Johanna „Hansa” Nibla

Hansa Nibla
Urodzić się	Jan Nibel 31 sierpnia 1880 Olleschau , Morawy , Austro-Węgry
Zmarł	25 listopada 1934 Stuttgart , nazistowskie Niemcy
Alma Mater	Uniwersytet Techniczny w Monachium
zawód (-y)	Inżynier Projektowania i Rozwoju Produktu Kierownik/Dyrektor Dyrektor Techniczny Kierowca sportów motorowych
Znany z	Kariera menedżerska w „Benz and Cie AG” w latach 1904–1926 i „Daimler-Benz AG” w latach 1926–1934
Współmałżonek	Anna Rohrer (1883–1980)

Hans Nibel (31 sierpnia 1880 - 25 listopada 1934) był niemieckim inżynierem mechanikiem .

Był zatrudniony przez ponad ćwierć wieku na stanowiskach o rosnącym wpływie w firmach Benz i Cie , a po fuzji w 1926 r. w jej następcy, Daimler-Benz AG . Najlepiej pamiętany jest z czasów, gdy był dyrektorem technicznym, stanowisko, które przejął od Ferdinanda Porsche po zaciekłym konflikcie między firmą a dr Porsche. W latach 1929-1934 Nibel był odpowiedzialny za serię nowych modeli Mercedes-Benz, z których pod względem handlowym Mercedes -Benz W15 , wprowadzony w październiku 1931 roku, był prawdopodobnie najważniejszym. Podczas dzikiego płukania wstecznego z Wielki Kryzys W15 był stosunkowo niedrogi, umożliwiając producentowi utrzymanie znaczącej obecności na niemieckim rynku motoryzacyjnym w sposób, w jaki duże, drogie samochody, z którymi Mercedes-Benz był coraz częściej kojarzony w latach dwudziestych XX wieku, nigdy nie były w stanie tego zrobić.

Życie

Pochodzenie i wczesne lata

Johann „Hans” Nibel urodził się w katolickiej rodzinie w Olleschau w Austro-Węgrzech (dziś Olšany w kraju ołomunieckim w Czechach ). Miał jednego brata i dwie siostry. W tym czasie aż do 1918 roku cały region był częścią imperium austro-węgierskiego . Ojciec Nibla, zwany też Johannem Nibelem (1839–1914), był dyrektorem fabryki, prawdopodobnie papierniczej. Dzięki ojcu chłopiec od najmłodszych lat miał kontakt z wieloma subtelnościami technologii produkcji tamtych czasów. Najwyraźniej był pilnym uczniem. Zachowane świadectwo z czasów szkolnych z 1899 roku klasyfikuje go jako „wybitnego” z matematyki, fizyki i rysunku, co wskazuje na specjalizacje, które najlepiej wspomogą go w przyszłej karierze. Uczęszczał do Gimnazjum Humanistycznego w Šumperku , skąd po zdaniu niezbędnych egzaminów końcowych (matura) , przeniósł się do zapisania się na Politechnice w Monachium . Tutaj studiował na stopień inżyniera.

Benz & Cie AG

Ukończył z tytułem inżyniera „Diplom-Ingenieur” . Pierwsze doświadczenie zawodowe zdobywał pracując w kolejnych stosunkowo małych firmach inżynieryjnych i produkcyjnych . Uzbrojony w doskonały zestaw wyników egzaminów, 1 marca 1904 roku, mając zaledwie 24 lata, Hans Nibel dołączył do głównego biura projektowego Benz & Cie w Mannheim AG , która była już jednym z największych producentów samochodów na świecie. Pierwsza dekada XX wieku była dla firmy okresem szybkiego rozwoju, aw biurze projektowym kariera Nibela potoczyła się jeszcze szybciej. Poprzez rozwój serii odnoszących sukcesy samochodów wyścigowych i bijących rekordy stał się laureatem różnych nagród, aw 1908 roku, zaledwie cztery lata po dołączeniu do firmy, został powołany na stanowisko „Chefkonstrukteur” ( „Kierownik działu rozwoju i projektowania produktów” ). Wczesną innowacją pod kierownictwem Nibela był „silnik sterowany głowicą” z 1908 r. , A następnie w 1910 r. Silnik czterozaworowy. W 1911 roku firma pod jego kierownictwem wyprodukowała blokowy i podwójny układ zapłonowy . Chociaż takie funkcje były początkowo stosowane w samochodach zaprojektowanych do ścigania się lub bicia rekordów prędkości, w ciągu następnych kilku dekad stały się one coraz bardziej powszechne w całym przemyśle samochodowym.

