan Berg jest moim współpracownikiem i agentem”, a „kiedy działa dla pana Lake'a, jest także moim współpracownikiem”. Zeznania Lake'a przed tą samą komisją były niewiele bardziej odkrywcze: „Nasze stosunki nie są bezpośrednio z panem Flintem. Nasze bezpośrednie stosunki są z panem Bergiem, a pan Flint jest z nim w jakiś sposób utożsamiany. Jeden robi interesy po jednej stronie oceanu, a drugi po drugiej”.

To właśnie podczas pracy Berga w Rosji Flint dowiedział się o postępach braci Wright w dziedzinie latania z napędem i zainicjował rozmowy w celu pozyskania ekskluzywnej agencji do sprzedaży ich „ulotki” poza Ameryką. Poinformował Berga o szczegółach postępów Wrightów w celu jego oceny handlowej. Simon Lake, który w tym czasie pracował w biurze Berga, pozytywnie skomentował raport, ale zaczął żałować jednej z konsekwencji tego, co nastąpiło później, wspominając: „Flint i bracia Wright kosztowały mnie najlepszego agenta, jakiego kiedykolwiek miał człowiek, ponieważ Berg dorastał tak zainteresowany latającą maszyną, że prawie zapomniał o moich urządzeniach”.

Reprezentacja braci Wright

Berg był początkowo letni w swojej ocenie wynalazku Wrightów. W maju 1907 Wilbur Wright udał się do Europy, aby przekonać go o jej realności i znaczeniu. Szybko przekonany o geniuszu inżynierskim Wrighta i wiarygodności jego narracji, Berg przedstawił go Henri Deutschowi de la Meurthe i innym wpływowym osobistościom w Paryżu. Wilbur odwzajemnił szacunek Berga, opisując go swojemu bratu Orville'owi jako „całkiem zręczną rękę… bardzo praktyczną… prawie tak entuzjastyczną, jak tylko może być mężczyzna i naprawdę ma niezwykłą łatwość docierania do ludzi”.

W listopadzie Charles Flint & Company i Hart Berg zostali wspólnie mianowani wyłącznymi agentami poza Ameryką w celu negocjowania kontraktów na sprzedaż, produkcję lub użytkowanie „ulotki” Wrightów oraz zakładania firm w celu przejęcia własności i eksploatacji wynalazków braci. Negocjacje w sprawie sprzedaży prowadzono zarówno z rządami francuskim, jak i niemieckim, ale zgodnie z przewidywaniami Berga na początku kontrakty podpisano ostatecznie z inwestorami prywatnymi.

W marcu 1908 roku syndykat, złożony głównie z Berga i kierowany przez Lazare'a Weillera i Deutscha de la Meurthe, nabył francuskie prawa do samolotu braci za pośrednictwem nowo utworzonej firmy Compagnie Générale Nationale de Navigation Aérienne. W zamian Wrightowie mieli otrzymać sumę pieniężną i udziały w spółce, podczas gdy Flint & Company i Berg mieli skorzystać z uprawnień prowizyjnych wynikających z ich umowy agencyjnej z tytułu objęcia udziałów. Te ustalenia były uzależnione od tego, czy obecny model samolotu Wrightów pomyślnie przeszedł próby wydajności.

Berg odegrał kluczową rolę w przygotowaniach do prób, nabyciu komponentów i wyposażenia wymaganych przez Wrightów, monitorowaniu produkcji silnika samolotu przez Bariquand et Marre oraz badaniu wraz z Wilburem możliwych lokalizacji prób. Stary przyjaciel Berga, Léon Bollée, udostępnił Wilburowi wolną przestrzeń w fabryce do prac inżynieryjnych i pokazał im możliwe tereny próbne w pobliżu Le Mans . Spośród nich Berg wybrał tor wyścigowy w Hunaudières, za który płacił miesięczny czynsz plus piętnaście procent sprzedaży biletów za wstęp do oglądania lotów. Wrightowie wcześniej woleli trzymać swoje maszyny z dala od opinii publicznej, ale pod wpływem Berga zaczęli teraz czerpać znaczne dochody z pieniędzy z bramek.

