Katastrofa Hindenburga

LZ 129 Hindenburg
Hindenburg disaster.jpg
Zdjęcie Hindenburga spadającego w płomieniach
Wypadek
Data 6 maja 1937 r
Streszczenie Zapalił się podczas lądowania; przyczyna nieokreślona
Strona
NAS Lakehurst , Manchester Township , New Jersey , USA Współrzędne :
Całkowita liczba ofiar śmiertelnych 36
Samolot
Typ samolotu Sterowiec klasy Hindenburg
Nazwa samolotu Hindenburga
Operator Deutsche Zeppelin-Reederei
Rejestracja D-LZ129
Początek lotu Frankfurt nad Menem , Hesja-Nassau , Prusy , Niemcy
Miejsce docelowe NAS Lakehurst , dzielnica Lakehurst, New Jersey , USA
Pasażerowie 36
Załoga 61
Ofiary śmiertelne
łącznie 35; 13 (36%) pasażerów 22 (36%) załogi
Ocaleni 62 (23 pasażerów, 39 członków załogi)
Ofiary naziemne
Ofiary śmiertelne na ziemi 1

Katastrofa Hindenburga Zjednoczone była wypadkiem sterowca , który miał miejsce 6 maja 1937 roku w Manchester Township, New Jersey, Stany . Niemiecki sterowiec pasażerski LZ 129 Hindenburg ( Luftschiff Zeppelin #129 Hindenburg ; rejestracja : D -LZ 129 ) był niemieckim komercyjnym sztywnym sterowcem do przewozu pasażerów , czołowym statkiem klasy , najdłuższa klasa maszyn latających i największy sterowiec pod względem objętości koperty. Został zaprojektowany i zbudowany przez Zeppelin Company ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH ) i był obsługiwany przez German Zeppelin Airline Company ( Deutsche Zeppelin-Reederei ). Został nazwany na cześć feldmarszałka Paula von Hindenburga , który był prezydentem Niemiec od 1925 do swojej śmierci w 1934. Zapalił się i został zniszczony podczas próby dokowania z masztem cumowniczym w Naval Air Station Lakehurst . Wypadek spowodował śmierć 35 osób (13 pasażerów i 22 członków załogi) spośród 97 osób na pokładzie (36 pasażerów i 61 członków załogi) oraz dodatkową ofiarę śmiertelną na ziemi.

Katastrofa była tematem kronik filmowych , zdjęć i nagranych przez radio Herberta Morrisona relacji naocznych świadków z lądowiska, które zostały wyemitowane następnego dnia. Przedstawiono różne teorie dotyczące zarówno przyczyny zapłonu, jak i początkowego paliwa do późniejszego pożaru. Rozgłos zrujnował publiczne zaufanie do gigantycznego sztywnego sterowca przewożącego pasażerów i oznaczał nagły koniec ery sterowców .

Lot

Tło

Hindenburg odbył 10 rejsów do Stanów Zjednoczonych w 1936 roku. Po otwarciu sezonu 1937, wykonując jeden rejs w obie strony do Rio de Janeiro w Brazylii, pod koniec marca, Hindenburg wypłynął z Frankfurtu w Niemczech wieczorem 3 maja , podczas pierwszej z 10 podróży w obie strony między Europą a Stanami Zjednoczonymi, które zaplanowano na drugi rok komercyjnej obsługi. American Airlines zawarły umowę z operatorami Hindenburga na przewóz pasażerów z Lakehurst do Newark w celu przesiadki na loty samolotem.

Z wyjątkiem silnych przeciwnych wiatrów , które spowalniały jego postęp, przeprawa Hindenburga przez Atlantyk nie była niczym niezwykłym, dopóki sterowiec nie podjął próby lądowania wczesnym wieczorem w Lakehurst trzy dni później, 6 maja. Chociaż przewoził tylko połowę pełnej pojemności pasażerów (36 z 70) i członków załogi (61, w tym 21 stażystów) podczas wypadku lotniczego, Hindenburg był w pełni zarezerwowany na lot powrotny. Wielu pasażerów z biletami do Niemiec planowało wziąć udział w koronacji króla Jerzego VI i królowej Elżbiety w Londynie w następnym tygodniu.

Hindenburg nad Manhattanem w Nowym Jorku, 6 maja 1937 r., Na krótko przed katastrofą

Sterowiec miał godzinne opóźnienie, kiedy przelatywał nad Bostonem rankiem 6 maja, a jego lądowanie w Lakehurst miało być jeszcze bardziej opóźnione z powodu popołudniowych burz . Poinformowany o złych warunkach pogodowych w Lakehurst, kapitan Max Pruss wytyczył kurs nad wyspą Manhattan , wywołując publiczne widowisko, gdy ludzie wybiegli na ulicę, aby zobaczyć sterowiec. Po przejściu nad polem o godzinie 16:00 kapitan Pruss zabrał pasażerów na wycieczkę po wybrzeżach New Jersey czekając na poprawę pogody. Po ostatecznym powiadomieniu o 18:22, że burze minęły, Pruss skierował sterowiec z powrotem do Lakehurst, aby wylądował prawie pół dnia później. Ponieważ pozostawiłoby to znacznie mniej czasu niż przewidywano na obsługę i przygotowanie sterowca do zaplanowanego odlotu z powrotem do Europy, poinformowano opinię publiczną, że nie zostaną wpuszczeni do miejsca cumowania ani nie będą mogli odwiedzać pokładu Hindenburga podczas jego pobytu w porcie .

Harmonogram lądowania

Około 19:00 czasu lokalnego, na wysokości 650 stóp (200 m), Hindenburg wykonał ostatnie podejście do stacji lotniczej marynarki wojennej Lakehurst. Miało to być wysokie lądowanie, zwane latającym wrzosowiskiem , ponieważ sterowiec zrzucał liny do lądowania i linę cumowniczą na dużej wysokości, a następnie był wciągany w dół do masztu cumowniczego . Ten rodzaj manewru lądowania zmniejszyłby liczbę członków załogi naziemnej, ale wymagałby więcej czasu. Chociaż wysokie lądowanie było powszechną procedurą dla amerykańskich sterowców, Hindenburg wykonał ten manewr tylko kilka razy w 1936 roku podczas lądowania w Lakehurst.

O godzinie 19:09 sterowiec wykonał ostry skręt w lewo z pełną prędkością na zachód wokół lądowiska, ponieważ obsługa naziemna nie była gotowa. O 19:11 zawrócił w kierunku lądowiska i odkręcił gaz. Wszystkie silniki pracowały na biegu jałowym, a sterowiec zaczął zwalniać. Kapitan Pruss rozkazał, aby o 19:14, na wysokości 394 stóp (120 m), włączyć silniki na rufie, aby spróbować zahamować sterowiec.

O godzinie 19:17 wiatr zmienił kierunek ze wschodu na południowy zachód, a kapitan Pruss zarządził drugi ostry skręt w prawo , tworząc tor lotu w kształcie litery S w kierunku masztu cumowniczego. O 19:18, w miarę postępu ostatniego zakrętu, Pruss zamówił 300, 300 i 500 kg (660, 660 i 1100 funtów) balastu wodnego w kolejnych zrzutach, ponieważ sterowiec był ciężki na rufie. Przednie ogniwa gazowe były również wyposażone w zawory. [ wymagane wyjaśnienie ] Ponieważ te środki nie przywróciły trymu statku, sześciu ludzi (z których trzech zginęło w wypadku) zostało wysłanych na dziób w celu trymowania sterowca.

O 19:21, gdy Hindenburg znajdował się na wysokości 295 stóp (90 m), liny cumownicze zostały zrzucone z dziobu; linia prawej burty została usunięta jako pierwsza, a następnie lewej burty . Lina lewej burty była zbyt mocno naciągnięta [ wymagane dalsze wyjaśnienia ], ponieważ była połączona ze słupkiem wciągarki naziemnej. Linia sterburtowa nadal nie była podłączona. Zaczął padać lekki deszcz, gdy obsługa naziemna chwyciła liny cumownicze.

