LZ 129 Hindenburg

LZ-129 Hindenburg
	Hindenburg w NAS Lakehurst
Typ	Sterowiec klasy Hindenburg
Producent	Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Numer konstrukcyjny	LZ129
Zrobiony fabrycznie	1931–1936
Rejestracja	D-LZ129
Kod radiowy	DEKKA
Pierwszy lot	4 marca 1936
Właściciele i operatorzy	Deutsche Zeppelin Reederei
Czynny	1936–1937
Loty	63
Los	Zniszczony w pożarze i katastrofie 6 maja 1937 r

LZ 129 Hindenburg ( Luftschiff Zeppelin # 129 ; rejestracja : D-LZ 129 ) był niemieckim komercyjnym sztywnym sterowcem do przewozu pasażerów , czołowym statkiem klasy Hindenburg . , najdłuższą klasą maszyny latającej i największym sterowcem pod względem objętości koperty Został zaprojektowany i zbudowany przez firmę Zeppelin ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH ) nad brzegiem Jeziora Bodeńskiego w Friedrichshafen w Niemczech i był obsługiwany przez German Zeppelin Airline Company ( Deutsche Zeppelin-Reederei ). Został nazwany na cześć feldmarszałka Paula von Hindenburga , który był prezydentem Niemiec od 1925 roku aż do śmierci w 1934 roku.

Sterowiec latał od marca 1936 r. do czasu zniszczenia go przez pożar 14 miesięcy później, 6 maja 1937 r., podczas próby lądowania na stacji lotniczej marynarki wojennej Lakehurst w Manchester Township w stanie New Jersey , pod koniec pierwszej północnoamerykańskiej transatlantyckiej podróży drugiego sezon służby. Była to ostatnia z wielkich katastrof sterowców ; poprzedziły ją katastrofy brytyjskiego R38 , amerykańskiego sterowca Roma , francuskiego Dixmude , brytyjskiego R101 i USS Akron .

Projektowanie i rozwój

Firma Zeppelin zaproponowała LZ 128 w 1929 roku, po światowym locie LZ 127 Graf Zeppelin . Ten statek miał mieć około 237 m (778 stóp) długości i przewozić 140 000 metrów sześciennych (4 900 000 stóp sześciennych) wodoru. Dziesięć Maybacha miało napędzać pięć samochodów z silnikiem tandemowym (plan z 1930 roku przewidywał tylko cztery). Katastrofa brytyjskiego sterowca R 101 skłoniła firmę Zeppelin do ponownego rozważenia wykorzystania wodoru , w związku z czym złomowano LZ 128 na rzecz nowego sterowca przeznaczonego na hel , LZ 129. Początkowe plany przewidywały, że LZ 129 będzie miał długość 248 metrów (814 stóp), ale z ogona zrzucono 11 m (36 stóp), aby statek zmieścił się w hangarze Lakehurst nr 1 .

Hindenburg w budowie

Produkcja komponentów rozpoczęła się w 1931 r., ale budowa Hindenburga rozpoczęła się dopiero w marcu 1932 r. Opóźnienie było w dużej mierze spowodowane zaprojektowaniem i udoskonaleniem silników wysokoprężnych LOF-6 przez firmę Daimler-Benz w celu zmniejszenia masy przy jednoczesnym spełnieniu wymagań dotyczących mocy określonych przez firmę Zeppelin .

Hindenburg miał duraluminiową konstrukcję, zawierającą 15 głównych grodzi pierścieniowych przypominających diabelski młyn na całej długości, z 16 bawełnianymi workami gazowymi zamontowanymi między nimi. Grodzie były usztywnione względem siebie wzdłużnymi dźwigarami umieszczonymi na ich obwodzie. Zewnętrzna powłoka sterowca była z bawełny domieszkowanej mieszanką materiałów odblaskowych, które miały chronić znajdujące się wewnątrz poduszki gazowe przed promieniowaniem , zarówno ultrafioletowym (które mogłoby je uszkodzić), jak i podczerwonym (co może spowodować ich przegrzanie). Ogniwa gazowe zostały wykonane nową metodą zapoczątkowaną przez firmę Goodyear , przy użyciu wielu warstw żelatynizowanego lateksu , zamiast skórek poprzedniego złotego trzepaczki . W 1931 roku firma Zeppelin zakupiła 5000 kg (11000 funtów) duraluminium wydobytego z wraku brytyjskiego sterowca R101 z katastrofy z października 1930 roku .