Poza branżą motoryzacyjną Nibel wprowadził ulepszenia do silnika napędzanego olejem, zaprojektowanego w Szwecji przez Jonasa Hesselmana i produkowanego wówczas przez firmę Benz na licencji. Na drugim końcu co najmniej jednego spektrum, czerpiąc inspirację z rozwoju konstrukcji silników do samochodów wyścigowych, w 1909 roku zaprojektował silnik lotniczy, dając firmie impuls do utworzenia nowego działu, który działałby obok głównej produkcji samochodów biznes.

W segmencie samochodów osobowych okres ten charakteryzował się dwoma głównymi trendami poszerzania asortymentu w obu kierunkach. W celu zwiększenia liczby potencjalnych klientów wprowadzono szereg mniejszych modeli. Godnym uwagi przykładem była premiera czterocylindrowego Benz 6/14 PS w 1910 roku . Na drugim końcu gamy Benz nadal oferował coraz bardziej luksusowe modele, określane przez wielbicieli jako „globalni ambasadorzy doskonałych samochodów z Mannheim”. Zarówno wtedy, jak i teraz, dla wielu ludzi w projektowaniu samochodów oczywiste było nakładanie się luksusu i prędkości. Nazwisko Hansa Mobela stało się szczególnie blisko związane z tak zwanym „ Blitzen Benz ”, który miał swój publiczny debiut w 1909 roku. W kwietniu 1911 roku Blitzen Benz prowadzony przez Boba Burmana na piaskach Daytona Beach , średnio 228,1 kilometrów na godzinę (141,7 mil na godzinę) na całej mili. Stanowiło to światowy rekord prędkości na lądzie: nie został pobity do lutego 1919 roku.

Podobnie jak wielu pionierskich inżynierów zaangażowanych w pierwsze dziesięciolecia ery motoryzacji w Europie, Nibel był czasami wymieniany w wiadomościach jako kierowca wyścigowy. Kiedy jednak pojawiał się za kierownicą w zawodach konkurencyjnych, to najczęściej nie w kontekście prób prędkości, ale zawodów wytrzymałościowych, takich jak „Rajd Księcia Heinricha” czy „Rajd Karpacki ” . Trofea zebrane przez Nibela poprzez jego udział w sporcie motorowym obejmowały w 1909 roku Nagrodę Księżnej Saksonii po sukcesie, prowadząc Benz 20/35 PS w tegorocznym „Rajdzie Księcia Heinricha”, „Srebrnej Tablicy” za występ w „Międzynarodowym Rajdzie Alpejskim Austrii” w 1912 r., aw 1914 r. „Nagrodę Ministra Spraw Wewnętrznych” po „Rajdzie Karpackim”. Poza światem sportów motorowych w latach 1912/13 firma Benz & Cie AG została nagrodzona i otrzymała prestiżową (i lukratywną) nagrodę „Kaiserpreis” ( „Nagroda Cesarza za najlepszy niemiecki silnik lotniczy” ) , co zostało powszechnie zinterpretowane przez kolegów i komentatorów jako osobiste osiągnięcie Hansa Nibla i jego starszych inżynierów.

Najwyższe kierownictwo

Sukcesja Hansa Nibela w biurze projektowym od 1904 roku znalazła odzwierciedlenie w serii awansów w hierarchii firmy. W grudniu 1911 lub 1913 został mianowany firmą „Prokurist” , wyższą rolą kierowniczą, nadającą znaczną miarę zdolności kontraktowej w imieniu firmy.