O 19:25 kilku świadków zauważyło, że tkanina przed górną płetwą trzepocze, jakby ulatniał się gaz. Inni donosili, że widzieli słaby niebieski płomień – prawdopodobnie elektryczność statyczna lub Ogień św. Elma – chwilę przed pożarem na górze iz tyłu statku, w pobliżu miejsca, w którym płomienie pojawiły się po raz pierwszy. Kilka innych zeznań naocznych świadków sugeruje, że pierwszy płomień pojawił się na lewej burcie, tuż przed lewą płetwą, a następnie płomienie płonęły na górze. komandora Rosendahla zeznał, że płomienie przed górną płetwą miały „grzybkowaty kształt”. Jeden świadek po prawej burcie zgłosił pożar, który zaczął się niżej i za sterem po tej stronie. Na pokładzie ludzie usłyszeli stłumioną detonację, a ci z przodu statku poczuli szok, gdy lina na lewej burcie nadmiernie się naprężyła; Funkcjonariusze w samochodzie kontrolnym początkowo myśleli, że wstrząs był spowodowany zerwaną liną.

Katastrofa

Hindenburg zaczyna spadać kilka sekund po zapaleniu

O godzinie 19:25 czasu lokalnego Hindenburg zapalił się i szybko stanął w płomieniach. Zeznania naocznych świadków nie zgadzają się co do miejsca, w którym początkowo wybuchł pożar; kilku świadków na lewej burcie widziało żółto-czerwone płomienie, które najpierw wyskoczyły do ​​przodu z górnej płetwy w pobliżu szybu wentylacyjnego komórek 4 i 5. Inni świadkowie na lewej burcie zauważyli, że pożar faktycznie zaczął się tuż przed poziomą płetwą lewej burty, dopiero potem nastąpił przez płomienie przed górną płetwą. Jeden, z widokiem na prawą burtę, widział płomienie zaczynające się niżej i dalej na rufie, w pobliżu celi 1 za sterami. Wewnątrz sterowca sternik Helmut Lau, który stacjonował w dolnej płetwie, zeznał, że usłyszał stłumioną detonację i spojrzał w górę, aby zobaczyć jasne odbicie na przedniej przegrodzie ogniwa gazowego 4, które „nagle zniknęło przez ciepło”. Gdy inne ogniwa gazowe zaczęły się zapalać, ogień rozprzestrzenił się bardziej na prawą burtę i statek gwałtownie opadł. Chociaż lądowanie było filmowane przez kamerzystów z czterech zespołów kronik filmowych i co najmniej jednego widza, a na miejscu było również wielu fotografów, nie są znane żadne materiały filmowe ani zdjęcia z momentu wybuchu pożaru.

Gdziekolwiek zaczęły się płomienie, szybko rozprzestrzeniały się do przodu, pochłaniając najpierw komórki od 1 do 9, a tylny koniec konstrukcji implodował. Niemal natychmiast dwa zbiorniki (sporne jest, czy zawierały wodę, czy paliwo) wystrzeliły z kadłuba w wyniku wstrząsu podmuchu. Pływalność została utracona na rufie statku, a dziób podskoczył do góry, podczas gdy tył statku pękł; spadająca rufa pozostała w trymie.

Uszkodzony przez ogień 9-calowy duraluminiowy krzyżak z ramy Hindenburga uratowany w maju 1937 r. Z miejsca katastrofy w NAS Lakehurst w stanie New Jersey

Jako ogon Hindenburga uderzył w ziemię, wybuch płomienia wyszedł z nosa, zabijając 9 z 12 członków załogi na dziobie. W dziobowej części statku nadal znajdował się gaz, więc nadal kierował się w górę, gdy rufa się zawaliła. Cela za pokładami pasażerskimi zapaliła się, gdy burta zapadła się do wewnątrz, a szkarłatny napis „Hindenburg” został wymazany przez płomienie, gdy dziób opadł. Koło gondoli sterowca dotknęło ziemi, powodując, że dziób lekko podskoczył, gdy ostatnie ogniwo gazowe spłonęło. W tym momencie większość materiału na kadłubie również spłonęła, a dziób w końcu rozbił się o ziemię. Chociaż wodór skończył się palić, olej napędowy Hindenburga palił się jeszcze przez kilka godzin. W obliczu tej katastrofy starszy bosman Frederick J. „Bull” Tobin, dowódca zwiadu Marynarki Wojennej dla sterowca i ocalały z rozbitego amerykańskiego sterowca wojskowego USS Shenandoah, wykrzyknął słynny rozkaz: „Mężczyźni marynarki wojennej , Stój szybko!!” skutecznie zebrać swój personel do prowadzenia akcji ratowniczych pomimo znacznego zagrożenia ze strony płomieni.

Ogień wybucha z nosa Hindenburga , sfotografowany przez Murraya Beckera.

Czas, jaki upłynął od pierwszych oznak katastrofy do upadku dziobu na ziemię, jest często określany jako 32, 34 lub 37 sekund. Ponieważ żadna z kronik filmowych nie filmowała statku powietrznego w momencie wybuchu pożaru, czas rozpoczęcia pożaru można oszacować jedynie na podstawie różnych relacji naocznych świadków i czasu trwania najdłuższego materiału filmowego z katastrofy. Jedna dokładna analiza przeprowadzona przez Addisona Baina z NASA daje prędkość rozprzestrzeniania się czoła płomienia na skórze tkaniny na około 49 stóp / s (15 m / s) w niektórych punktach podczas zderzenia, co skutkowałoby całkowitym czasem zniszczenia około 16 sekundy (245m/15m/s=16,3s).

Część duraluminiowej ramy sterowca została odzyskana i wysłana z powrotem do Niemiec, gdzie została poddana recyklingowi i wykorzystana do budowy samolotów wojskowych dla Luftwaffe , podobnie jak ramy LZ 127 Graf Zeppelin i LZ 130 Graf Zeppelin II , kiedy oba zostały złomowane w 1940 roku.

Kilka dni po katastrofie w Lakehurst powołano oficjalną komisję śledczą w celu zbadania przyczyny pożaru. Śledztwem Departamentu Handlu Stanów Zjednoczonych kierował pułkownik South Trimble Jr, a niemiecką komisją kierował Hugo Eckener .

Hindenburga z Pathé Newsreel, pokazująca dziób zbliżający się do ziemi.

Relacje z wiadomościami

Zobacz też: Kroniki filmowe z katastrofy w Hindenburgu
Uniwersalna kronika filmowa

Katastrofa została dobrze udokumentowana. Głośny rozgłos na temat pierwszego w tym roku transatlantyckiego lotu pasażerskiego Zeppelina do Stanów Zjednoczonych przyciągnął na lądowisko wielu dziennikarzy. Tak więc wiele ekip informacyjnych było na miejscu w czasie eksplozji sterowca, więc było wiele relacji z filmowych i zdjęć, a także relacja naocznego świadka Herberta Morrisona dla stacji radiowej WLS w Chicago , relacja, która została wyemitowana Następnego dnia.

Transmisje radiowe nie były wówczas nagrywane, jednak inżynier dźwięku i Morrison wybrali przybycie Hindenburga, aby poeksperymentować z nagrywaniem opóźnionej transmisji, dzięki czemu narracja Morrisona o katastrofie została zachowana. Części audycji Morrisona zostały później skopiowane do filmowego . Sprawiało to wrażenie, że słowa i film zostały nagrane razem, ale tak nie było.

