Historia transportu autobusowego w Hong Kongu

Historia transportu autobusowego w Hongkongu rozpoczęła się wraz z wprowadzeniem pierwszych linii autobusowych w Hongkongu w latach dwudziestych XX wieku.

Historia

Lata dwudzieste XX wieku: początek

Kolekcja modeli autobusów Kowloon Motor Bus , od przeszłości do teraźniejszości.

Transport autobusowy w Hongkongu rozpoczęto w latach dwudziestych XX wieku. Do końca lat dwudziestych XX wieku kilku operatorów zarządzało wieloma liniami autobusowymi po obu stronach portu Victoria . Obejmowały one –

• Autobus silnikowy Kowloon
• Chiński autobus silnikowy
• Tramwaje w Hongkongu
• Hotele w Hongkongu i Szanghaju
• Hotel Aberdeen Kai Fong
• Hotele w Hongkongu

Lata 30.: przedwojenna franczyza

W 1933 r. linie autobusowe zostały objęte franczyzą . Prawa nadano Kowloon Motor Bus (KMB) po stronie północnej i China Motor Bus (CMB) na wyspie. Inne firmy autobusowe, takie jak Hong Kong Tramways, Hong Kong & Shanghai Hotels, Hong Kong Hotel i Aberdeen Kai Fong, musiały zaprzestać działalności, a ich autobusy zostały sprzedane operatorom franczyzowym.

Zapisy dotyczące okresu przed 1930 rokiem są rzadkie, ponieważ zostały w większości zniszczone podczas II wojny światowej , ale zachowane dowody fotograficzne i pisemne wskazują, że rozległa sieć autobusów obsługiwała obie strony portu. Obsługiwano również niektóre odległe obszary terytorium w tamtym czasie, takie jak Yuen Long , Fanling i Stanley . Autobusy różnych brytyjskich producentów autobusów, takich jak Leyland , Thornycroft i Daimler , były obecne w znacznej liczbie na całym terytorium.

Wczesne lata czterdzieste: W czasie wojny

W czasie okupacji Japończycy próbowali przywrócić przewozy autobusowe do normalnego poziomu, ale bezskutecznie z powodu niewystarczających zapasów paliwa i części zamiennych. Ograniczone zasoby i autobusy dostępne do obsługi były również odpowiedzialne za zmniejszenie ogólnej liczby obsługiwanych tras, a także za ponowne wprowadzenie na terytorium wozów konnych.

Koniec lat 40. – 50. XX wieku: ekspansja powojenna (część pierwsza)

Kiedy Brytyjczycy wrócili, postawili przywrócenie transportu publicznego jako najwyższy priorytet. Zanim nowe autobusy zostały wysłane do Hongkongu, zarówno KMB, jak i CMB musiały używać zmodyfikowanych ciężarówek zamiast odpowiednich autobusów do transportu pasażerów. Te ciężarówki zostały wycofane pod koniec lat pięćdziesiątych. Sytuacja uległa poprawie, gdy KMB odebrał partię 50 jednopokładowych Tilling-Stevens i CMB kolejnych 108 w latach 1947/48.

Powrót dużej liczby ludności do Hong Kongu po wojnie oraz osób pragnących uciec przed komunistami spowodował boom demograficzny. W rezultacie zapotrzebowanie na transport publiczny gwałtownie wzrosło i konieczne stały się większe autobusy. Kowloon Motor Bus otrzymał 20 piętrowych autobusów Daimler CVG5 w 1949 roku jako próbę (jeden z pierwszych 4 wprowadzonych autobusów został zachowany przez KMB po wycofaniu się na początku lat 80-tych). Okazały się niebywałym sukcesem, podobnie jak AEC Regents (RT) w Londynie. Ponad 1000 autobusów w różnych specyfikacjach, w tym Daimler Fleetlines , miały podążać aż do lat 70-tych.

firma China Motor Bus zdecydowała się na użycie większej liczby autobusów jednopokładowych. Stało się tak, ponieważ Gardnera nie działały zadowalająco, biorąc pod uwagę pagórkowaty teren, a poziom populacji na wyspie był bardziej stabilny i przewidywalny. Firma nawiązała współpracę z Guy w Wolverhampton w Anglii i stała się drugim głównym nabywcą autobusów Guy Arab – po Wolverhampton Corporation Transport.