Jadalnia

Salon z wymalowaną na ścianie mapą świata

Wyposażenie wnętrz Hindenburga zostało zaprojektowane przez Fritza Augusta Breuhausa , którego doświadczenie w projektowaniu obejmowało autokary Pullman , liniowce oceaniczne i okręty wojenne niemieckiej marynarki wojennej . Górny pokład „A” zawierał 25 małych dwuosobowych kabin pośrodku otoczonych dużymi pomieszczeniami publicznymi: jadalnią na lewej burcie oraz salonem i pokojem do pisania na prawej burcie . Malowidła na ścianach jadalni przedstawiały podróże Grafa Zeppelina Ameryka Południowa . Ścianę salonu pokrywała stylizowana mapa świata. Długie, skośne okna biegły wzdłuż obu pokładów. Oczekiwano, że pasażerowie będą spędzać większość czasu w miejscach publicznych, a nie w ciasnych kabinach.

Na dolnym pokładzie „B” znajdowały się toalety, mesa dla załogi i palarnia. Harold G. Dick , amerykański przedstawiciel firmy Goodyear Zeppelin Company, wspominał: „Jedyne wejście do palarni, która była pod ciśnieniem, aby zapobiec przedostawaniu się jakiegokolwiek wycieku wodoru, prowadziło przez bar, który miał obrotowe drzwi śluzy i wszyscy odlatujący pasażerowie byli badani przez stewarda, aby upewnić się, że nie mają przy sobie zapalonego papierosa lub fajki”.

Wykorzystanie wodoru zamiast helu

Hel został początkowo wybrany jako gaz nośny, ponieważ był najbezpieczniejszy w sterowcach, ponieważ nie jest łatwopalny. Jednym z proponowanych sposobów oszczędzania helu było wykonanie podwójnych ogniw gazowych dla 14 z 16 ogniw gazowych; wewnętrzne ogniwo wodorowe byłoby chronione przez zewnętrzne ogniwo wypełnione helem, z pionowymi kanałami do grzbietowej części powłoki, aby umożliwić oddzielne napełnianie i odpowietrzanie wewnętrznych ogniw wodorowych. Jednak w tamtym czasie hel był również stosunkowo rzadki i niezwykle drogi, ponieważ gaz był dostępny w ilościach przemysłowych tylko z destylacji na niektórych polach naftowych w Stanach Zjednoczonych. Wodór , dla porównania, mógłby być tanio produkowany przez dowolny kraj uprzemysłowiony, a będąc lżejszym od helu, zapewniał również większą siłę nośną. Ze względu na jego koszt i rzadkość, amerykańskie sztywne sterowce wykorzystujące hel były zmuszone do oszczędzania gazu za wszelką cenę, co utrudniało ich działanie.

Pomimo amerykańskiego zakazu eksportu helu na mocy Ustawy o kontroli helu z 1927 r. , Niemcy zaprojektowali sterowiec tak, aby wykorzystywał znacznie bezpieczniejszy gaz, wierząc, że mogą przekonać rząd USA do wydania licencji na jego eksport. Kiedy projektanci dowiedzieli się, że Krajowa Rada Kontroli Uzbrojenia odmówiła zniesienia zakazu eksportu, zostali zmuszeni do przeprojektowania Hindenburga tak, aby używał łatwopalnego wodoru, który był jedynym alternatywnym gazem lżejszym od powietrza które mogłyby zapewnić wystarczającą siłę nośną. Jedną z pobocznych korzyści wynikających z konieczności stosowania łatwopalnego, ale lżejszego wodoru była możliwość dodania większej liczby kabin pasażerskich.

Historia operacyjna

Wodowanie i loty próbne

Hindenburg w swoim pierwszym locie 4 marca 1936 r. Nazwa sterowca nie była jeszcze namalowana na kadłubie.

Cztery lata po rozpoczęciu budowy w 1932 roku Hindenburg odbył swój dziewiczy lot testowy ze stoczni Zeppelin w Friedrichshafen 4 marca 1936 roku z 87 pasażerami i załogą na pokładzie. Należeli do nich prezes firmy Zeppelin, dr Hugo Eckener jako dowódca, były dowódca Zeppelina z I wojny światowej , podpułkownik Joachim Breithaupt reprezentujący niemieckie Ministerstwo Lotnictwa, ośmiu kapitanów sterowców firmy Zeppelin, 47 innych członków załogi i 30 pracowników stoczni, którzy leciał jako pasażerowie. Harolda G. Dicka był jedynym przedstawicielem spoza Luftschiffbau na pokładzie. Chociaż nazwa Hindenburg została po cichu wybrana przez Eckenera ponad rok wcześniej, na kadłubie widniał tylko formalny numer rejestracyjny sterowca (D-LZ129) i pięć kół olimpijskich (promujących Letnie Igrzyska Olimpijskie 1936, które miały się odbyć w Berlinie w sierpniu tego roku). podczas lotów próbnych. Gdy następnego popołudnia sterowiec przelatywał nad Monachium podczas drugiego próbnego lotu, burmistrz miasta, Karl Fiehler , zapytał przez radio Eckenera o nazwę LZ129, na co odpowiedział: Hindenburg ”. 23 marca Hindenburg wykonał swój pierwszy lot pasażerski i pocztowy, przewożąc 80 reporterów z Friedrichshafen do Löwenthal . Statek przeleciał nad Jeziorem Bodeńskim z Graf Zeppelin .