Teraz, gdy zrzucili liny z dziobu statku, praktycznie stoi w miejscu; i (uh) zostali zatrzymani na boisku przez wielu mężczyzn. Znowu zaczyna padać; jest... deszcz trochę osłabł. Tylne silniki statku tylko go trzymają (uch) na tyle, by powstrzymać go od… Stanął w płomieniach! Zdobądź to, Charlie; weź to, Charlie! To ogień... i to się rozbija! Strasznie się psuje! O mój! Zejdź z drogi, proszę! Płonie i staje w płomieniach i... i spada na maszt cumowniczy i wszystkich ludzi między nim. To jest okropne; jest to jedna z najgorszych katastrof na świecie. Och, to... [niezrozumiałe] jego płomienie... Rozbijające się, och! och, czterysta lub pięćset stóp w górę, i to jest straszna katastrofa, panie i panowie. Teraz jest dym i płomienie, a rama wali się na ziemię, a nie na maszt cumowniczy. Och, ludzkość i wszyscy pasażerowie krzyczący tutaj! Mówiłem Ci; to – nie mogę nawet rozmawiać z ludźmi, ich przyjaciele tam są! Ach! To... to... to... ach! Ja... nie mogę rozmawiać, panie i panowie. Szczerze mówiąc: po prostu tam leży, masa dymiących szczątków. Ach! I wszyscy ledwo mogą oddychać, mówić i krzyczeć. Ja... ja... przepraszam. Honest: Ja... Ledwie mogę oddychać. Ja... zamierzam wejść do środka, gdzie nie mogę tego zobaczyć. Charlie, to straszne. Ach, ach... Nie mogę. Słuchajcie, ludzie; Ja... będę musiał przerwać na chwilę, bo straciłem głos. To najgorsza rzecz, jakiej byłem świadkiem.

— Herbert Morrison, Transkrypcja audycji radiowej WLS opisującej katastrofę Hindenburga .
Transmisja radiowa na żywo z miejsca katastrofy Hindenburga
Masz problemy z odtwarzaniem tego pliku? Zobacz pomoc dotyczącą multimediów .

Materiał filmowy został nakręcony przez cztery zespoły filmowe: Pathé News , Movietone News , Hearst News of the Day i Paramount News . Al Gold z Fox Movietone News otrzymał później nagrodę Presidential Citation za swoją pracę. Jedno z najbardziej rozpowszechnionych zdjęć katastrofy (patrz zdjęcie na górze artykułu), przedstawiające rozbijanie się sterowca z masztem cumowniczym na pierwszym planie, zostało sfotografowane przez Sama Shere z International News Photos. Kiedy wybuchł pożar, nie zdążył przyłożyć aparatu do oka i wykonał zdjęcie „z biodra”. Murray Becker z Associated Press sfotografował ogień ogarniający sterowiec, gdy był jeszcze na równej stępce, używając jego 4 x 5 Speed ​​Graphic Camera. Jego następne zdjęcie (patrz po prawej) pokazuje płomienie buchające z nosa, gdy dziób wysuwa się teleskopowo w górę. Oprócz profesjonalnych fotografów katastrofę fotografowali także widzowie. Stacjonowali w strefie dla widzów w pobliżu Hangaru nr 1 i mieli widok z boku na sterowiec. Agent celny Arthur Cofod Jr. i 16-letni Foo Chu mieli aparaty Leica z szybkim filmem, co pozwala im wykonać większą liczbę zdjęć niż fotografowie prasowi. Dziewięć zdjęć Cofoda zostało wydrukowanych w Life , a zdjęcia Chu w New York Daily News .

Zdjęcie autorstwa Arthura Cofoda Jr.

Kroniki filmowe i zdjęcia, wraz z pełnym pasji reportażem Morrisona, zachwiały wiarą opinii publicznej i branży w sterowce i oznaczały koniec gigantycznych sterowców przewożących pasażerów. Do upadku Zeppelinów przyczyniło się również pojawienie się międzynarodowych pasażerskich linii lotniczych i Pan American Airlines . Samoloty cięższe od powietrza regularnie przelatywały nad Atlantykiem i Pacyfikiem znacznie szybciej niż prędkość Hindenburga 130 km/h (80 mil/h ) . Jedyną przewagą Hindenburga nad takimi samolotami był komfort, jaki zapewniał pasażerom.

W przeciwieństwie do relacji medialnych w Stanach Zjednoczonych, relacje medialne z katastrofy w Niemczech były bardziej stonowane. Chociaż niektóre zdjęcia katastrofy zostały opublikowane w gazetach, materiał z kroniki filmowej został opublikowany dopiero po drugiej wojnie światowej. Ponadto niemieckie ofiary były upamiętniane w podobny sposób jak poległych bohaterów wojennych, a oddolne ruchy mające na celu finansowanie budowy zeppelinów (jak to miało miejsce po katastrofie LZ 4 w 1908 r .) zostały wyraźnie zakazane przez nazistowski rząd .

Przed pożarem w Hindenburgu doszło do serii innych wypadków ze sterowcami ; wiele było spowodowanych złą pogodą. Graf Zeppelin przeleciał bezpiecznie ponad 1,6 miliona kilometrów (1,0 miliona mil), wliczając w to pierwsze okrążenie globu sterowcem. Promocje firmy Zeppelin wyraźnie podkreślały fakt, że żaden pasażer nie odniósł obrażeń na żadnym z jej sterowców.

Zgony

Na sterowcu zginęło łącznie 35 z 97 osób, w tym 13 z 36 pasażerów i 22 z 61 członków załogi; większość ocalałych została poważnie spalona. Wśród zabitych był także jeden członek załogi naziemnej, cywilny sędzia liniowy Allen Hagaman. Dziesięciu pasażerów i 16 członków załogi zginęło w katastrofie lub w pożarze. Większość ofiar spłonęła żywcem, inne zginęły skacząc ze sterowca na nadmiernej wysokości lub w wyniku wdychania dymu lub spadających odłamków. Sześciu innych członków załogi, trzech pasażerów i Allen Hagaman zmarło w ciągu następnych godzin lub dni, głównie w wyniku oparzeń.

Większość członków załogi, którzy zginęli, znajdowała się wewnątrz kadłuba statku, gdzie albo nie mieli wyraźnej drogi ucieczki, albo znajdowali się blisko dziobu statku, który wisiał płonąc w powietrzu zbyt długo, aby większość z nich uniknęła śmierci . Większość załogi na dziobie zginęła w pożarze, chociaż przynajmniej jeden został sfilmowany, spadając z dziobu na śmierć. Większość pasażerów, którzy zginęli, została uwięziona na prawej burcie pokładu pasażerskiego. Wiatr nie tylko zdmuchnął ogień w kierunku prawej burty, ale także statek przechylił się lekko na prawą burtę, gdy osiadł na ziemi, a większość górnego kadłuba w tej części statku zapadła się za oknami obserwacyjnymi na prawej burcie, przecinając w ten sposób przed ucieczką wielu pasażerów po tej stronie. Co gorsza, przesuwne drzwi prowadzące z prawej burty do środkowego holu i schodów przejściowych (przez które ratownicy prowadzili wielu pasażerów w bezpieczne miejsce) zablokowały się podczas zderzenia, dodatkowo uwięziwszy tych pasażerów po prawej burcie. Niemniej jednak niektórym udało się uciec z prawego pokładu pasażerskiego. Dla kontrastu, wszyscy oprócz kilku pasażerów na lewej burcie statku przeżyli pożar, a niektórzy z nich uciekli praktycznie bez szwanku. Chociaż najlepiej zapamiętana katastrofa sterowca, nie była najgorsza. Nieco ponad dwa razy więcej (73 z 76 na pokładzie) zginęło, gdy wypełniony helem sterowiec zwiadowczy US Navy USS Akron rozbił się na morzu u wybrzeży New Jersey cztery lata wcześniej, 4 kwietnia 1933 roku.

Werner Franz , 14-letni chłopiec pokładowy, był początkowo oszołomiony, gdy zdał sobie sprawę, że statek płonie, ale kiedy zbiornik na wodę nad nim pękł, gasząc pożar wokół niego, został zachęcony do działania. Dotarł do pobliskiego włazu i wypadł przez niego w chwili, gdy przednia część statku na chwilę odbijała się w powietrzu. Zaczął biec w kierunku prawej burty, ale zatrzymał się, odwrócił i pobiegł w drugą stronę, ponieważ wiatr popychał płomienie w tamtym kierunku. Uciekł bez obrażeń i był ostatnim żyjącym członkiem załogi, kiedy zmarł w 2014 roku. Ostatni ocalały, Werner G. Doehner , zmarł 8 listopada 2019 r. W chwili katastrofy Doehner miał osiem lat i spędzał wakacje z rodziną. Wspominał później, że jego matka wyrzuciła go i jego brata ze statku i skoczyła za nimi; przeżyli, ale ojciec i siostra Doehnera zginęli.