Lata 60.: Powojenna ekspansja (część druga)

Porównanie autobusów po obu stronach portu w latach 60. XX wieku: autobusy KMB miały większą pojemność ze standardowymi silnikami, podczas gdy autobusy CMB były małe, ale miały zbyt dużą moc. Podczas gdy KMB zdecydowało się na 34-stopowe autobusy piętrowe, CMB zdecydowało się na zakup 36-stopowej wersji Guy Arab, ale z zaledwie 60% pojemności 34-stopowego.

Wydawało się, że rozwój Hongkongu wymknął się spod kontroli i wszędzie powstawały osiedla skłotersów. Obszary takie jak Wong Tai Sin , Kwun Tong i Chai Wan rozwijały się w tempie niespotykanym w żadnej innej brytyjskiej kolonii. Sieć autobusowa musiała się odpowiednio rozrosnąć. KMB zaczął wzywać do piętrowych autobusów dłuższych niż 30 stóp (po brytyjskim braku przepisów); AEC kilka 34-stopowych pojazdów zapewnić przyzwoity poziom usług. Daimler w końcu odzyskał pozycję, wprowadzając 34-stopowy CVG6 z silnikiem Gardner 6LX. Model ten znalazł uznanie w firmie KMB, która kupiła ich około 220 sztuk. Wkrótce te behemoty – jak na swoje czasy – zdominowały ulice Kowloon i zastąpiły starsze Daimlery na obszarach zewnętrznych, a Cross-Harbour Tunnel .

Tymczasem CMB borykało się z równie dużym problemem. Na trasach 8 i 8A (później stanie się trasą 82) autobusy muszą jechać pod górę, co obejmuje pokonanie 1-kilometrowej drogi o nachyleniu 1:10. Jednak małe Tilling-Stevens i Arabowie, których wysłało CMB, nie sprostały wyzwaniu ze względu na dużą populację Chai Wan, a duże piętrowe pojazdy używane przez CMB nie miały wymaganej mocy silnika. W końcu CMB zamówiło 40 jednopokładowych autobusów o długości 36 stóp, aby przesunąć tłumy pracujących, po rozważeniu ich wczesnych sukcesów w Afryce. Te jednopokładowce miały jednak ten sam problem, co ich afrykańskie rodzeństwo: były za długie, miały 10-metrowy zwis, 22-stopowy rozstaw osi i brak górnego pokładu, który zapewniałby dodatkową wytrzymałość. Autobusy dosłownie się wyginały, a ich tylne końce kołysały się w górę iw dół. Były używane nie dłużej niż 10 lat, zanim zostały przycięte do standardowej długości 30 stóp i ponownie zabudowane.

W 1963 roku firma China Motor Bus wprowadziła pierwszy piętrowy autobus ( Dennis Loline III ) na wyspie Hongkong , później CMB wprowadziło więcej autobusów piętrowych ( Guy Arabs ) na trasach obsługujących północne wybrzeże wyspy.

W tamtym czasie, nawet przy większych autobusach i zwiększonej liczbie pasażerów, koszty były nadal wysokie. W autobusach KMB w każdym autobusie zatrudnionych było do czterech osób – kierowca, jeden lub dwóch konduktorów do pobierania opłat i ostatni, portier, nadzorował wsiadanie i wysiadanie poprzez otwieranie i zamykanie bramek na każdym końcu. Autobusy CMB miały dwie załogi w każdym autobusie, przy czym inkasent i odźwierny to ta sama osoba. Ten poziom obsady został wkrótce uznany za niedopuszczalny, a firmy autobusowe zastąpiły ręczne drzwi i bramy lub otwarte platformy drzwiami pneumatycznymi, co wyeliminowało potrzebę obecności portiera. Nie było jednak zwolnień, ponieważ obie firmy autobusowe rozwijały się, a nadwyżkowy personel został wkrótce przeszkolony i rozlokowany na nowych trasach.

1967 Zamieszki i objazd PLB

Publiczne autobusy i piętrowe tramwaje w 1967 roku.