wojna . Jako szef biura projektowego Nibel musiał dokonać drastycznych zmian w siedzibach firmy w Mannheim-Waldhof i Gaggenau , aby dostosować produkcję do potrzeb wojska i jednocześnie wdrożyć dużą liczbę nowych projektów deweloperskich. 16 sierpnia 1917 r., uznając jego bardzo duży wkład w prowadzenie firmy przez trudne lata wojny, zasługę, firma powołała go na zastępcę członka zarządu spółki. W tym czasie pracował z Prosper L'Orange „silniki z palnikiem olejowym” (z perspektywy czasu lepiej postrzegane jako wczesne formy silników wysokoprężnych), osiągające punkt, w którym wkrótce po zakończeniu wojny Benz był już w stanie dostarczać proste silniki już w 1919 r. przy użyciu tej technologii , do małych silników przemysłowych i rolniczych . Kolejny ważny rozwój nastąpił w 1920 r., kiedy Nibel, którego wysiłki projektowe wciąż koncentrowały się na samochodach wyścigowych na tym etapie, zlecił Kurtowi Eltze (1878–1973) założenie własnego zakładu produkcyjnego pomp wtryskowych i dysz do „ciężkich olej opałowy". Wspólnie obaj mężczyźni odegrali kluczową rolę w przekształceniu „Benz and Cie AG” i jej następcy, „Daimler-Benz AG”, w światowych liderów w stosowaniu oleju napędowego w pojazdach drogowych. W 1922 roku firma Benz & Cie wprowadziła na rynek ciągnik rolniczy z samozapłonem (poprzez sprężanie). samozapłon ) silnik. Był to pierwszy na świecie pojazd z silnikiem wysokoprężnym zdolny do poruszania się po drogach. W 1923 roku, pod kierownictwem Nibela, Benz zaprezentował pierwszą ciężarówkę drogową napędzaną silnikiem Diesla. Przez resztę swojego życia i kariery pracował nad utrzymaniem prymatu firmy w zakresie technologii diesla dla pojazdów drogowych.

W 1922 roku Nibel połączył siły ze swoim szefem projektu podwozia, Maxem Wagnerem, aby wyprodukować tak zwany „Benz-Tropfenwagen” ( luźno „samochód w kształcie łezki” ) , którego kształt wskazywał drogę do przyszłości pod względem tego, co stało się znane jako „usprawnianie” . Pod pionierskim kształtem nadwozia kryje się więcej innowacji, zwłaszcza w odniesieniu do „konfiguracji z silnikiem umieszczonym centralnie”, która w tym przypadku polegała na umieszczeniu silnika w rozstawie osi, ale za kierowcą. Konstrukcja obejmowała (stosunkowo konwencjonalną) sztywną oś przednią, ale dopasowaną do niezależnie resorowanych tylnych kół. Benz-Tropfenwagen zapewnił natychmiastowe międzynarodowe sukcesy wyścigowe i umieścił firmę Benz w czołówce konstruktorów podwozi samochodowych w następnych latach.

25 sierpnia 1922 Hans Nibel, który od 1917 był zastępcą członka zarządu głównego firmy, został pełnym członkiem zarządu. Był to również rok, w którym instytucja znana wówczas jako „Technische Hochschule” ( Instytut Technologii w Karlsruhe ) przyznała mu tytuł doktora honoris causa (Dr. Ing. hc) „w uznaniu jego wielkiego wkładu w projektowanie/rozwój i technologii ( „… in Anerkennung seiner großen Verdienste als Konstrukteur und Techniker” ).

Połączenie

W maju 1924 r. powstało „Interessengemeinschaft Daimler Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie”, wspólne przedsiębiorstwo składające się z dwóch firm „Benz and Cie AG” i „Daimler-Benz AG”. Wielu uważało to posunięcie za prekursora do pełniejszej fuzji obu firm, ale trzeba było też liczyć się z tradycją rywalizacji.Na poziomie zarządu Hans Nibel jako jeden z pierwszych przekonał się o celowości pełnej fuzji i był jednym z najbardziej zagorzałymi orędownikami takiego posunięcia. Nic dziwnego, że w tym kontekście został powołany od razu do zarządu nowo utworzonego wspólnego przedsiębiorstwa. Równocześnie uruchomiono skuteczny program standaryzacji w zakresie technologii projektowania i produkcji samochodów, aby umożliwiły modelom Benz i Daimler skuteczniej konkurować na zatłoczonym rynku.Zharmonizowano również działania zakupowe i sprzedażowe oraz reklamę, chociaż na tym etapie każda z dwóch marek zachowała odrębny znak towarowy. Połączono również biura projektowe i rozwojowe. Nibel znalazł się w pracy, jako kolega ze swoim odpowiednikiem z Daimler , genialny – choć czasami „trudny” – dr Porsche . Źródła podają nieco myląco, że obaj mężczyźni pracowali „gleichberechtigt” (na tym samym szczeblu władzy) w strukturze korporacyjnej, chociaż Porsche (który był pięć lat starszy od Nibela) „ponosił ostateczną odpowiedzialność” za dział. Dopiero w 1926 roku Nibel przeniósł własne biuro z Mannheim-Waldhof do (obecnie wspólnego) biura projektowo-rozwojowego w Untertürkheim .