Logotyp Hindenburga (nowoczesna rekreacja )

Nazwa Hindenburg wypisana czerwonym pismem Fraktur o wysokości 1,8 metra (5 stóp 11 cali) (zaprojektowanym przez berlińskiego reklamodawcę Georga Wagnera) została dodana do jego kadłuba trzy tygodnie później przed Deutschlandfahrt 26 marca. Żadna formalna ceremonia nadania imienia sterowcowi nigdy nie była. trzymany.

Flaga Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH

Sterowiec był eksploatowany komercyjnie przez Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH , która została założona przez Hermanna Göringa w marcu 1935 roku w celu zwiększenia wpływów nazistów na operacje sterowców. DZR był współwłasnością Luftschiffbau Zeppelin (konstruktor sterowca), Reichsluftfahrtministerium (niemieckie Ministerstwo Lotnictwa) i Deutsche Lufthansa AG (wówczas narodowe linie lotnicze Niemiec), a także obsługiwał LZ 127 Graf Zeppelin podczas ostatnich dwóch lat służby komercyjnej w Ameryce Południowej od 1935 do 1937. Hindenburg i jego siostrzany statek, LZ 130 Graf Zeppelin II (zwodowany we wrześniu 1938), były jedynymi dwoma sterowcami, jakie kiedykolwiek zbudowano specjalnie do regularnych komercyjnych transatlantyckich operacji pasażerskich , chociaż ten ostatni nigdy nie wszedł do służby pasażerskiej przed złomowaniem w 1940 roku.

Po łącznie sześciu lotach wykonanych w ciągu trzech tygodni ze stoczni Zeppelin, w których zbudowano sterowiec, Hindenburg był gotowy do oficjalnego publicznego debiutu, wykonując wspólnie lot propagandowy o długości 6600 km (4100 mil) wokół Niemiec ( Die Deutschlandfahrt ). z Graf Zeppelin od 26 do 29 marca. Następnie miał odbyć się jego pierwszy komercyjny lot pasażerski, czterodniowy rejs transatlantycki do Rio de Janeiro , który wystartował z lotniska Friedrichshafen w pobliskim Löwenthal 31 marca. Po ponownym wylocie z Löwenthal 6 maja podczas pierwszej z dziesięciu podróży w obie strony do Ameryki Północnej odbytych w 1936 r., wszystkie kolejne transatlantyckie loty Hindenburga do Ameryki Północnej i Południowej rozpoczynały się na lotnisku we Frankfurcie nad Menem .

Die Deutschlandfahrt

Ulotka propagandowa zrzucona z Hindenburga podczas Deutschlandfahrt , cytująca przemówienie Adolfa Hitlera w Nadrenii z 7 marca w Reichstagu

Chociaż został zaprojektowany i zbudowany z myślą o komercyjnych transatlantyckich usługach pasażerskich, lotniczych i pocztowych, na polecenie Ministerstwa Oświecenia Publicznego i Propagandy Rzeszy ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda lub Propagandaministerium ) , Hindenburg został po raz pierwszy wprowadzony do użytku przez Ministerstwo Lotnictwa (jego współpracownika DLZ) jako nośnika propagandy nazistowskiej. 7 marca 1936 wojska lądowe Rzeszy Niemieckiej wkroczyły i zajęły Nadrenię , region graniczący z Francją , która została wyznaczona w traktacie wersalskim z 1919 r. jako strefa zdemilitaryzowana, utworzona w celu zapewnienia bufora między Niemcami a tym sąsiednim krajem.

Głosowanie plebiscytowe 29 marca 1936 r

Aby usprawiedliwić jego remilitaryzację – która była również pogwałceniem paktu lokarneńskiego z 1925 r. – Hitler szybko zwołał referendum post hoc na 29 marca, aby „poprosić naród niemiecki” zarówno o ratyfikację okupacji Nadrenii przez armię niemiecką, jak i o zatwierdzić jednopartyjną listę składającą się wyłącznie z nazistowskich kandydatów do nowego Reichstagu . Hindenburg i Graf Zeppelin zostały wyznaczone przez rząd jako kluczowa część procesu.