Po przybyciu do Le Mans stwierdzono, że części do Modelu A firmy Wrights , które były przechowywane od czasu wysyłki do Francji w poprzednim roku, zostały uszkodzone podczas transportu z powodu złego opakowania. Od końca czerwca do początku sierpnia Wilbur był zaangażowany w naprawę i montaż, Berg pomagał w pracy przez kilka dni w lipcu.

Od 8 sierpnia Wright często latał w ramach przygotowań do prób. Możliwości jego maszyny onieśmieliły obserwatorów i rozwiały sceptycyzm Europejczyków co do osiągnięć braci. Wilbur stał się celebrytą z dnia na dzień, a gdy tysiące gromadziły się, by oglądać jego manewry, Berg okazał się „niezbędny w podwójnej roli agenta prasowego i ochroniarza”.

Doniesiono, że w dzikim entuzjazmie, który powitał pierwszy triumfalny pokaz Wilbura, Berg był „tak porwany, że pocałował pana Wrighta w oba policzki, zanim zdążył zejść z siodła”, ale prawdziwość raportu została zakwestionowana. To, że Berg prawidłowo przewidział wpływ i możliwości komercyjne lotu, było oczywiste, kiedy poinformował fotografów, że nastąpi to dopiero po złożeniu i zgodzie się nie używać swoich aparatów, ponieważ wyłączność praw fotograficznych została wynegocjowana z amerykańską publikacją.

Rola Berga w prowadzeniu spraw w Le Mans była postrzegana jako tak wszechstronna, że ​​został opisany jako „przewodnik pana Wrighta, filozof, przyjaciel i finansista”. We wrześniu spadło na niego zadanie przekazania Wilburowi wiadomości o katastrofie innego Wrighta Model A w Fort Myer w Wirginii , w której zginął pasażer Orville'a, a sam Orville odniósł poważne obrażenia, z których nigdy w pełni nie wyzdrowiał.

7 października Berg był po raz pierwszy przewożony jako pasażer Wilbura w locie trwającym 3 minuty i 24 sekundy, a zaraz potem żona Berga również leciała z Wilburem przez 2 minuty i 3 sekundy, co zostało opisane jako „pierwszy prawdziwy lot wykonany gdziekolwiek na świecie przez kobietę”. Trzy dni później miało miejsce wejście, które ostatecznie spełniło wymagania kontraktu braci Wright z syndykatem Weiller, a pod koniec miesiąca Berg mógł zgłosić, że „całe nasze starania koncentrują się teraz na próbach uzyskania zamówienia od rządu francuskiego . Pociągamy za każdy sznurek, żeby tak zrobić”.

W styczniu 1909 roku Berg wytyczył nowe pole lotnicze w Pau , do którego Wilbur przeniósł się ze względu na cieplejszy klimat. Podczas podróży do Pau Orville Wright, jego siostra Katharine i pani Berg ledwo uniknęli obrażeń, gdy ich pociąg zderzył się z innym i rozbił się w Dax . W następnym miesiącu król Alfons z Hiszpanii dołączył do ich grupy i został przedstawiony Wrightom przez Berga, który według doniesień, nieco nieprawdopodobnie, odwiódł króla od zostania pasażerem Wilbura.

W marcu odwiedził ich król Edward VII , aw kwietniu spotkali się z królem Wiktorem Emanuelem w Rzymie, gdzie przybyli, aby omówić sprzedaż włoskiej armii. Bergowi przypisuje się założenie Centocelle do lotów demonstracyjnych przy tej ostatniej okazji i to tam, z balonu, wykonał prawdopodobnie pierwsze zdjęcie lotnicze Wilbura w locie. Podczas tych królewskich spotkań Wilbur wyjaśniał odwiedzającym mechanizm swojego samolotu po angielsku, ale kiedy wymagana była płynna znajomość obcego języka, Berg udzielał wyjaśnień - tak jak wtedy, gdy pokazano maszynę prezydent Francji Fallières oraz niemiecki następca tronu Wilhelm i jego rodzina jeszcze w tym roku. Do czasu wizyty księcia koronnego konsorcjum inwestorów włączyło Flugmaschine Wright GmbH do produkcji i sprzedaży samolotów Wright w Niemczech. Wrightowie subskrybowali jedną trzecią jej kapitału, a Berg był członkiem jej rady nadzorczej.