Fuzja między „Benz and Cie AG” i „Daimler-Benz AG” została ostatecznie zakończona dwa lata później, formalnie 28 czerwca 1926 r. Pomysłodawcą i choreografią fuzji był Wilhelm Kissel, który wywodził się ze strony handlowej i administracyjnej „ Benz i Cie AG". Teraz nawet znak towarowy - "trójramienna gwiazda" - został udostępniony. Od strony operacyjnej Hans Nibel, którego entuzjazm dla fuzji nigdy nie osłabł, był oczywiście członkiem założycielem nowej firmy, Daimler-Benz AG .

W 1928 roku Nibel został szefem działu projektowania i rozwoju firmy. Jako dyrektor techniczny, dr Porsche nadal zajmował wyższe stanowisko niż Nibel pod względem hierarchii firmy i istnieją przesłanki, że czasami dochodziło między nimi do pewnych tarć. Niemniej jednak ich mocne strony pod wieloma względami się uzupełniały; a okres między 1926 a 1929 rokiem, podczas którego obaj pracowali w Daimler-Benz, był dla firmy czasem niezwykłych osiągnięć w zakresie rozwoju produktów. W 1927 roku, współpracując z Fritzem Nallingerem , Nibel był w stanie wprowadzić na rynek pierwszy sześciocylindrowy silnik Mercedes-Benz z wtryskiem pośrednim na rynek pojazdów użytkowych. Mniej więcej w tym samym czasie zainicjował również wprowadzenie do oleju napędowego środka rozcieńczającego na bazie oleju, aby spróbować rozwiązać problemy wynikające z problemu „woskowania”, który może wpływać na olej napędowy w niskich temperaturach, które można napotkać, zwłaszcza na górskich drogach , w sezonie zimowym.

Dyrektor techniczny

Ferdinanda Porsche ze starszymi kolegami z zarządu pozostawały niekomfortowe. Źródła różnią się co do tego, czy zrezygnował, czy został zwolniony. W każdym razie na początku stycznia 1929 r. stanowisko dyrektora technicznego objął Hans Nibel. W tym czasie rozpoczął już pracę z Maxem Wagnerem nad nową generacją projektów samochodów z podwoziem Tiefbetta („Underslung”) zamiast tradycyjnego Hochbetta („Overslung”), co zapewniałoby obniżony środek ciężkości, co skutkuje lepszym trzymaniem się drogi i pozwala na modniejsze „opływowe” Figura. Pojawiły się również twierdzenia, że ​​koszty produkcji zostały obniżone. Niektóre źródła wskazują, że entuzjazm Nibela dla obniżonych i bardziej „opływowych” projektów samochodów został zainspirowany jego doświadczeniami z „Benz-Tropfenwagen” z 1922 roku . W latach trzydziestych XX wieku Adler i Opel podążali za firmą, przyjmując podwozie Tiefbett („Underslung”), ale w czasach Nibela było to coś, w czym Daimler-Benz przewodził grupie.