W ramach chwytu public relations minister propagandy Joseph Goebbels zażądał, aby firma Zeppelin udostępniła dwa sterowce do latania „w tandemie” wokół Niemiec przez cztery dni przed głosowaniem ze wspólnym odlotem z Löwenthal rano 26 marca Podczas gdy porywisty wiatr tego ranka mógł utrudnić proces bezpiecznego startu nowego sterowca, dowódca Hindenburga , kapitan Ernst Lehmann , był zdeterminowany, aby zaimponować politykom, działaczom partii nazistowskiej i prasie obecnym na lotnisku odlotem „na czas” i tym samym przystąpił do jego wystrzelenia pomimo niesprzyjających warunków. Gdy masywny sterowiec zaczął się wznosić z pełną mocą silnika, został złapany przez 35-stopniowy podmuch bocznego wiatru, który spowodował uderzenie jego dolnej pionowej płetwy ogonowej i przeciągnięcie go po ziemi, co spowodowało znaczne uszkodzenie dolnej części płata i jego dołączony ster . Prezes Zeppelin Company, Eckener, który sprzeciwiał się wspólnemu lotowi zarówno z powodu upolitycznienia sterowców, jak i wymusił odwołanie niezbędnego końcowego testu wytrzymałościowego Hindenburga , był wściekły i zganił Lehmanna.

Graf Zeppelin , który unosił się nad lotniskiem i czekał na przyłączenie się Hindenburga , musiał sam rozpocząć misję propagandową, podczas gdy LZ 129 wracał do swojego hangaru. Tam szybko dokonano tymczasowych napraw ustnika, zanim kilka godzin później połączono z mniejszym sterowcem. Miliony Niemców obserwowały z dołu, jak dwa olbrzymy przelatywały nad Niemcami przez następne cztery dni i trzy noce, zrzucając ulotki propagandowe, rycząc muzykę wojenną i hasła z wielkich głośników oraz nadając przemówienia polityczne z prowizorycznego studia radiowego na pokładzie Hindenburga .

Pierwszy komercyjny lot pasażerski

Przypinki do klapy pasażera Zeppelina

Hindenburg po pierwszym locie do Rio w kwietniu 1936. Zwróć uwagę na tymczasową naprawę dolnej płetwy po wypadku w Die Deutschlandfahrt .

Po zakończeniu głosowania w referendum (które według rządu niemieckiego zostało zatwierdzone „98,79% głosów„ Tak ”), Hindenburg wrócił do Löwenthal 29 marca, aby przygotować się do swojego pierwszego komercyjnego lotu pasażerskiego, transatlantyckiego przelotu do Rio de Janeiro miał odlecieć stamtąd 31 marca. Hugo Eckener nie miał jednak być dowódcą lotu, ale zamiast tego został zdegradowany do roli „przełożonego” bez kontroli operacyjnej nad Hindenburgiem , podczas gdy Ernst Lehmann dowodził sterowcem. Aby dodać obrazę do obrażeń, Eckener dowiedział się od an Reporter Associated Press po przybyciu Hindenburga do Rio, że Goebbels również spełnił swoją miesięczną groźbę wydania dekretu, że nazwisko Eckenera „nie będzie już wymieniane w niemieckich gazetach i czasopismach” oraz „żadne obrazy ani artykuły o nim nie będą drukowane ”. Akcja ta została podjęta z powodu sprzeciwu Eckenera wobec wykorzystywania Hindenburga i Grafa Zeppelina do celów politycznych podczas Deutschlandfahrt oraz jego „odmowy wygłoszenia specjalnego apelu podczas kampanii wyborczej do Reichstagu popierającego kanclerza Adolf Hitler i jego polityka.” Istnienie zakazu nigdy nie zostało publicznie potwierdzone przez Goebbelsa i zostało po cichu zniesione miesiąc później.