W lipcu 1909 roku Berg był obecny w Dover , kiedy Louis Blériot dokonał słynnego przekroczenia kanału La Manche w Blériot XI , zdobywając nagrodę za wyzwanie, o które Wrightowie zdecydowali się nie brać udziału. Po locie Blériot przebrał się z korkowej kurtki i kombinezonu w odzież pożyczoną mu przez Berga. Na klapie pożyczonej marynarki widniała jedwabna wstążka Legii Honorowej Berga: kiedy Blériot zaczął ją zdejmować, Berg zatrzymał go, mówiąc: „Jestem pewien, że wkrótce będziesz miał prawo ją nosić”. Następnego dnia Blériot został rycerzem zakonu, a Berg awansował do stopnia oficera.

W lutym tego samego roku Berg pojechał do Hartford, aby spotkać się ze swoim starym kolegą HP Maximem i nabył europejskie prawa do opracowanego przez Maxima tłumika broni . Berg nie przegapił okazji do promowania swoich zainteresowań lotniczych, mówiąc prasie, że podczas działań wojennych cichy ostrzał sprawi, że samolot będzie niezbędny do zlokalizowania wroga, którego pozycji nie zdradza już dźwięk. Wcześniej oświadczył, że obserwacje z powietrza mogą potencjalnie „szachować” rozmieszczenie okrętów podwodnych na wojnie.

Loty samolotów Wright w Reims Aviation Contests w sierpniu 1909 r. sprawiły, że Berg „promienił się zadowoleniem z powodu komplementów, którymi obdarzano go jako współpracownika w interesie Wrightów”. Chociaż nie uzyskano żadnego kontraktu rządowego, zamówienia na samoloty produkowane przez francuską firmę były początkowo zachęcające. W maju Michel Clemenceau (syn premiera Clemenceau ) sam kupił dwadzieścia pięć maszyn, ale eksport części z nich do Niemiec spowodował problemy z potencjalnymi inwestorami niemieckimi. Aby rozwiązać ten problem, Berg, który od początku był zaniepokojony adekwatnością ochrony patentowej Wrightów, zainicjował kompleksowy program rejestracji własności intelektualnej zarówno w Europie, jak i poza nią.

Koniec związku z braćmi Wright

Entuzjazm roku 1909 opadł wraz z upływem roku 1910. W Europie maszyny produkowane przez konkurentów braci biły rekordy i przyciągały nabywców, podczas gdy model Wright ulegał serii wypadków. W jednym z nich zginął Heinrich Haas, pilot Flugmaschine Wright. Wypadki były powszechnie przypisywane dwuśmigłowemu projektowi modelu Wrighta, a do listopada 1910 r. Rządy Francji, Niemiec i Hiszpanii oświadczyły, że nie złożą zamówienia na samolot dwuśrubowy. W ciągu ostatnich sześciu miesięcy firma niemiecka dokonała tylko jednej lub dwóch sprzedaży, a firma francuska nie dokonała żadnej.

Flugmaschine Wright skarżył się, że oprócz problemu ze śmigłem, jego maszyna była w niekorzystnej sytuacji, ponieważ Wrightowie nie udostępnili informacji o ulepszeniach konstrukcyjnych, które wprowadzili w Ameryce. Berg wysłał telegram do Wilbura z prośbą o pilny przyjazd do Europy i napisał do Flint & Company, mówiąc, że ze względu na złożoną konstrukcję związaną z dwuślimakową maszyną uważa „maszynę Wrighta za bardziej niebezpieczną niż jakakolwiek inna”. Dodał, że jego zdaniem brak zaktualizowania niemieckiej firmy o zmiany projektowe był „wyraźnym naruszeniem umowy”, że obawia się, że zarówno francuska, jak i niemiecka firma „będą w poważnych trudnościach finansowych w najbliższej przyszłości” i że „ nie sądziłem, że gdziekolwiek na świecie znajdzie się nabywca na maszyny typu Wright”.

Wilbur Wright zlekceważył obawy Berga, zauważając, że on i Orville zarobili około 200 000 dolarów na swoich amerykańskich operacjach od lipca 1909 r. – „niezła historia dla podwójnych śmigieł itp.”. Orville udał się jednak do Berlina i pomimo wcześniejszych zapewnień Wilbura, że ​​konstrukcja jednośmigłowa „nie jest możliwa ze względu na działanie żyroskopowe”, dostarczył niemieckiemu przedsiębiorstwu taki projekt.