Pierwszym (względnie) modelem masowym, w którym zastosowano nowe podejście, był Mercedes-Benz W15 o pojemności 1692 cm3, ukończony w 1930 r. i wprowadzony na rynek jako „Mercedes-Benz Typ 170” w 1931 r. Samochód odniósł komercyjny sukces, pomógł twierdząc, że zapewnił 20% poprawę oszczędności paliwa w porównaniu ze swoim wyższym i cięższym poprzednikiem , osiągi techniczne, które również w ciągu ostatnich pięciu lat znacznie skorzystały na wkładach firmy Nibel. Nowy „Typ 170” obejmował szereg innych nowości, na które firma wykupiła cenne patenty, w tym wczesną formę niezależnego zawieszenia i „Schnellganggetriebe” (forma „nadbiegu”) , która ułatwiała kierowcom zmniejszenie prędkości obrotowej silnika – a tym samym zużycia paliwa – przy wyższych prędkościach przelotowych, na bardziej płaskich drogach, na których maksymalizacja momentu obrotowego była mniej priorytetowa. Pod względem pokrycia rynku, rozszerzając gamę samochodów osobowych o pół klasy w dół, W15 dał firmie dostęp do znacznie większej liczby potencjalnych klientów niż mniej flotowi konkurencyjni producenci luksusowych samochodów. Po utracie usług Ferdinanda Porsche , z jego radykalnymi pomysłami na tani w produkcji samochód osobowy z silnikiem umieszczonym z tyłu, firma mimo wszystko omijała rynek małych samochodów, który był zdominowany we wczesnych latach 30-tych przez DKW i Opel . W przypadku małych samochodów rentowność jednostkowa pozostawała znikomo niska i przynajmniej do połowy dekady wolumeny niezbędne do zapewnienia akceptowalnych ogólnych marż nie były dostępne na rynku niemieckim. Dzięki strategicznym decyzjom dotyczącym polityki modelowej podjętym we wczesnych latach trzydziestych XX wieku „Daimler-Benz AG” wyłonił się pod koniec dekady w znacznie lepszej kondycji finansowej niż większość krajowego niemieckiego przemysłu samochodowego. Nibel był oczywiście mocno zaangażowany w rozwój sportowych i luksusowych samochodów firmy, takich jak wiele samochodów sportowych o dużej mocy z „Serii S” (W06) z tamtego okresu niektóre z nich odniosły sukces sportowy w zawodach, podczas gdy inne odniosły znaczący sukces komercyjny w kraju i na rynkach eksportowych. Odegrał również wiodącą rolę w kierowaniu projektowaniem i rozwojem tak zwanego „Großer Mercedesa”, wprowadzonego na rynek w jego oryginalnej formie w 1930 roku, który mimo sprzedaży w stosunkowo niewielkich ilościach przyciągnął szerokie zainteresowanie na całym świecie.

Sukces „Typu 170” dał impuls do wprowadzenia na rynek w 1933 r. I komercyjnego sukcesu „Typu 200” (W21) i „Typu 290” (W18) w 1933 r., większych samochodów rodzinnych, zaprojektowanych i opracowanych pod ścisłym kierunkiem Nibela, który obejmował wiele innowacji zapoczątkowanych w „Typie 170” . Więcej innowacji w górnej części zakresu przyszedł z „Typ 380” (W22) , zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Berlinie w lutym 1933 r. Ciężki luksusowy sportowy samochód turystyczny typu „pieniądze bez przedmiotów”, kosztujący od trzech do czterech (lub więcej) razy więcej niż „Typ 170”, w zależności od specyfikacji . Kupujący, którzy chcą zmaksymalizować wydajność, mogą wybrać „Kompressor” (forma doładowania) . Samochód został wymyślony przez dr Porsche, ale większość jego rozwoju miała miejsce pod egidą Nibela, po odejściu Porsche z firmy. Tylko 154 samochody zostały wyprodukowane w ciągu dwóch lat produkcji, ale korzyści reputacyjne marki Mercedes-Benz, zarówno w tamtym czasie, jak i później, były bardzo znaczące. Technologia „Kompressor” , wcześniej zarezerwowana dla lekkich samochodów wyścigowych, okazałaby się również mieć trwałą wartość, nie tylko w przypadku (znacznie mocniejszego, szybszego i wciąż droższego) „ Typa 500K” (W18) oferowanego przez firma w latach 1934-1939.