Wybuch zamieszek w 1967 r. wstrzymał komunikację autobusową z powodu zastraszania personelu operacyjnego pierwszej linii w drugiej połowie 1967 r. Usługi powoli wracały do ​​poprzedniego poziomu na początku 1968 r., ale ta przerwa dała możliwość furgonetkom o podwójnym przeznaczeniu. kwitły i świadczyły nielegalne – ale wówczas konieczne – publiczne usługi pasażerskie, które później miały zostać zalegalizowane przez słaby Wydział Transportu i stać się Publicznym Lekkim Autobusem .

W 1968 roku dwa nowe miasta , Kwun Tong i Tsuen Wan , zaczęły kwitnąć, a KMB rozszerzyło swoje usługi, otwierając nową trasę 40 do iz tych miast.

Wczesne lata 70

Ponieważ zapotrzebowanie na usługi autobusowe rosło, a produkcja autobusów z silnikiem z przodu w Wielkiej Brytanii została zakończona, CMB i KMB nabyły szereg używanych autobusów, takich jak Leyland Titans i Leyland Atlanteans z Wielkiej Brytanii we wczesnych latach siedemdziesiątych.

W 1970 roku firma CMB zaczęła montować mocniejsze silniki w swoich piętrowych pojazdach Guy Arab, dając im wystarczającą moc do wspinania się po zboczach i serwisowania obszarów, takich jak średnie poziomy . W tym samym roku CMB zdecydowało się również na konwersję jednopokładowych Guy Arab MkV na dwupokładowe po tym, jak jeden z nich spłonął w 1968 roku. serwis na Victoria Peak .

W 1971 roku CMB przeprowadził testy autobusu jednoosobowego (OMO) z wyeliminowanym stanowiskiem konduktora. Pasażerowie płacili za przejazd, wrzucając monety do skrzynki zbiorczej. Testy uznano za udane, więc CMB przestawiło wszystkie swoje autobusy na OMO do 1976 roku. KMB również zaczęło obsługiwać autobusy OMO od 1972 roku.

W lutym 1972 roku CMB otrzymało do oceny jeden piętrowy pojazd Daimler Fleetline z tylnym silnikiem, a następnie zaczął wprowadzać więcej Fleetlines w 1973 roku. KMB wprowadził również swój pierwszy Fleetline w 1974 roku.

W sierpniu 1972 roku tunel Cross-Harbour połączył Kowloon z wyspą Hongkong . KMB i CMB wspólnie obsługiwały 3 nowe trasy obsługujące obie strony portu Victoria . Trzy trasy to:

• 101: Kwun Tong ( Plac Yue Man ) – Kennedy Town ,
• 102: Lai Chi Kok – Shau Kei Wan i
• 103: Wang Tau Hom – Pokfield Road

W dniu 1 kwietnia 1974 r. New Lantao Bus Co., (1973) Ltd. została trzecią franczyzową firmą autobusową w Hongkongu.

Późne lata 70.: Linia floty i zwycięstwo

W latach siedemdziesiątych CMB i KMB zakupiły prawie 800 Fleetlines. Dzięki nowemu układowi siedzeń 3 + 2 na obu pokładach, te Fleetlines mogą przewozić ponad 120 pasażerów. Ze względu na dużą przepustowość Fleetlines były zwykle przydzielane do bardzo wymagających tras między portami.

Jednak Fleetlines w Hongkongu były zawodne i słabe w pokonywaniu zboczy, więc CMB i KMB musiały znaleźć alternatywy. CMB ocenił Ashok Leyland Titan, Scania Metropolitan i Volvo Ailsa B55 , ale te modele nie odniosły sukcesu. KMB ocenił Guy Victory J zmodyfikowany przez Bus Bodies (South Africa) Limited i Dennis Jubilant . Później brytyjski Leyland zareagował, produkując Leyland Victory Mark 2 , który został zmodyfikowany z podwozia Victory J i podobnie jak Dennis Jubilant miał silnik o dużej mocy i automatyczną skrzynię biegów . KMB i CMB zakupiły dużą liczbę autobusów Dennis Jubilant i Leyland Victory Mark 2 na przełomie lat 70. i 80. XX wieku.