Kiedy samochód kontrolny uderzył w ziemię, większość funkcjonariuszy wyskoczyła przez okna, ale została rozdzielona. Pierwszy oficer, kapitan Albert Sammt, znalazł kapitana Maxa Prussa próbującego ponownie wejść do wraku w poszukiwaniu ocalałych. Twarz Prussa była mocno poparzona i wymagał miesięcy hospitalizacji i operacji rekonstrukcyjnej, ale przeżył.

Kapitan Ernst Lehmann uniknął katastrofy z oparzeniami głowy i ramion oraz poważnymi oparzeniami na większości pleców. Zmarł następnego dnia w pobliskim szpitalu.

Kiedy pasażer Joseph Späh [ de ] , wodewilowy akrobata komiksowy, nazywany Ben Dova , zobaczył pierwsze oznaki kłopotów, wybił okno kamerą, którą filmował lądowanie (film przetrwał katastrofę). Gdy statek zbliżał się do ziemi, opuścił okno i zawisł na parapecie, puszczając, gdy statek znajdował się około 20 stóp (6,1 m) nad ziemią. Jego instynkt akrobaty zadziałał, a Späh trzymał stopy pod nim i próbował wykonać przewrót bezpieczeństwa, kiedy wylądował. Mimo to zranił się w kostkę i oszołomiony czołgał się dalej, gdy podszedł członek obsługi naziemnej, przewiesił drobnego Späha pod pachą i wyciągnął go z dala od ognia.

Z 12 członków załogi na dziobie sterowca przeżyło tylko trzech. Czterech z tych 12 mężczyzn stało na półce cumowniczej, platformie na samym czubku dziobu, z której wysunięto najbardziej wysunięte do przodu liny do lądowania i stalową linę cumowniczą dla załogi naziemnej, która znajdowała się bezpośrednio na przednim końcu łodzi. osiowym chodnikiem i tuż przed ogniwem gazowym #16. Reszta stała albo wzdłuż dolnego chodnika przed wagonem kontrolnym, albo na platformach obok schodów prowadzących w górę zakrętu dziobu do półki cumowniczej. Podczas pożaru dziób wisiał w powietrzu pod kątem mniej więcej 45 stopni, a płomienie strzeliły do ​​przodu przez osiowy chodnik, przebijając się przez dziób (i dziobowe komory gazowe) jak lampa lutownicza. Trzech mężczyzn z przedniej części, którzy przeżyli (windowiec Kurt Bauer, kucharz Alfred Grözinger i elektryk Josef Leibrecht) byli najdalej na rufie dziobu, a dwóch z nich (Bauer i Grözinger) stało w pobliżu dwóch dużych trójkątnych otworów wentylacyjnych , przez które przy ogniu wpadało chłodne powietrze. Żaden z tych mężczyzn nie odniósł więcej niż powierzchowne oparzenia. Większość mężczyzn stojących wzdłuż dziobowych schodów albo wpadła w ogień, albo próbowała zeskoczyć ze statku, gdy był jeszcze zbyt wysoko w powietrzu. Trzech z czterech mężczyzn stojących na półce cumowniczej na samym czubku dziobu zostało faktycznie wyciągniętych żywcem z wraku, chociaż jeden (Erich Spehl, rigger) zmarł wkrótce potem w ambulatorium Stacji Lotniczej, a dwóch pozostałych (sternik Alfred Bernharda i praktykanta windy Ludwiga Felbera) według doniesień gazet początkowo przeżyli pożar, a następnie zmarli w okolicznych szpitalach w nocy lub wczesnym rankiem następnego dnia. [ potrzebne źródło ]

Pożary wodoru są mniej destrukcyjne dla bezpośredniego otoczenia niż eksplozje benzyny ze względu na wyporność dwuatomowego wodoru, który powoduje uwalnianie ciepła spalania w górę bardziej niż obwodowo, gdy wyciekająca masa unosi się w atmosferze; pożary wodorowe są łatwiejsze do przeżycia niż pożary benzyny lub drewna. Wodór w Hindenburgu wypalił się w ciągu około 90 sekund.

Przyczyna zapłonu

Hipoteza sabotażu

W czasie katastrofy jako przyczynę pożaru powszechnie podawano sabotaż, początkowo przez Hugo Eckenera , byłego szefa firmy Zeppelin i „starca” niemieckich sterowców. We wstępnych raportach, przed oględzinami wypadku, Eckener wspomniał o możliwości strzału jako przyczyny katastrofy, z powodu otrzymanych listów z pogróżkami, ale nie wykluczył innych przyczyn. Eckener później publicznie poparł hipotezę statycznej iskry, także po wojnie. W czasie wycieczki z wykładami po Austrii obudził go około 2:30 nad ranem (20:30 czasu Lakehurst, czyli około godziny po katastrofie) przez dzwonienie jego telefonu przy łóżku. Był to przedstawiciel Berlina The New York Times z wiadomością, że Hindenburg „eksplodował wczoraj wieczorem o 19:00 [ sic ] nad lotniskiem w Lakehurst”. Zanim następnego ranka opuścił hotel, aby udać się do Berlina na odprawę w sprawie katastrofy, jedyną odpowiedzią, jaką miał dla dziennikarzy czekających na zewnątrz, aby go przesłuchać, było to, że na podstawie tego, co wiedział, Hindenburg „eksplodował nad lotniskiem”; sabotaż może być możliwy. Jednak w miarę jak dowiadywał się więcej o katastrofie, w szczególności o tym, że sterowiec spłonął, a nie „eksplodował”, był coraz bardziej przekonany, że przyczyną było wyładowanie elektrostatyczne, a nie sabotaż.

Charles Rosendahl , dowódca Naval Air Station w Lakehurst i człowiek odpowiedzialny za naziemną część manewru lądowania Hindenburga , doszedł do wniosku, że Hindenburg został sabotowany. W swojej książce What About the Airship? przedstawił ogólny przypadek sabotażu ? (1938), który był zarówno obszernym argumentem przemawiającym za dalszym rozwojem sztywnego sterowca, jak i historycznym przeglądem koncepcji sterowca.

Innym zwolennikiem hipotezy sabotażu był Max Pruss , kapitan Hindenburga przez całą karierę sterowca. Pruss latał prawie każdym lotem Graf Zeppelin od 1928 r., Aż do wystrzelenia Hindenburga w 1936 r. W wywiadzie przeprowadzonym w 1960 r. Przez Kennetha Leisha dla Biura Badań Historii Mówionej Uniwersytetu Columbia , Pruss powiedział, że wczesny sterowiec podróż była bezpieczna, dlatego mocno wierzył, że winę ponosi sabotaż. Stwierdził, że podczas podróży do Ameryki Południowej, która była popularnym celem niemieckich turystów, oba sterowce przeszły przez burze i zostały uderzone piorunem, ale pozostały nienaruszone.

Większość członków załogi nie chciała uwierzyć, że jeden z nich dokonałby aktu sabotażu, twierdząc, że tylko pasażer mógł zniszczyć sterowiec. Podejrzanym preferowanym przez komandora Rosendahla, kapitana Prussa i innych członków Hindenburga był pasażer Joseph Späh, niemiecki akrobata, który przeżył pożar. Przywiózł ze sobą psa, owczarka niemieckiego o imieniu Ulla, jako niespodziankę dla swoich dzieci. Podobno odbył kilka wizyt bez opieki, aby nakarmić swojego psa, który był przetrzymywany w pomieszczeniu towarowym w pobliżu rufy statku. Ci, którzy podejrzewali Späha, opierali swoje podejrzenia głównie na wyprawach do wnętrza statku, aby nakarmić swojego psa, że ​​według niektórych stewardów Späh opowiadał antyhitlerowskie dowcipy podczas lotu, wspomnienia stewardów, że Späh wydawał się wzburzony powtarzającymi się opóźnieniami podczas lądowania i że był akrobatą, który mógłby wspiąć się na takielunek sterowca, aby podłożyć bombę.