„Typ 130” (W23) z tylnym silnikiem, wprowadzony w lutym 1934 r. I wymieniony w materiałach handlowych do 1936 r., Był równie rewolucyjny, jak każdy z samochodów osobowych wprowadzonych przez Daimler-Benz na zegarku Nibela. Pomysł prawie na pewno wyszedł od dr Porsche , który pozostał wpływowy w przemyśle samochodowym po odejściu z firmy w 1929 r. Umieszczenie silnika na tym samym końcu samochodu co koła napędowe oznaczało możliwość uproszczenia układu napędowego, co wiązało się z obniżeniem kosztów produkcji i masy pojazdu. Poprawiono przyczepność na śliskich drogach i byli tacy, którzy twierdzili, że konfiguracja mogłaby być bardziej wydajna przestrzennie. Typ 130” nosił podpis Nibela w odniesieniu do większości szczegółowych prac projektowych i rozwojowych. „Typ 130” (W30) z silnikiem umieszczonym centralnie, zaprezentowany latem 1934 r., oraz „Typ 170H” (W28) z silnikiem tylnym , oferowany do sprzedaży w latach 1936-1939, zbudowany na pionierskich pomysłach „Typu 130” i pomimo nagłej śmierci Nibela pod koniec 1934 roku, ramy czasowe związane z wprowadzaniem nowych modeli do produkcji w epoce przedkomputerowej oznaczają, że twierdzenia wielbicieli, że te późniejsze modele również powinny być postrzegane jako część imponującego portfolio Nibela, są całkowicie wiarygodne. Komercyjnie modele Mercedes-Benz z tylnym zakończeniem oferowane w latach trzydziestych XX wieku nie powiodły się: nabywcy samochodów oraz osoby zajmujące się konserwacją i serwisowaniem samochodów woleli pod wieloma względami mniej ambitne i bardziej znane rozwiązania techniczne stosowane w popularnych „Typ 170V” (W136) , który również nosił wszystkie cechy projektu Nibela. Pomimo konwencjonalnego układu silnika z przodu, „Typ 170V” mógł pochwalić się szeregiem własnych pionierskich cech, w tym lekkim, ale wyjątkowo sztywnym podwoziem z owalnych rur w kształcie litery X. Jako techniczne arcydzieła i wizytówki powojennej przyszłości przemysłu samochodowego modele Mercedes-Benz z tylnym silnikiem z lat 30. były jednak niezwykle ważne.

Jako dyrektor techniczny Nibel znalazł czas, aby nadal wykorzystywać swoje umiejętności w projektowaniu samochodów wyścigowych. Jeden z jego ostatnich samochodów wyścigowych jest prawdopodobnie najlepiej zapamiętany. Zaprojektowany dla nowo utworzonej kategorii do 750 kg, „W25” , z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i z Rudolfem Caracciolą i Luigim Fagiolim za kierownicą, rzucał się w oczy wśród gwiazd sezonu Grand Prix 1934 . Nibel był odpowiedzialny za cały projekt, podczas gdy znaczna część rozwoju podwozia została powierzona Maxowi Wagnerowi. Albert Heeß i Otto Schilling skupili się na stworzeniu silnika samochodu. W25 nadal uczestniczył w wyścigach przez kolejne dwa lata (chociaż do czasu jego zastąpienia w 1937 roku był powszechnie postrzegany jako zdeklasowany pod względem osiągów na torze wyścigowym). W25 jest ciepło wspominany przez entuzjastów jako pierwszy samochód wyścigowy „Silver Arrow” Mercedes-Benz.

Mercedes -Benz „Typ 260D” (W138) po raz pierwszy pojawił się publicznie jako niespodzianka w ostatniej chwili na stoisku firmy dopiero na targach motoryzacyjnych w Berlinie w lutym 1936 r .: trafił do sprzedaży zaledwie kilka miesięcy później, około dwa lata po śmierci Nibla . Niemniej jednak komentatorzy przypisują Nibelowi dużą zasługę za opracowanie samochodu. Ukończył wiele szczegółowych prac do końca 1934 roku. Jako prekursor prawie stuletnich taksówek Mercedes-Benz napędzanych silnikiem Diesla, W138 był, nawet jak na Nibela, wyjątkowo wpływowym projektem, obejmującym w swojej znacznej części -rzędowy sześciocylindrowy silnik Diesla, wczesny Bosch wtrysku paliwa . Pomimo znacznej masy i wysokiej ceny zakupu, w latach 1936-1941 sprzedano prawie 2000 tych samochodów. Zużycie paliwa było uderzająco lepsze niż osiągane przez podobnej wielkości modele napędzane benzyną / benzyną: samochód był i jest powszechnie uważany za jeden z Najważniejsze osiągnięcia firmy Nibel, zarówno w kategoriach własnych, jak i pod względem tego, co zapowiadał w odniesieniu do napędzanych silnikiem Diesla samochodów osobowych Mercedes-Benz - w tym wciąż wielu rozchwytywanych przez handel taksówkami - które powróciły na rynek po II wojnie światowej . Dla tych, którzy mają zamiłowanie do historii, było też wiele informacji na temat tego samochodu, które można było bezpośrednio prześledzić wstecz do pojazdów rolniczych napędzanych olejem napędowym, nad którymi Nibel pracował już jako szef projektowania i rozwoju w „Benz and Cie AG” podczas początek lat 20. XX wieku.