W 1975 roku KMB wprowadziło usługi autokarowe, mając na celu przyciągnięcie zamożniejszych ludzi do podróżowania autokarami zamiast jazdy samochodem; w tym samym roku firma wprowadziła również dwie trasy autokarowe na lotnisko . W 1975 roku wprowadzono również pierwsze trasy nocne - trasy między portami 121 i 122 (obecnie znane odpowiednio jako trasy N121 i N122), wprowadzono również przesiadkę autobus-autobus dla dwóch tras na placu poboru opłat w tunelu Cross-Harbour , pierwsza taka praktyka w Hong Kongu.

CMB wprowadziło dwie podmiejskie trasy autokarowe w 1978 roku, wykorzystując pierwszy model piętrowego autobusu drugiej generacji z tylnym silnikiem ( MCW Metrobus ) w Hongkongu.

Wczesne lata 80.: Wyścig do 3-osiowego pojazdu, Smoki gonią mercedesa

3-drzwiowy Leyland Olympian , z jednym wejściem i dwoma wyjściami.

We wczesnych latach 80-tych CMB i KMB nabyły pewną liczbę używanych autobusów z Wielkiej Brytanii, ale tym razem wszystkie były ex- London Transport Daimler/Leyland Fleetlines.

W 1980 roku KMB zaczął oceniać klimatyzowane piętrowe autobusy, ale próba zakończyła się niepowodzeniem i klimatyzatory z dwóch autobusów (jeden Dennis Jubilant i jeden Leyland Victory Mark 2) zostały usunięte w 1983 roku.

W 1981 roku CMB i KMB wprowadziły pierwsze 12-metrowe 3-osiowe autobusy piętrowe ( MCW Metrobus ). Kolejne trzy 12-metrowe 3-osiowe modele autobusów piętrowych zostały wprowadzone na przełomie 1981 i 1982 roku, a mianowicie Volvo Ailsa B55 , Dennis Dragon / Condor i Leyland Olympian , wszystkie z wyjątkiem Volvo Ailsa to piętrowe autobusy drugiej generacji z tylnym silnikiem.

W 1982 roku KMB zakończyło przebudowę wszystkich swoich autobusów na jednoosobową działalność.

Po zniesieniu ograniczeń w zakupie nowych autobusów z krajów Wspólnoty Narodów , w 1983 roku KMB wprowadziło na rynek jeden piętrowy autobus Mercedes-Benz O305 produkcji niemieckiej. W 1985 roku pojawiło się kolejnych 40.

Późne lata 80.: zbyt fajnie jest być w olimpijczyku, jeszcze fajniej w Falconie

Kowloon Motor Bus MCW Metrobus w Sha Tin .

W 1985 roku KMB zmodernizowało swoje usługi autokarowe na lotnisko, wprowadzając klimatyzowany Dennis Falcon , w którym klimatyzator był napędzany przez główny silnik. Usługa została później nazwana usługą „Airbus”.

W 1986 roku firma KMB wprowadziła na rynek pierwsze 11-metrowe 3-osiowe pojazdy piętrowe. Autobusy te zostały zaprojektowane z myślą o lepszej manewrowości niż autobusy 12-metrowe, przy zachowaniu cech dużej pojemności.

KMB wznowiło ocenę klimatyzowanych piętrowych autobusów pod koniec lat 80., w przeciwieństwie do ocenianych na początku lat 80., wszystkie oceniane autobusy miały klimatyzację napędzaną bezpośrednio przez silnik główny. W 1987 roku rozpoczęto próbę jednego klimatyzowanego MCW Metrobusa, która zakończyła się niepowodzeniem i usunięto klimatyzację w autobusie. Później Leyland Bus dostarczył do KMB jednego klimatyzowanego olimpijczyka i autobus wszedł do służby w 1988 roku, odniósł sukces i później KMB zaczęło składać zamówienia na klimatyzowanych olimpijczyków (prototyp olimpijczyka został ostatecznie wycofany w 2005 roku i został zachowany). Klimatyzowany Dennis Dragon, który również odniósł sukces, został oceniony przez KMB w 1990 roku.

Lata 90.: Wymiana, gdy jeden widział upadek drugiego

Kowloon Motor Bus Dennis Dragon przeszedł na emeryturę do 2012 roku.