W 1962 roku AA Hoehling opublikował książkę Kto zniszczył Hindenburga? , w którym odrzucił wszystkie teorie oprócz sabotażu i wskazał członka załogi jako podejrzanego. Erich Spehl, rigger na Hindenburgu , który zmarł w wyniku poparzeń w ambulatorium, został wymieniony jako potencjalny sabotażysta. Dziesięć lat później książka Michaela MacDonalda Mooneya The Hindenburg , która była w dużej mierze oparta na hipotezie sabotażu Hoehlinga, również zidentyfikowała Spehla jako potencjalnego sabotażystę; Książka Mooneya została przerobiona na film The Hindenburg (1975), w większości fabularyzowana relacja z ostatniego lotu Zeppelina. Producenci filmu zostali pozwani przez Hoehlinga za plagiat, ale sprawa Hoehlinga została odrzucona, ponieważ przedstawił swoją hipotezę sabotażu jako fakt historyczny i nie można rościć sobie prawa do faktów historycznych.

Hoehling stwierdził, co następuje, wymieniając Spehla jako winowajcę:

  • Dziewczyna Spehla miała komunistyczne przekonania i koneksje antyhitlerowskie.
  • Źródło ognia znajdowało się w pobliżu pomostu biegnącego przez komórkę gazową 4, która była obszarem statku ogólnie niedostępnym dla kogokolwiek poza Spehlem i jego kolegami riggerami.
  • Twierdzenie Hoehlinga, że ​​szef steward Heinrich Kubis powiedział mu, że Chief Rigger Ludwig Knorr zauważył uszkodzenie celi 4 na krótko przed katastrofą.
  • Plotki, że gestapo badało możliwy udział Spehla w 1938 roku.
  • Zainteresowanie Spehla fotografią amatorską, zapoznanie go z lampami błyskowymi, które mogły służyć jako zapalnik.
  • Odkrycie przez przedstawicieli oddziału bombowego Departamentu Policji Nowego Jorku (NYPD) substancji, która później została uznana za prawdopodobnie „nierozpuszczalną pozostałość elementu depolaryzującego małej, suchej baterii”. (Hoehling postulował, że bateria z suchymi ogniwami mogła zasilać lampę błyskową w urządzeniu zapalającym).
  • Odkrycie przez agentów Federalnego Biura Śledczego (FBI) żółtej substancji na korku zaworu sterowca między celami 4 i 5, gdzie po raz pierwszy zgłoszono pożar. Chociaż początkowo podejrzewano, że jest to siarka , która może zapalić wodór, później ustalono, że pozostałość faktycznie pochodziła z gaśnicy .
  • Błysk lub jasne odbicie w ogniwie gazowym 4, które członkowie załogi w pobliżu dolnej płetwy widzieli tuż przed pożarem.

Hipoteza Hoehlinga (a później Mooneya) mówi dalej, że jest mało prawdopodobne, aby Spehl chciał zabijać ludzi i że zamierzał spalić sterowiec po wylądowaniu. Ponieważ jednak statek spóźnił się już ponad 12 godzin, Spehl nie był w stanie znaleźć wymówki, aby zresetować zegar swojej bomby.

Sugerowano, że sam Adolf Hitler nakazał zniszczenie Hindenburga w odwecie za antyhitlerowskie opinie Eckenera.

Od czasu opublikowania książki Hoehlinga większość historyków sterowców, w tym Douglas Robinson, odrzuciła hipotezę Hoehlinga o sabotażu, ponieważ nigdy nie przedstawiono żadnych solidnych dowodów na jej poparcie. Nigdy nie odkryto żadnych fragmentów bomby (a w istniejącej dokumentacji nie ma dowodów na to, że próbka pobrana z wraku i uznana za pozostałość po baterii z suchymi ogniwami została znaleziona w pobliżu rufy sterowca), a bliżej badanie, dowody przeciwko Spehlowi i jego dziewczynie okazały się raczej słabe. Ponadto jest mało prawdopodobne, aby Rigger Knorr nie pozostał w celi 4 w celu dalszej oceny rzekomych szkód zgłoszonych przez Kubisa. W rozmowie z programem telewizyjnym Secrets & Mysteries , sam Hoehling zapewnił, że to tylko jego teoria, a także zasugerował, że kolejną potencjalną przyczyną pożaru może być zwarcie. Ponadto książka Mooneya była krytykowana jako zawierająca liczne elementy fikcyjne i błędy rzeczowe, i sugerowano, że fabuła została stworzona na potrzeby nadchodzącego wówczas filmu z 1975 roku. Chociaż Mooney twierdzi, że trzech Luftwaffe było na pokładzie w celu zbadania potencjalnego zagrożenia bombowego, nie ma dowodów, że byli na pokładzie, aby to zrobić, a obserwatorzy wojskowi byli obecni podczas poprzednich lotów, aby badać techniki nawigacyjne i praktyki prognozowania pogody przez załogę sterowca.

Jednak przeciwnicy hipotezy sabotażu argumentowali, że tylko spekulacje przemawiały za sabotażem jako przyczyną pożaru, a na żadnym z formalnych przesłuchań nie przedstawiono żadnych wiarygodnych dowodów sabotażu. Erich Spehl zginął w pożarze i dlatego nie był w stanie odeprzeć zarzutów, które pojawiły się ćwierć wieku później. FBI zbadało Josepha Späha i poinformowało, że nie znalazło żadnych dowodów na to, że Späh miał jakikolwiek związek ze spiskiem sabotażowym. Według jego żony, Evelyn, Späh był bardzo zdenerwowany oskarżeniami – wspominała później, że jej mąż mył okna przed ich domem, kiedy po raz pierwszy dowiedział się, że jest podejrzany o sabotowanie Hindenburga i był tak zszokowany tą wiadomością, że prawie spadł z drabiny, na której stał.

Ani niemieckie, ani amerykańskie śledztwo nie potwierdziło żadnej z teorii sabotażu. Zwolennicy hipotezy sabotażu argumentują, że jakiekolwiek stwierdzenie sabotażu byłoby kłopotliwe dla reżimu nazistowskiego i spekulują, że takie ustalenie przez niemieckie śledztwo zostało stłumione z powodów politycznych. Jednak sugerowano również, że wielu członków załogi zgodziło się z hipotezą sabotażu, ponieważ odmówili zaakceptowania jakichkolwiek wad sterowca lub błędu pilota.

Niektóre bardziej sensacyjne gazety twierdziły, że wśród wraku znaleziono pistolet Luger z jednym wystrzelonym nabojem i spekulowano, że osoba na pokładzie popełniła samobójstwo lub zastrzeliła sterowiec. Nie ma jednak dowodów sugerujących próbę samobójstwa ani oficjalnego raportu potwierdzającego obecność pistoletu Luger. [ potrzebne źródło ] Początkowo, przed oględzinami miejsca zdarzenia, Eckener wspomniał o możliwości strzału jako o przyczynie katastrofy, z powodu otrzymanych listów z pogróżkami. Podczas niemieckiego śledztwa Eckener odrzucił strzał - spośród wielu możliwości - jako przyczynę jako prawie niemożliwą i wysoce nieprawdopodobną.

Hipoteza elektryczności statycznej

Hugo Eckener argumentował, że pożar został wywołany przez iskrę elektryczną , która została spowodowana nagromadzeniem się elektryczności statycznej na sterowcu. Iskra zapaliła wodór na zewnętrznej powłoce.

Zwolennicy hipotezy statycznej iskry zwracają uwagę, że poszycie sterowca nie zostało skonstruowane w sposób umożliwiający równomierne rozłożenie ładunku w całym statku. Skóra została oddzielona od duraluminium nieprzewodzącymi przewodami ramii , które zostały lekko pokryte metalem w celu poprawy przewodności, ale niezbyt skutecznie, co pozwoliło na powstanie dużej różnicy potencjałów między skórą a ramą.