Podczas pobytu w Rio załoga zauważyła, że jeden z silników miał zauważalne nagromadzenie węgla w wyniku pracy z niską prędkością podczas lotu propagandowego kilka dni wcześniej. Podczas lotu powrotnego z Ameryki Południowej automatyczny zawór ogniwa gazowego 3 utknął w pozycji otwartej. Gaz był przenoszony z innych komórek przez linię inflacyjną. Nigdy nie zrozumiano, dlaczego zawór zaciął się w pozycji otwartej, a następnie załoga używała tylko ręcznych zaworów manewrowych dla komórek 2 i 3. Trzydzieści osiem godzin po odlocie jeden z czterech 16-cylindrowych silników wysokoprężnych Daimler - Benz ( silnik samochód nr 4, przedni lewy silnik) doznał przebicia nadgarstka pęknięcie, uszkodzenie tłoka i cylindra . Naprawy rozpoczęto natychmiast, a silnik pracował na piętnastu cylindrach przez pozostałą część lotu. Cztery godziny po awarii silnika 4, silnik nr. 2 ( rufowy ) został wyłączony, ponieważ jedna z dwóch śrub pokrywy łożyska wału korbowego silnika uległa awarii i pokrywa wpadła do skrzyni korbowej. Korek został zdjęty, a silnik ponownie uruchomiony, ale kiedy statek znajdował się poza przylądkiem Juby drugi korek pękł i silnik został ponownie wyłączony. Silnik nie został ponownie uruchomiony, aby zapobiec dalszym uszkodzeniom. Przy trzech silnikach pracujących z prędkością 100,7 km/h (62,6 mil/h) i przeciwnych wiatrach zgłaszanych nad kanałem La Manche , załoga podniosła sterowiec w poszukiwaniu przeciwnych wiatrów , zwykle występujących powyżej 1500 metrów (4900 stóp), daleko poza zasięgiem sterowca. wysokość ciśnieniowa . Nieoczekiwanie załoga znalazła taki wiatr na niższej wysokości 1100 metrów (3600 stóp), który pozwolił im bezpiecznie poprowadzić sterowiec z powrotem do Niemiec po uzyskaniu awaryjnego pozwolenia od Francji na lot bardziej bezpośrednią trasą nad doliną Rodanu . Dziewięciodniowy lot obejmował 20 529 kilometrów (12 756 mil) w 203 godziny i 32 minuty czasu lotu. Wszystkie cztery silniki zostały później wyremontowane i podczas późniejszych lotów nie napotkano żadnych dalszych problemów. Przez resztę kwietnia Hindenburg pozostał w swoim hangarze, gdzie dokonano remontu silników, a dolna płetwa i ster przeszły ostateczną naprawę; prześwit dolnego steru został zwiększony z 8 do 14 stopni.

Sezon transatlantycki 1936

LZ 129 przybycie do NAS Lakehurst, 9 maja 1936. USS Los Angeles (ZR-3) jest zacumowany w prawym górnym rogu.

Galera Hindenburga w 1936 roku

Hindenburg odbył 17 podróży w obie strony przez Atlantyk w 1936 r. - pierwszym i jedynym pełnym roku służby - z dziesięcioma podróżami do Stanów Zjednoczonych i siedmioma do Brazylii . Loty uznano raczej za demonstracyjne niż rutynowe w harmonogramie. Pierwsza podróż pasażerska przez północny Atlantyk opuściła Frankfurt 6 maja z 56 załogą i 50 pasażerami i dotarła do Lakehurst 9 maja. Ponieważ wzniesienie na lotnisku Rhein-Main znajduje się na wysokości 111 m (364 stóp) nad poziomem morza , sterowiec mógł podnieść o 6 ton (13 000 funtów) więcej podczas startu tam niż z Friedrichshafen, które znajdowało się na wysokości 417 m (1368 stóp). Każda z dziesięciu podróży na zachód w tym sezonie trwała od 53 do 78 godzin, a na wschód od 43 do 61 godzin. Ostatnia podróż na wschód w tym roku opuściła Lakehurst 10 października; pierwsza wyprawa na północny Atlantyk w 1937 roku zakończyła się katastrofą Hindenburga .

W maju i czerwcu 1936 r. Hindenburg składał niespodziewane wizyty w Anglii. W maju leciał z Ameryki do Niemiec, kiedy przeleciał nisko nad miastem Keighley w zachodnim Yorkshire . Paczka została następnie wyrzucona za burtę i wylądowała na High Street. Dwóch chłopców, Alfred Butler i Jack Gerrard, odzyskało go i okazało się, że zawartość to bukiet goździków , mały srebrny krzyżyk i list na papierze firmowym z datą 22 maja 1936 r. List brzmiał: „Znalazcy tego listu proszę o złożenie tych kwiatów i krzyża na grobie mojego drogiego brata por. Franza Schulte, 1 Garde Regt, zu Fuss, POW na cmentarzu Skipton w Keighley koło Leeds . Wielkie dzięki za życzliwość. John P. Schulte , pierwszy latający ksiądz". Historyk Oliver Denton spekuluje, że czerwcowa wizyta mogła mieć bardziej złowrogi cel: obserwację przemysłowego centrum północnej Anglii .