New World First Bus Leyland Olympian (LA1), przejęty od China Motor Bus

New World First Bus Plaxton Pointer zabudowany Dennis Dart

We wrześniu 1991 roku Citybus zaczął obsługiwać jedną franczyzową trasę na wyspie Hongkong, stając się czwartą franczyzową firmą autobusową w Hongkongu.

W styczniu 1992 roku firma New Lantao Bus została przejęta przez firmę Kwoon Chung Motors.

Usługa China Motor Bus była protestowana przez pasażerów od lat 80. XX wieku i krytykowana przez radnych Rady Legislacyjnej , ostatecznie CMB została zmuszona do oddania Citybus 28 tras w 1993 r. I kolejnych 14 tras w 1995 r. W 1997 r. Citybus wprowadził kilka tras w celu zastąpienia niektórych tras przerwanych przez CMB.

W 1995 roku KMB wprowadziło swoje ostatnie autobusy bez klimatyzacji. Od tego czasu wszystkie autobusy wprowadzone przez franczyzowe firmy autobusowe były klimatyzowane.

W 1996 roku w Hongkongu wprowadzono super niskopodłogowe jednopiętrowe autobusy, Citybus wprowadził dziesięć Volvo B6 LE, następnie KMB, a następnie 12 autobusów Dennis Dart SLF . Później, w 1997 r., KMB i Citybus wprowadziły również pierwsze piętrowe autobusy piętrowe o bardzo niskiej podłodze ( Dennis Trident , KMB prototypu Trident został ostatecznie wycofany w 2015 r. I został zachowany); w kolejnych dwóch latach wprowadzano różne modele super niskopodłogowych autobusów.

W maju 1997 r., Wraz z uruchomieniem mostu Tsing Ma i rozpoczęciem osiedlania się w nowym mieście Tung Chung , Citybus i Long Win Bus (spółka zależna KMB) zaczęły obsługiwać nowe franczyzowe trasy obsługujące Tung Chung. Obaj, wraz z New Lantao Bus , rozpoczęli obsługę nowych autobusów lotniskowych, gdy nowy międzynarodowy port lotniczy w Hongkongu zaczął działać 6 lipca 1998 r.

W marcu 1998 roku Citybus stał się pierwszą franczyzową firmą autobusową obsługującą w pełni klimatyzowaną flotę autobusów.

Jednak po tym, jak China Motor Bus przekazał Citybus 42 trasy, opinia publiczna i rząd nadal nie były zadowolone. Ostatecznie franczyza autobusowa CMB została zakończona 31 sierpnia 1998 r., A jej trasy trafiły do ​​New World First Bus (NWFB), Citybus i KMB 1 września 1998 r.

W marcu 1999 Citybus został przejęty przez Stagecoach Group .

W latach 90. wycofano również autobusy Daimler / Leyland Fleetline i Leyland Victory Mark 2. CMB i KMB zaczęły wycofywać swoje Fleetlines pod koniec lat 80., a ostatni KMB Fleetline został wycofany w 1995 r. Wszystkie zwycięstwa KMB zostały również wycofane w latach 90. Po tym, jak New World First Bus przejął całą flotę CMB, zastąpił również Victories i pozostałe Fleetlines nowymi autobusami super niskopodłogowymi, ostatnie Fleetlines i Victories zostały wycofane w sierpniu 2000 roku.

Przesiadka autobus-autobus stała się powszechną praktyką od lat 90. W 1991 roku wprowadzono przesiadkę autobus-autobus na trasach Shing Mun Tunnel. Później na niektórych trasach nocnych i trasach tunelu Tai Lam wprowadzono wymianę autobus-autobus z biletami przesiadkowymi. Ponieważ karta Octopus jest akceptowana na niektórych franczyzowych trasach autobusowych od 1997 r., Pierwszy przesiadka autobus-autobus przy użyciu karty Octopus została po raz pierwszy wprowadzona w 1999 r.

Lata 2000: Na skraju, na złomowisko

Nowy, pierwszy na świecie autobus Neoplan Centroliner .

Autobus silnikowy Kowloon TransBus Enviro500

W 2000 roku franczyzowe firmy autobusowe kontynuowały wprowadzanie nowych super niskopodłogowych autobusów piętrowych. W 2003 roku firma KMB wprowadziła na rynek pierwszy super niskopodłogowy autobus piętrowy nowej generacji ( TransBus Enviro500 ) z szerszym (o szerokości 2550mm zamiast 2500mm) nadwoziem i prostymi schodami.