Aby nadrobić ponad 12-godzinne opóźnienie w locie transatlantyckim, Hindenburg przeszedł przez front atmosferyczny o wysokiej wilgotności i wysokim ładunku elektrycznym. Chociaż liny cumownicze nie były mokre, kiedy po raz pierwszy uderzyły o ziemię, a zapłon nastąpił cztery minuty później, Eckener wysunął teorię, że mogły zamoczyć się w ciągu tych czterech minut. Kiedy liny, które były połączone z ramą, zamoczyły się, uziemiłyby ramę, ale nie skórę. Spowodowałoby to nagłą różnicę potencjałów między poszyciem a ramą (oraz samym sterowcem z masami powietrza nad nim) i wywołałoby wyładowanie elektryczne – iskrę. Szukając najszybszej drogi do uziemienia, iskra przeskoczyłaby ze skóry na metalową ramę, zapalając wyciekający wodór.

W swojej książce LZ-129 Hindenburg (1964) historyk Zeppelin Douglas Robinson skomentował, że chociaż zapłon wolnego wodoru w wyniku wyładowania statycznego stał się preferowaną hipotezą, żaden ze świadków, którzy zeznawali podczas oficjalnego śledztwa w sprawie wypadku, nie widział takiego wyładowania w 1937 r. Kontynuuje:

Jednak w ciągu ostatniego roku udało mi się zlokalizować obserwatora, profesora Marka Healda z Princeton w stanie New Jersey, który bez wątpienia widział ogień St. Elmo migoczący wzdłuż grzbietu sterowca na dobrą minutę przed wybuchem pożaru. Stojąc przed główną bramą Bazy Lotnictwa Marynarki Wojennej, wraz z żoną i synem obserwował, jak Zeppelin zbliża się do masztu i opuszcza liny dziobowe. Minutę później, według szacunków pana Healda, po raz pierwszy zauważył słaby „błękitny płomień” migoczący wzdłuż głównego dźwigara mniej więcej w jednej czwartej długości za dziobem do ogona. Był czas, aby zwrócił się do swojej żony: „O niebiosa, coś się pali”, a ona odpowiedziała: „Gdzie?” i żeby odpowiedział: „W górę wzdłuż górnej krawędzi” - zanim nastąpił duży wybuch płonącego wodoru z punktu, który oszacował na około jedną trzecią długości statku od rufy.

W przeciwieństwie do innych świadków pożaru, których widok lewej burty statku miał światło zachodzącego słońca za statkiem, widok profesora Healda na prawą burtę statku na tle ciemniejącego wschodniego nieba sprawiłby, że przyćmiony błękit światło wyładowania statycznego na szczycie statku jest lepiej widoczne.

Harold G. Dick był przedstawicielem Goodyear Zeppelin w Luftschiffbau Zeppelin w połowie lat trzydziestych XX wieku. Latał na testowych lotach Hindenburga i jego siostrzanego statku Graf Zeppelin II . Latał również na licznych lotach oryginalnym Graf Zeppelin i na dziesięciu przelotach w obie strony północnego i południowego Atlantyku w Hindenburgu . W swojej książce The Golden Age of the Great Passenger Airships Graf Zeppelin & Hindenburg zauważa:

Istnieją dwa elementy, które nie są powszechnie znane. Kiedy miała zostać założona zewnętrzna osłona LZ 130 [ Graf Zeppelin II ], sznurek do sznurowania został wstępnie naciągnięty i przeciągnięty przez lakier , jak poprzednio, ale lakier do LZ 130 zawierał grafit , aby był przewodzący. Nie byłoby to konieczne, gdyby hipoteza wyładowań statycznych była jedynie przykrywką. Użycie grafitu nie zostało opublikowane i wątpię, czy jego użycie było szeroko znane w Luftschiffbau Zeppelin.

Oprócz obserwacji Dicka, podczas wczesnych lotów testowych Graf Zeppelin II wykonano pomiary ładunku elektrostatycznego sterowca. Ludwig Durr i inni inżynierowie z Luftschiffbau Zeppelin poważnie potraktowali hipotezę wyładowań statycznych i uznali izolację tkaniny od ramy za wadę konstrukcyjną Hindenburga . W związku z tym niemieckie dochodzenie wykazało, że izolacja zewnętrznej osłony spowodowała, że ​​iskra przeskoczyła na pobliski kawałek metalu, zapalając w ten sposób wodór. W eksperymentach laboratoryjnych, używając metody Hindenburga zewnętrznej osłony i statycznego zapłonu, wodór mógł się zapalić, ale z osłoną LZ 127 Graf Zeppelin nic się nie stało. Odkrycia te nie zostały dobrze nagłośnione i zostały zatuszowane, być może w celu uniknięcia zawstydzenia takiej wady inżynierskiej w obliczu Trzeciej Rzeszy.

Wariant hipotezy statycznej iskry, przedstawiony przez Addisona Baina , głosi, że iskra między nieodpowiednio uziemionymi segmentami pokrycia tkaniny samego Hindenburga zapoczątkowała pożar, a związek domieszkujący zewnętrznej powłoki był wystarczająco łatwopalny, aby zapalić się, zanim wodór przyczynił się do ogień. Hindenburg miał bawełnianą skórę pokrytą wykończeniem znanym jako „dope” . Jest to powszechne określenie plastyfikowanego lakieru który zapewnia sztywność, ochronę i lekkie, hermetyczne uszczelnienie tkanych tkanin. W postaci płynnej narkotyk jest wysoce łatwopalny, ale palność suchego lakieru zależy od jego podstawowych składników, przy czym na przykład maślan jest znacznie mniej łatwopalny niż azotan celulozy . Zwolennicy tej hipotezy twierdzą, że gdy lina cumownicza dotknęła ziemi, powstająca iskra mogła zapalić narkotyk w skórze. Jednak ważność tej teorii została zakwestionowana (patrz sekcja Hipoteza farby zapalającej poniżej).

Odcinek serialu Curiosity Discovery Channel zatytułowany „What Destroyed the Hindenburg ?”, Który został wyemitowany po raz pierwszy w grudniu 2012 r., Badał zarówno teorię iskier statycznych, jak i ogień św. Elma, a także sabotaż bombą. Zespół kierowany przez brytyjskiego inżyniera lotnictwa Jema Stansfielda i historyk amerykańskich sterowców, Dan Grossman, doszli do wniosku, że zapłon miał miejsce nad otworem wentylacyjnym wodoru tuż przed miejscem, w którym Mark Heald zobaczył Ogień św. Elma, i że zapalony wodór został skierowany w dół otworu wentylacyjnego, gdzie spowodował bardziej wybuchową detonację opisaną przez członek załogi Helmuta Laua.