W świetle obaw Berga firma Flint & Company złożyła rezygnację z funkcji europejskiego przedstawiciela Wrightów, mówiąc: „Robimy to we własnym imieniu, a nie w imieniu pana Berga i ufamy, że możesz kontynuować z nim stosunki, które okazały się tak przyjemne dla wszystkich z nas". Odpowiedź na złożoną rezygnację odłożono do spotkania Wrightów, Flinta i Berga w marcu 1911 roku. Wydaje się, że nie zachował się żaden protokół z tego spotkania, ale dalsza korespondencja odnosiła się do „ugody” między braćmi z jednej strony a Flintem i Bergiem z drugiej. inny.

Berg nadal był dyrektorem francuskich i niemieckich firm, ale ta pierwsza wyczerpała swój kapitał i przekazała swoją działalność Société Astra , wobec której była mocno zadłużona, a niemiecka firma została zamknięta w 1913 r. Po przegranej sprawie patentowej Wrighta. W lutym 1912 roku Berg meldował z Paryża, że ​​„pod każdym względem pomagał w sprawie Wrightów, nie otrzymując od nich nic prócz negatywnego uznania” i że „trudno do pomyślenia było, abyśmy dalej próbowali ich reprezentować, skoro zignorowali moje tutaj i od miesięcy nie prowadzili ze mną żadnej korespondencji”. Wilbur Wright zmarł wkrótce potem.

Późniejsza działalność gospodarcza

Inne interesy biznesowe, nad którymi Berg pracował jako przedstawiciel Wrightów, obejmowały interesy Augusta Scherla (akcjonariusza Flugmaschine Wright), którego żyroskopowy system jednoszynowy promował w Ameryce. W 1911 roku zorganizował wystawy systemu w Nowym Jorku, Filadelfii, Bostonie , Chicago i St Louis , ale chociaż kolejka jednoszynowa cieszyła się dużym zainteresowaniem, nie uzyskała wsparcia finansowego.

Po wybuchu pierwszej wojny światowej i niedostatku, jaki niemiecka inwazja wyrządziła belgijskiej ludności cywilnej, Berg był jednym z dziesięciu członków wykonawczych Komisji Pomocy w Belgii, zebranej przez Herberta Hoovera spośród odnoszących sukcesy amerykańskich inżynierów, uważanych za „dobrze przygotowanych do pracy w ręku i czasu wolnego, aby jej poświęcić, ponieważ wojna zawiesiła tak wiele przedsięwzięć, którymi są zainteresowani”.

Wśród tych przedsiębiorstw, które nadal się rozwijały, znajdował się francuski przemysł lotniczy, który znacznie wyprzedzał przemysł amerykański. Kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​wojny w 1917 r., Berg powiedział Simonowi Lake'owi, że wierzy, że ma „szansę zrobienia czegoś dla mojego kraju”. Posiadał rysunki produkcyjne najlepszego samolotu obecnie produkowanego we Francji i zobowiązał się do ich aktualizacji, gdy tylko pojawią się ulepszenia konstrukcyjne. Zabrał do Waszyngtonu propozycję wykorzystania ich do budowy amerykańskiej floty samolotów wojskowych, ale według Lake'a najpierw został zignorowany, a następnie znieważony przez tamtejsze władze. Ameryka musiała polegać na maszynach zbudowanych przez Francuzów i Brytyjczyków podczas działań wojennych w powietrzu.

W latach wojny i po niej Berg był związany z Williamem A. Hallem i Henrym Vailem Dunhamem przy opracowywaniu technologii oleju opałowego, w tym produkcji ciekłej parafiny i procesów krakingu węglowodorów, a także promował wydobycie łupków i węgla o dużej zawartości ropy naftowej w Var . Aktywnie interesował się wytwarzaniem lekkich elementów konstrukcyjnych, zwłaszcza poprzez wykorzystanie magnezu w procesie kucia. W latach dwudziestych XX wieku był zaangażowany w dostawy odkuwek magnezowych dla rządu francuskiego i Bréguet Aviation , i zgłosił zainteresowanie generała Masona Patricka (Szef Sił Powietrznych Armii ) i „Admirał Powietrzny” William Moffett w ich użyciu. Amerykański patent na jego sposób oczyszczania magnezu i jego stopów został przyznany w 1929 roku.