W lipcu 1936 roku Hindenburg odbył rekordową podróż w obie strony przez Atlantyk między Frankfurtem a Lakehurst w 98 godzin i 28 minut lotu (52:49 w kierunku zachodnim, 45:39 w kierunku wschodnim). Pasażerami Hindenburga było wielu wybitnych ludzi , w tym bokser Max Schmeling , który triumfalnie powrócił do Niemiec w czerwcu 1936 roku po nokaucie Joe Louisa na Yankee Stadium, który nokautował go w wadze ciężkiej . W sezonie 1936 sterowiec przeleciał 191 583 mil (308 323 km) i przewoził 2798 pasażerów oraz 160 ton ładunku i poczty, zachęcając Luftschiffbau Zeppelin Company planuje rozbudowę swojej floty sterowców i usług transatlantyckich. ^{[ potrzebne źródło ]}

Mówiono, że sterowiec był tak stabilny, że długopis lub ołówek można było balansować na końcu tabletu bez upadku. Starty były tak płynne, że pasażerowie często je przegapiali, wierząc, że sterowiec wciąż jest zacumowany do masztu cumowniczego . Opłata za przejazd w jedną stronę między Niemcami a Stanami Zjednoczonymi wyniosła 400 USD (równowartość 7811 USD w 2021 r.); Hindenburga byli zamożnymi, zwykle artystami estradowymi, znanymi sportowcami, politykami i liderami przemysłu. Hindenburg został ponownie wykorzystany do celów propagandowych, kiedy 1 sierpnia przeleciał nad Stadionem Olimpijskim w Berlinie podczas ceremonii otwarcia Letnie Igrzyska Olimpijskie 1936 . Na krótko przed przybyciem Adolfa Hitlera , który ogłosił otwarcie igrzysk, sterowiec przeleciał nisko nad zatłoczonym stadionem, ciągnąc flagę olimpijską na długiej obciążonej linie zawieszonej na gondoli . 14 września statek przeleciał nad dorocznym Zlotem Norymberskim .

8 października 1936 roku Hindenburg odbył 10,5-godzinny lot („Lot milionerów”) nad Nową Anglią, przewożąc 72 bogatych i wpływowych pasażerów, w tym finansistę i przyszłego ambasadora w Wielkiej Brytanii Winthropa W. Aldricha , jego 28-letniego siostrzeńca, który później został gubernatorem Nowego Jorku, a później wiceprezydentem Nelsonem Rockefellerem , różnymi niemieckimi i amerykańskimi urzędnikami rządowymi i wojskowymi, a także kluczowymi postaciami przemysłu lotniczego, w tym Juanem Trippe , założycielem i dyrektorem generalnym Pan American Airways oraz as myśliwski z I wojny światowej, kapitan Eddie Rickenbacker , prezes Eastern Airlines . Statek przybył do Bostonu w południe i wrócił do Lakehurst o 17:22, zanim odbył swój ostatni transatlantycki lot sezonu z powrotem do Frankfurtu.

W 1936 roku Hindenburg miał aluminiowy fortepian Blüthner umieszczony na pokładzie w salonie muzycznym, chociaż instrument został usunięty po pierwszym roku, aby zaoszczędzić na wadze. Zimą 1936–37 dokonano kilku zmian w konstrukcji sterowca. Większy udźwig pozwolił na dodanie dziewięciu kabin pasażerskich, ośmiu z dwoma łóżkami i jednej z czterema łóżkami, zwiększając liczbę pasażerów do 70. Te kabiny z oknami znajdowały się wzdłuż prawej burty za wcześniej zainstalowanymi pomieszczeniami mieszkalnymi i przewidywano, że LZ 130 mieć również te kabiny. Dodatkowo na sezon 1937 usunięto koła olimpijskie namalowane na kadłubie.

Hindenburg miał również eksperymentalny trapez zaczepiany do samolotu, podobny do tego na sterowcach Akron i Macon marynarki wojennej USA Goodyear-Zeppelin . Miało to na celu umożliwienie celnikom wylotu do Hindenburga w celu przetworzenia pasażerów przed lądowaniem i odebrania poczty ze statku w celu wcześniejszej dostawy. Eksperymentalne zaczepy i starty, pilotowane przez Ernsta Udeta , próbowano 11 marca i 27 kwietnia 1937 r., Ale nie były one zbyt udane z powodu turbulencji wokół trapezu zaczepowego. Utrata statku zakończyła wszelkie perspektywy dalszych testów.

Ostatni lot: 3–6 maja 1937 r

Po wykonaniu pierwszego lotu w Ameryce Południowej w sezonie 1937 pod koniec marca, Hindenburg opuścił Frankfurt i udał się do Lakehurst wieczorem 3 maja, podczas swojej pierwszej zaplanowanej podróży w obie strony między Europą a Ameryką Północną w tym sezonie. Chociaż silne przeciwne wiatry spowolniły przeprawę, poza tym lot przebiegał rutynowo, gdy zbliżał się do lądowania trzy dni później.