Odcinek serialu PBS Nova zatytułowany Hindenburg: The New Evidence , który po raz pierwszy został wyemitowany w kwietniu 2021 r. Na antenie SBS w Australii, koncentruje się na hipotezie elektryczności statycznej. Potwierdza, że Hindenburga z tkaniny i metalowy płatowiec były z założenia odizolowane elektrycznie od siebie (poprzez szczeliny powietrzne między poszyciem a ramą) i stwierdza, że ​​chociaż mogło to być zrobione z myślą o bezpieczeństwie, prawdopodobnie sterowca na większe ryzyko związane z rodzajem wypadku, który miał miejsce. Stwierdzono również, że prawdopodobnie doszło do wycieku wodoru rufie Hindenburga , o czym świadczyła trudność załogi w doprowadzeniu sterowca do trymu przed lądowaniem (jego rufa była zbyt nisko). Odcinek zawiera również eksperymenty laboratoryjne przeprowadzone przez Konstantinosa Giapisa z Caltech , mające na celu wyjaśnienie, w jaki sposób pojawiła się śmiertelna iskra. Za ich pośrednictwem dr Giapis demonstruje wpływ deszczowej pogody na reprezentacje poszycia sterowca, płatowca i liny do lądowania — iz powodzeniem generuje iskry między poszyciem a ramą. Jak zauważa Giapis, kiedy jego liny do lądowania zostały rzucone na ziemię, Hindenburg miał znaczny ładunek elektryczny (wiele tysięcy woltów względem ziemi) ze względu na wysokość około 300 stóp (91 m) i burzowe warunki pogodowe. Chociaż te liny, wykonane z konopi Manila , stałyby się bardziej przewodzące prąd elektryczny, gdy wchłonęłyby padający deszcz, Giapis stwierdza, że ​​liny przewodziłyby prąd nawet po wyschnięciu, skutecznie uziemiając statek powietrzny w chwili, gdy dotknąłby ziemi. Ale nawet gdy napięcie ramy sterowca spadło, napięcie na jego zewnętrznej powłoce pozostałoby w dużej mierze niezmienione, ze względu na jego izolację od reszty sterowca. W ten sposób różnica napięcia między ramą a skórą wzrosłaby dramatycznie, znacznie zwiększając ryzyko iskry. Jednak, co znamienne, pożar wybuchł dopiero cztery minuty później, co rodzi pytanie, co mogło wyjaśnić takie opóźnienie. Na podstawie swoich eksperymentów dr Giapis wysuwa teorię, że podczas lądowania Hindenburg zachowywał się jak kondensator – a właściwie ich układ – w obwodzie elektrycznym. (W jego analogii jedna z dwóch przewodzących płyt każdego „kondensatora” jest reprezentowana przez panel naładowanej zewnętrznej powłoki statku powietrznego, a druga przez uziemioną część statku powietrznego). skóra tkaniny działała jak dielektryk kondensatora , zwiększając zdolność skóry do utrzymywania ładunku ponad to, co utrzymywała, zanim sterowiec został uziemiony - co, jak mówi, wyjaśniałoby opóźnienie w powstawaniu iskier. Gdy liny opadną, ładunek będzie nadal gromadził się na skórze, a według jego obliczeń dodatkowy czas potrzebny do wytworzenia iskry wyniesie nieco mniej niż cztery minuty, co jest zgodne z raportem z dochodzenia. Giapis uważa, że ​​w czasie wypadku na sterowcu prawdopodobnie pojawiło się wiele iskier i że to jedna z nich w pobliżu wycieku wodoru wywołała pożar. Dodatkowo demonstruje eksperymentalnie, że deszcz był niezbędnym składnikiem Hindenburga , pokazująca, że ​​poszycie sterowca nie przewodziłoby elektryczności po wyschnięciu, ale dodanie wody do poszycia zwiększa jego przewodnictwo, umożliwiając przepływ ładunków elektrycznych, wywołując iskry w szczelinach między poszyciem a ramą.

Hipoteza błyskawicy

AJ Dessler , były dyrektor Space Science Laboratory w Centrum Lotów Kosmicznych im. Marshalla i krytyk hipotezy farby zapalającej (patrz poniżej), opowiada się za znacznie prostszym wyjaśnieniem pożogi: piorunem . Podobnie jak wiele innych samolotów, w Hindenburgu kilka razy uderzył piorun. Zwykle nie powoduje to zapalenia się w sterowcach wypełnionych wodorem z powodu braku tlenu. Jednak zaobserwowano pożary sterowców, gdy piorun uderza w pojazd, gdy uwalnia on wodór jako balast w ramach przygotowań do lądowania. Wentylowany wodór miesza się z tlenem w atmosferze, tworząc tzw mieszanka palna . W czasie katastrofy Hindenburg wypuszczał wodór .

Jednak świadkowie nie zaobserwowali żadnych burz z piorunami, gdy statek podchodził do lądowania.

Hipoteza awarii silnika

W 70. rocznicę wypadku The Philadelphia Inquirer zamieścił artykuł z kolejną hipotezą, opartą na wywiadzie z członkiem obsługi naziemnej Robertem Buchananem. Był młodym człowiekiem w załodze obsługującej liny cumownicze.

Gdy sterowiec zbliżał się do masztu cumowniczego, zauważył, że jeden z silników, wrzucony na wsteczny w celu wykonania ostrego skrętu, wystrzelił wstecz i wyemitował deszcz iskier. Po rozmowie z Addisonem Bainem Buchanan uważał, że zewnętrzna powłoka sterowca została zapalona przez iskry z silnika. Inny członek załogi naziemnej, Robert Shaw, zauważył niebieski pierścień za płetwą ogonową, a także widział iskry wydobywające się z silnika. Shaw uważał, że z niebieskiego pierścienia, który zobaczył, wyciekał wodór, który został zapalony przez iskry z silnika.

Eckener odrzucił pomysł, że wodór mógł zapalić się w wyniku zapłonu silnika , postulując, że wodór nie mógł zostać zapalony przez żaden spalin, ponieważ temperatura jest zbyt niska, aby zapalić wodór. Temperatura zapłonu wodoru wynosi 500 ° C (932 ° F), ale iskry ze spalin osiągają tylko 250 ° C (482 ° F). Firma Zeppelin przeprowadziła również szeroko zakrojone testy i wodór nigdy się nie zapalił. Ponadto ogień został po raz pierwszy zauważony w górnej części sterowca, a nie w pobliżu dna kadłuba. [ potrzebne źródło ]

Początkowe paliwo ognia

Większość aktualnych analiz pożaru zakłada, że ​​przyczyną pożaru był jakiś rodzaj elektryczności. Jednak nadal istnieje wiele kontrowersji co do tego, czy materiałowa powłoka sterowca, czy wodór używany do utrzymywania pływalności, był początkowym paliwem do powstałego pożaru.

Hipoteza iskry statycznej

Teoria, że ​​wodór został zapalony przez iskrę statyczną, jest najszerzej akceptowaną teorią, zgodnie z oficjalnymi badaniami wypadków. Potwierdzeniem hipotezy, że przed pożarem był jakiś wyciek wodoru, jest to, że sterowiec pozostał ciężki na rufie przed lądowaniem, pomimo wysiłków zmierzających do przywrócenia sterowca do stanu trymu. Mogło to być spowodowane wyciekiem gazu, który zaczął mieszać się z powietrzem, potencjalnie tworząc postać tlenowodoru i wypełniania przestrzeni między skórą a komórkami. Członek załogi naziemnej, RH Ward, zgłosił, że widział, jak materiałowa osłona górnej lewej burty sterowca trzepocze, „jakby gaz unosił się i uciekał” z celi. Powiedział, że ogień zaczął się tam, ale żadne inne zakłócenia nie wystąpiły w czasie, gdy tkanina trzepotała. Inny mężczyzna na szczycie masztu cumowniczego również zgłosił, że zauważył trzepotanie tkaniny. Zdjęcia przedstawiające ogień płonący wzdłuż linii prostych pokrywających się z granicami komórek gazowych sugerują, że ogień nie palił się wzdłuż skóry, co było ciągłe. Członkowie załogi stacjonujący na rufie zgłosili, że faktycznie widzieli płonące ogniwa.

Postulowano dwie główne teorie dotyczące wycieku gazu. Eckener uważał, że pęknięty drut usztywniający rozerwał komorę gazową (patrz poniżej), podczas gdy inni sugerują, że manewrowy lub automatyczny zawór gazowy utknął w pozycji otwartej i wyciekł gaz z komory 4. Podczas pierwszego lotu sterowca do Rio komórka gazowa została prawie opróżniona, gdy automatyczny zawór utknął w pozycji otwartej, a gaz musiał zostać przeniesiony z innych komór, aby utrzymać równy kil. Jednak podczas historii lotu statku nie zgłoszono żadnych innych awarii zaworów, a podczas końcowego podejścia przyrządy nie wskazywały, że zawór utknął w pozycji otwartej.

Chociaż niektórzy przeciwnicy tej teorii twierdzą, że wodór był nawaniany czosnkiem, to byłby on wyczuwalny tylko w miejscu wycieku. Po wybuchu pożaru mocniejsze zapachy zamaskowałyby zapach czosnku. Nie pojawiły się żadne doniesienia o tym, by ktokolwiek poczuł zapach czosnku podczas lotu i nie znaleziono żadnych oficjalnych dokumentów potwierdzających, że wodór był w ogóle wydzielany przez zapach.

Przeciwnicy tej hipotezy zauważają, że ogień został zgłoszony jako płonący jaskrawoczerwonym, podczas gdy czysty wodór pali się na niebiesko, jeśli w ogóle jest widoczny, chociaż pożar strawił wiele innych materiałów, które mogły zmienić jego odcień.