Również w latach dwudziestych XX wieku współpracował z Robertem McAllisterem Lloydem (który dwie dekady wcześniej był sekretarzem i skarbnikiem Berg Automobile Company, zanim został prezesem Electric Vehicle Company) przy opracowywaniu maszyn do produkcji papierowych pojemników na mleko i inne płyny. Para odegrała kluczową rolę w założeniu Sealed Milk Containers Company w Londynie i Sealed Containers Corporation w Nowym Jorku.

Wydarzenia polityczne spowodowały, że Berg przestał być obecny biznesowo w Berlinie i Sankt Petersburgu, ale nadal utrzymywał biura w Paryżu, Londynie i Nowym Jorku. W momencie wybuchu drugiej wojny światowej opuścił Paryż, gdzie przez ponad trzydzieści lat zajmował mieszkanie na Polach Elizejskich , i zamieszkał w Klubie Inżynierów na Manhattanie, stając się nieoficjalnym konsultantem Departamentu Uzbrojenia Stanów Zjednoczonych . W sierpniu 1939 zgłosił się do Instytutu Nauk Lotniczych jego kolekcję fotografii, książek i wycinków prasowych związanych z wczesnym lotnictwem i został wybrany członkiem-dobroczyńcą Instytutu.

Obliczono, że w chwili śmierci przekroczył Atlantyk prawie 150 razy w trakcie swojej działalności. Jego śmierć nastąpiła po długiej chorobie w Nowym Jorku 9 grudnia 1941 r.

Małżeństwo

Berg był dwukrotnie żonaty. Jego pierwsza żona, Edith Ogilby Berg , była urodzoną w Kalifornii wnuczką Sir Davida Ogilby'ego . Wcześniej była aktorką i pod pseudonimem Edith Paullin występowała w niektórych z tych samych produkcji, co jej poprzedni mąż, aktor i producent Hubert Druce . Po rozwodzie z Druce w styczniu 1905 roku poślubiła Berga w St Clement Danes 21 lutego 1906 roku. Wilbur Wright uważał ją za „wesołą i bardzo inteligentną kobietę”, podczas gdy jego siostra Katharine uważała ją za „ładną jak z obrazka i najlepiej ubraną kobietę, jaką kiedykolwiek widziałem”. kiedykolwiek widziałeś". Ona i Berg rozwiedli się w Paryżu w 1922 roku. Później występowała pod nazwiskiem Edith Ogilby-Druce i zmarła w San Francisco w sierpniu 1949 roku.

W kwietniu 1925 Berg poślubił w Londynie Lenę Davis Willits McKinney, wdowę po dziennikarzu. Zmarła w Paryżu w marcu 1931 roku, w wieku 57 lat.

Z żadnego z małżeństw Berga nie było dzieci, ale był ojczymem Grace Titcomb (dziecka z pierwszego małżeństwa Edith Ogilby Berg), która poślubiła Paula Foya, paryskiego prawnika, kilka miesięcy przed ślubem jej matki z Bergiem. To właśnie Foy w październiku 1909 roku poprowadził pierwszy proces za „wściekłą jazdę w powietrzu”, który nastąpił po zderzeniu jednopłatowca Blériot z tłumem widzów, z których kilku zostało rannych, podczas pokazu w Port-Aviation w Viry- Chatillon _

Dziedzictwo

Majestat latającego pokazu Wilbura Wrighta w Le Mans w sierpniu 1908 roku podsycił apetyt jego konkurentów na dalsze wysiłki i eksperymenty, prawdopodobnie znacznie przyspieszając postęp lotnictwa. Umiejętności biznesowe Harta Berga, praktyczne wsparcie i zarządzanie prezentacją stanowiły okazję i przyczyniły się do technicznego i komercyjnego sukcesu tego pokazu. „W 1908 roku” — napisał Jed Rothwell — „Berg sprzedał światu samolot”.

Zdaniem Rothwella, bez postępów zapoczątkowanych przez pokaz Wrighta, zwłaszcza bez rozwoju samolotu Thomasa Sopwitha , alianci zostaliby pokonani w pierwszej wojnie światowej lub, gdyby przebrnęli przez nią, przegraliby dwudziestoletnią bitwę o Anglię. później: twierdzi, że „Berg, Wrightowie i Sopwith razem dwukrotnie ocalili zachodnią cywilizację wąskimi marginesami”.