Hindenburga 6 maja zostało opóźnione o kilka godzin, aby uniknąć linii burz przechodzącej nad Lakehurst, ale około godziny 19:00 sterowiec został dopuszczony do ostatniego podejścia do Bazy Lotnictwa Marynarki Wojennej, które wykonał na wysokości 200 m n.p.m. m (660 stóp) pod dowództwem kapitana Maxa Prussa . O godzinie 19:21 z dziobu statku zrzucono parę lin lądowniczych, które zostały złapane przez obsługę naziemną. Cztery minuty później, o 19:25 Hindenburg stanął w płomieniach i runął na ziemię w nieco ponad pół minuty. Z 36 pasażerów i 61 członków załogi na pokładzie zginęło 13 pasażerów i 22 członków załogi, a także jeden członek personelu naziemnego, w sumie 36 osób zginęło. Herberta Morrisona do tego incydentu stał się klasykiem historii audio.

Dokładna lokalizacja początkowego pożaru, jego źródło zapłonu i źródło paliwa pozostają przedmiotem dyskusji. Przyczyna wypadku nigdy nie została ostatecznie ustalona, chociaż zaproponowano wiele hipotez. sabotażu , jedna często wysuwana hipoteza dotyczy połączenia wycieku gazu i atmosferycznych warunków statycznych. Sterowane ręcznie i automatyczne zawory do uwalniania wodoru znajdowały się w połowie szybów wentylacyjnych o średnicy jednego metra, które biegły pionowo przez sterowiec. Wodór uwolniony do szybu, czy to celowo, czy z powodu zablokowanego zaworu, miesza się z powietrzem już w szybie - potencjalnie w stosunku wybuchowym. Alternatywnie, ogniwo gazowe mogło zostać rozerwane w wyniku zerwania strukturalnego drutu naprężającego, co spowodowało zmieszanie wodoru z powietrzem. Wysokość ładunek elektrostatyczny zebrany podczas lotu w warunkach sztormowych i nieodpowiednie uziemienie zewnętrznej powłoki do ramy mógł zapalić powstałą mieszaninę gaz-powietrze w górnej części sterowca. Na poparcie hipotezy, że wodór wyciekał z tylnej części Hindenburga przed pożarem, balast wodny został uwolniony z tyłu sterowca, a sześciu członków załogi zostało wysłanych na dziób, aby utrzymać poziom statku. Inna nowsza teoria dotyczy zewnętrznego pokrycia sterowca. Pokrycie z srebrzystej tkaniny zawierało materiał z azotanem celulozy , który jest wysoce łatwopalny. Ta teoria jest kontrowersyjna i została odrzucona przez innych badaczy, ponieważ zewnętrzna powłoka pali się zbyt wolno, aby uwzględnić szybkie rozprzestrzenianie się płomienia, a szczeliny w ogniu odpowiadają wewnętrznym podziałom komórek gazowych, które nie byłyby widoczne, gdyby ogień rozprzestrzenił się po skórze Pierwszy. Pożary wodoru zniszczyły wcześniej wiele innych statków powietrznych.

Ramy duraluminiowe Hindenburga zostały uratowane i wysłane z powrotem do Niemiec. Tam złom został poddany recyklingowi i wykorzystany do budowy samolotów wojskowych dla Luftwaffe , podobnie jak ramy Graf Zeppelin i Graf Zeppelin II , kiedy zostały złomowane w 1940 roku.

spalona przesyłka pocztowa z ostatniego lotu Hindenburga
Hindenburg w ogniu
Spalony przez ogień duraluminiowy krzyżak Hindenburga uratowany z miejsca katastrofy

Występy w mediach

Hindenburga w 1936 roku, z reporterami i ekipą filmową

Obraz płonącego statku powietrznego został wykorzystany jako okładka debiutanckiego albumu Led Zeppelin (1969).
Hindenburg to film z 1975 roku zainspirowany katastrofą, ale skupiający się na teorii sabotażu. Niektóre z tych elementów fabuły były oparte na prawdziwych groźbach bombowych przed rozpoczęciem lotu, a także na zwolennikach teorii sabotażu. Właściwy model z filmu jest teraz na stałej wystawie w National Air and Space Museum w Waszyngtonie
W odcinku The Waltons 1977 „ The Inferno ”, John Boy Walton zostaje wysłany przez publikację w celu opisania lądowania w New Jersey i doznaje traumy, będąc świadkiem wydarzenia.
Charlie Chan był pasażerem na pokładzie Hindenburga w filmie Charlie Chan na olimpiadzie z 1937 roku .