Jako dyrektor techniczny Nibel nadal angażował się w prace rozwojowe w dziale silników pneumatycznych Daimler-Benz. Jednak źródła – czy to w języku angielskim, czy niemieckim – które koncentrują się na silnikach lotniczych Mercedes-Benz, są zwykle zaabsorbowane latami wojny, koncentrując się na dziesięciu latach po śmierci Nibla. Wiadomo, że jednym z projektów, nad którymi podpisał się w ostatnim roku swojego życia, był LZ 129 , pierwszy silnik wysokoprężny zaprojektowany specjalnie dla sterowca i zamontowany w nim .

Śmierć

Wkrótce po śmierci Hansa Nibela w imieniu Daimler-Benz ukazał się następujący hołd:

„Wraz ze stratą dr Hansa Nibela, Daimler-Benz AG traci wybitnego projektanta i wybitnego inżyniera o międzynarodowej renomie. Jego kreatywność jako projektanta i rozwój techniczny samochodów stał się wymagającym punktem odniesienia dla projektantów i konstruktorów samochodów na całym świecie .... Trudno mówić o ogromnym sukcesie samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi, niezależnych konstrukcji zawieszenia z wahliwymi osiami, przekładni z nadbiegiem, współczesnych karoserii i silników , bez wymieniania imienia [Nibela] [i prymatu w związku z tymi wydarzeniami]”.

„Mit Herrn Dr. Hans Nibel verliert die Daimler-Benz AG einen hervorragenden Konstrukteur und bedeutenden Techniker von internationalem Ruf und Rang, dessen konstruktive Schöpferarbeit Musterbeispiel für die technische Entwicklung des Automobil- und Motorenbaus der ganzen Welt gewesen ist” – so beschrieb das Unternehmen w einem Nachruf Hans Nibel und fasst wesentliche Verdienste zusammen: „Man kann kaum von dem großen Erfolg des Fahrzeug-Dieselmotors, den unabhängig gefederten Rädern, von Schwingachsen, von Schnellganggetrieben, von neuzeitlichen Karosserie- und Motorenbau sprechen, ohne dass nicht se in Name an erster Stelle genannt werden muss”.

25 listopada 1934 roku, gdy miał wsiąść do pociągu pospiesznego na dworcu głównym w Stuttgarcie , Hans Nibel doznał nagłego i śmiertelnego zawału serca. Był w drodze do Berlina, aby zaplanować sezon wyścigowy firmy 1935. Wiadomość o jego nieoczekiwanej śmierci spotkała się z szokiem, po którym nastąpiły serdeczne wyrazy uznania. Niemniej jednak był wytrawnym pracownikiem zespołowym i przez wiele lat starsi członkowie działu projektowania i rozwoju podążali za jego podejściem i realizowali projekty, które Nibel uruchomił. Bezpośrednim następcą Nibela na stanowisku dyrektora technicznego był Max Sailer , były kierowca wyścigowy, którego wkład jako dyrektora technicznego liczy się przede wszystkim w kategoriach sukcesów firmy w sportach motorowych w późniejszych latach trzydziestych. W 1941 roku, mając zaledwie 59 lat, Sailer przeszedł na emeryturę, podobno ze względów zdrowotnych, mając stosunkowo niewielki wpływ na podstawową działalność firmy w zakresie produkcji samochodów, którą niecały rok później całkowicie porzucono, aby fabryka mogła skoncentrować się na produkcji wojennej. Następca Sailera, Fritz Nallinger , był inżynierem z wykształcenia i doświadczenia, który jako młodszy mężczyzna blisko współpracował z Nibelem. Nallinger przewodniczył w latach 1945-1965 okresowi ożywienia spowodowanego przez produkty po wojnie i osiągnięciach handlowych.

Ciało Hansa Nibela zostało pochowane na „Pragfriedhof” (cmentarzu) w północnej części Stuttgartu.