W sierpniu 2002 r. NWFB wycofał swoje ostatnie nieklimatyzowane autobusy i stał się drugą franczyzową firmą autobusową obsługującą w pełni klimatyzowaną flotę autobusów.

W czerwcu 2003 roku Citybus został przejęty przez Chow Tai Fook Enterprises , spółkę dominującą jego głównego konkurencyjnego operatora New World First Bus .

W 2000 roku wycofano również piętrowe autobusy drugiej generacji z tylnym silnikiem. Właściwie CMB wycofało już kilka w latach 90. Kiedy NWFB przejęło kontrolę w 1998 roku, wycofało resztę tych autobusów, a ostatni opuścił flotę w 2002 roku. KMB zaczął również wycofywać te piętrowe autobusy od 2000 roku, w tym Leyland Olympians, Dennis Dominators / Dragons i MCW Metrobus. Proces wycofywania tych autobusów trwał przez całą pierwszą dekadę XXI wieku.

Ostatni MCW Metrobus został wycofany przez KMB w 2007 roku, co oznacza wyginięcie autobusów MCW we franczyzowych firmach autobusowych.

2010s: Wprowadzenie dwuosiowych, klimatyzowanych piętrowych autobusów i wyginięcie autobusów innych niż niskopodłogowe (w tym Hotdog)

W 2010 roku franczyzowi przewoźnicy autobusowi wprowadzili pierwsze dwuosiowe klimatyzowane piętrowe autobusy. KMB wprowadziło jednego Alexandra Dennisa Enviro400 , Citybus przedstawiło dwa Enviro400, później w tym samym roku zarówno KMB, jak i Citybus otrzymały po jednym dwuosiowym Volvo B9TL . W 2011 roku pojawiły się pierwsze seryjne dwuosiowe, klimatyzowane piętrowce.

Wycofanie nieklimatyzowanych piętrowych autobusów KMB również osiągnęło ostatni etap w 2010 roku. Pod koniec 2011 r. Jeden nieklimatyzowany piętrowy autobus KMB otrzymał banery reklamowe z napisem „Pożegnanie autobusu bez klimatyzacji KMB (2012)”. Ostatnie nieklimatyzowane autobusy zostały wycofane z eksploatacji 9 maja 2012 r., Kiedy ostatnie cztery trasy KMB zostały przekształcone w w pełni klimatyzowane autobusy, kończąc tym samym obsługę franczyzowych nieklimatyzowanych autobusów w Hongkongu.

W 2013 r. firma KMB oceniła jeden w pełni elektryczny autobus jednopiętrowy BYD K9A , w tym miesięczny okres próbny na trasie 2. Był to pierwszy w pełni elektryczny autobus używany we franczyzowych usługach autobusowych. Autobus wrócił do BYD w grudniu 2013 roku.

W 2014 roku KMB, New World First Bus i Citybus wprowadziły swoje pierwsze serie hybrydowych autobusów spalinowo-elektrycznych, które są finansowane przez rząd Hongkongu na okres próbny trwający co najmniej dwa lata. Również w tym samym roku KMB i Citybus wprowadziły na rynek swoje pierwsze 12,8-metrowe autobusy o dużej pojemności, które, jak twierdzi, byłyby bardziej przyjazne dla środowiska, ponieważ ich większa pojemność oznacza przewożenie większej liczby pasażerów przy mniejszej liczbie pojazdów na drogach.

Ostatnie autobusy niedostępne dla wózków inwalidzkich zostaną wycofane do 2017 r., Z wyjątkiem New Lantao Bus ze względu na ograniczenia terenowe. Nowy autobus World First został już zmodernizowany do pełnej floty niskopodłogowej ze skutkiem od 5 września 2015 r.

Dalsza lektura

•   Lai, Lawrence WC (luty 2016). „Przebudowa zajezdni autobusowych: analiza ekonomiczna kosztów transakcji zmiany sposobu użytkowania gruntów w Hongkongu”. Praktyka planowania i badania . 31 (1): 80–98. doi : 10.1080/02697459.2015.1110886 . ISSN 1464-9373 .