Specyfikacje

Sterowiec klasy Hindenburg w porównaniu do największego stałopłata

Dane z Airships: A Hindenburg and Zeppelin History site

Charakterystyka ogólna

Załoga: od 40 do 61 osób
Pojemność: 50–70 pasażerów
Długość: 245 m (803 stóp 10 cali)
Średnica: 41,2 m (135 stóp 1 cal)
Objętość: 200 000 m ³ (7 062 000 stóp sześciennych)
Silnik: 4 silniki wysokoprężne Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16, każdy o mocy 890 kW (1200 KM)

Wydajność

Maksymalna prędkość: 135 kilometrów na godzinę (85 mph, 74 PLN)
Prędkość przelotowa: 122 kilometrów na godzinę (76 mph, 66 PLN)

Zobacz też

Kalendarium technologii wodorowych
Zeppelin Museum Friedrichshafen prezentuje rekonstrukcję 33-metrowego odcinka Hindenburga .

Cytaty

Źródła ogólne

Sterowce.net LZ-129 Hindenburg
Łatwe podróże sterowcem (16-stronicowa książeczka dla pasażerów „Hindenburga”). Friedrichshafen, Niemcy: Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Deutsche Zeppelin-Reederei), 1937.
Archbold, Rick. Hindenburg: historia ilustrowana . Toronto: Viking Studio/Madison Press, 1994. ISBN 0-670-85225-2 .
Birchall, Fryderyk. „100 000 Hail Hitler; amerykańscy sportowcy unikają nazistowskiego pozdrawiania go” . The New York Times , 1 sierpnia 1936, s. 1.
Botowanie, Douglas. Dream Machine dr Eckenera: Wielki Zeppelin i świt podróży lotniczych . Nowy Jork: Henry Holt & Co., 2001. ISBN 0-8050-6458-3 .
Davis, Stefan. Młot Bogów: Saga Led Zeppelin (LPC). Nowy Jork: Berkley Boulevard Books, 1995. ISBN 0-425-18213-4 .
Dick, Harold G. i Douglas H. Robinson. Złoty wiek wielkich sterowców pasażerskich Graf Zeppelin i Hindenburg . Waszyngton, DC: Smithsonian Institution Press, 1985. ISBN 1-56098-219-5 .
Dugan, John. LZ 129 „Hindenburg”: cała historia . Ickenham, Wielka Brytania: Zeppelin Study Group, 2002. ISBN 0-9514114-8-9 .
Eckener, Hugo, przetłumaczone przez Douglasa Robinsona. Moje Zeppeliny . Londyn: Putnam & Co. Ltd., 1958.
Ognisty sekret Hindenburga (DVD). Waszyngton, DC: National Geographic Video, 2000.
Hoehling AA Kto zniszczył Hindenburga? Boston: Little, Brown and Company, 1962. ISBN 0-445-08347-6 .
Lehmann, Ernst. Zeppelin: historia rzemiosła lżejszego od powietrza . Londyn: Longmans, Green and Co., 1937.
Major, Mireille. Wewnątrz Hindenburga . Boston: Little, Brown and Company, 2000. ISBN 0-316-12386-2 .
Mooneya, Michaela Macdonalda. Hindenburga . Nowy Jork: Dodd, Mead & Company, 1972. ISBN 0-396-06502-3 .
Prowan, Jan. LZ-127 „Graf Zeppelin”: Historia sterowca, tom. 1 i cz. 2 (ebook Amazon Kindle). Pueblo, Kolorado: kolekcja Luftschiff Zeppelin, 2011.
Sears, Wheeler M. "Bo" Jr. (2015). Hel: Znikający pierwiastek . Nowy Jork: Springer. ISBN 9783319151236 .
Toland, Jan. Wielkie sterowce: ich triumfy i katastrofy . Mineola, Nowy Jork: Dover Publishers, 1972.
Vaeth, Joseph Gordon. Żeglowali po niebie: balony marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych i program sterowców . Annapolis Maryland: Naval Institute Press, 2005. ISBN 978-1-59114-914-9 .

Linki zewnętrzne

LZ-129 Hindenburg

Hindenburg w NAS Lakehurst
Typ	Sterowiec klasy Hindenburg
Producent	Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Numer konstrukcyjny	LZ129
Zrobiony fabrycznie	1931–1936
Rejestracja	D-LZ129
Kod radiowy	DEKKA
Pierwszy lot	4 marca 1936
Właściciele i operatorzy	Deutsche Zeppelin Reederei
Czynny	1936–1937
Loty	63
Los	Zniszczony w pożarze i katastrofie 6 maja 1937 r