Niektórzy sterowcy w tamtym czasie, w tym kapitan Pruss, twierdzili, że ciężar rufy jest normalny, ponieważ ciśnienie aerodynamiczne popycha wodę deszczową w kierunku rufy sterowca. Ciężar rufy został również zauważony na kilka minut przed tym, jak sterowiec wykonał ostre zakręty przed podejściem (wykluczając teorię pękniętego drutu jako przyczynę ciężkości rufy), a niektórzy członkowie załogi stwierdzili, że zostało to skorygowane, gdy statek się zatrzymał (po wysłaniu sześciu ludzi do części dziobowej statku). Dodatkowo ogniwa gazowe statku nie były pod ciśnieniem, a wyciek nie powodowałby trzepotania zewnętrznej osłony, co było widoczne dopiero na kilka sekund przed pożarem. Jednak doniesienia o ilości deszczu zebranego przez statek były niespójne. Kilku świadków zeznało, że nie było deszczu, gdy statek się zbliżał, dopóki lekki deszcz nie spadł na kilka minut przed pożarem, podczas gdy kilku członków załogi stwierdziło, że przed podejściem statek napotkał ulewny deszcz. Albert Sammt, pierwszy oficer statku, który nadzorował działania mające na celu skorygowanie ciężkości rufy, początkowo przypisywał zużyciu paliwa i wysyłaniu członków załogi do ich stacji lądowania na rufie, choć po latach twierdził, że nastąpił wyciek wodoru. Podczas ostatniego podejścia woda deszczowa mogła wyparować i może nie w pełni odpowiadać za obserwowany ciężar rufy, ponieważ sterowiec powinien być w dobrym trymie dziesięć minut po przejściu przez deszcz. Eckener zauważył, że ciężar rufy był na tyle znaczny, że potrzeba było 70 000 kilogramów (506 391 stóp-funtów) przycięcia.

Hipoteza farby zapalającej

Teoria farby zapalającej (IPT) została zaproponowana w 1996 roku przez emerytowanego naukowca NASA, Addisona Baina , stwierdzającego, że przyczyną pożaru była substancja dopingująca sterowca, a Hindenburg spłonąłby, nawet gdyby był wypełniony helem. Hipoteza ogranicza się do źródła zapłonu i propagacji czoła płomienia, a nie do źródła większości płonącego materiału, ponieważ po rozpoczęciu i rozprzestrzenieniu się ognia wodór najwyraźniej musiał się spalić (chociaż niektórzy zwolennicy teorii farby zapalającej twierdzą że wodór spłonął w pożarze znacznie później lub że w inny sposób nie przyczynił się do szybkiego rozprzestrzeniania się pożaru). Hipoteza farby zapalającej głosi, że głównym składnikiem wzniecenia ognia i podsycania jego rozprzestrzeniania się była skóra płótna ze względu na zastosowany do niej związek.

Zwolennicy tej hipotezy argumentują, że powłoki na tkaninie zawierały zarówno tlenek żelaza, jak i impregnowany glinem octanomaślan celulozy (CAB), które pozostają potencjalnie reaktywne nawet po całkowitym związaniu. Tlenek żelaza i aluminium mogą być stosowane jako składniki stałego paliwa rakietowego lub termitu . Na przykład paliwo do wzmacniacza rakiety na paliwo stałe promu kosmicznego zawierało zarówno „aluminium (paliwo, 16%), jak i tlenek żelaza (katalizator , 0,4%)”. Powłoka nałożona na Hindenburga W pokryciu nie było wystarczającej ilości materiału mogącego pełnić funkcję utleniacza, który jest niezbędnym składnikiem paliwa rakietowego, jednak tlen jest dostępny także z powietrza.

przyczyną pożaru był narkotyk na skórze tkaniny Hindenburga . Bain przeprowadził wywiad z żoną głównego naukowca śledztwa, Maxa Dieckmanna, i stwierdziła, że ​​​​jej mąż powiedział jej o wnioskach i poinstruował ją, aby nikomu nie mówiła, prawdopodobnie dlatego, że zawstydziłoby to nazistowski rząd. Ponadto Dieckmann doszedł do wniosku, że to słaba przewodność, a nie palność związku domieszkującego, doprowadziła do zapłonu wodoru. Jednak Otto Beyersdorff, niezależny śledczy zatrudniony przez firmę Zeppelin, stwierdził, że sama zewnętrzna powłoka jest łatwopalna. W kilku programach telewizyjnych Bain próbował udowodnić palność tkaniny, podpalając ją otwartym ogniem lub drabiny Jakubowej . Chociaż tkanina Baina zapaliła się, krytycy twierdzą, że Bain musiał prawidłowo ustawić tkaninę równolegle do maszyny z ciągłym prądem elektrycznym niezgodnym z warunkami atmosferycznymi. W odpowiedzi na tę krytykę IPT postuluje zatem, że iskra musiałaby być równoległa do powierzchni i że „wyładowanie łukowe między panelami” występuje, gdy iskra porusza się między odizolowanymi od siebie panelami farby. Astrofizyk Alexander J. Dessler zwraca uwagę, że iskra statyczna nie ma wystarczającej energii, aby zapalić związek domieszkujący, a właściwości izolacyjne związku domieszkującego zapobiegają równoległej ścieżce iskry przez nią. Ponadto Dessler twierdzi, że skóra będzie również przewodzić prąd elektryczny w mokrych i wilgotnych warunkach przed pożarem.

Krytycy twierdzą również, że świadkowie z lewej burty w terenie, jak również członkowie załogi stacjonujący na rufie, widzieli poświatę wewnątrz komórki 4, zanim jakikolwiek pożar wybuchł z poszycia, co wskazywało, że pożar rozpoczął się wewnątrz sterowca lub że po zapaleniu wodoru , niewidzialny ogień zasilany materiałem ogniwa gazowego. Nagranie z kroniki filmowej wyraźnie pokazuje, że ogień płonął wewnątrz konstrukcji.

Zwolennicy hipotezy farby twierdzą, że poświata jest w rzeczywistości ogniem zapalającym się po prawej burcie, jak widzieli inni świadkowie. Na podstawie zeznań dwóch naocznych świadków Bain twierdzi, że pożar zaczął się w pobliżu celi 1 za płetwami ogonowymi i rozprzestrzenił się do przodu, zanim został zauważony przez świadków po lewej stronie. Jednak zdjęcia wczesnych stadiów pożaru pokazują, że ogniwa gazowe Hindenburga są w pełni płonące, a obszary, w których tkanina jest nadal nienaruszona, nie są widoczne. Płonący gaz wyrzucany w górę ze szczytu sterowca powodował niskie ciśnienie wewnątrz, pozwalając ciśnieniu atmosferycznemu wcisnąć skórę do wewnątrz.

Wrak Hindenburga rano po katastrofie. Na płetwach ogonowych pozostaje trochę materiału.

Czasami lakier Hindenburga jest błędnie identyfikowany jako azotan celulozy lub stwierdza się, że jest do niego podobny, który, podobnie jak większość azotanów, pali się bardzo łatwo. Zamiast tego octanomaślan celulozy (CAB) używany do uszczelnienia poszycia zeppelina jest oceniany przez przemysł tworzyw sztucznych jako palny, ale niepalny . Oznacza to, że będzie się palić, jeśli zostanie umieszczony w ogniu, ale nie zapala się łatwo. Nie cały materiał na Hindenburgu spłonął. Na przykład materiał na płetwach ogonowych na lewej i prawej burcie nie został całkowicie zużyty. To, że tkanina, która nie znajdowała się w pobliżu ognia wodorowego, nie spłonęła, nie jest zgodne z hipotezą „wybuchowego” narkotyku.

Program telewizyjny MythBusters zbadał hipotezę farby zapalającej. Ich odkrycia wykazały, że proporcje tlenku glinu i żelaza w skórze Hindenburga, choć z pewnością łatwopalne, same w sobie nie były wystarczające, aby zniszczyć zeppelina. Gdyby skóra zawierała wystarczającą ilość metalu, aby wytworzyć czysty termit, Hindenburg byłby zbyt ciężki, by latać. Zespół MythBusters odkrył również, że Hindenburg 's powlekana skóra miała wyższą temperaturę zapłonu niż materiał nietraktowany i że początkowo paliła się powoli, ale po pewnym czasie ogień zaczął znacznie przyspieszać z pewnymi oznakami reakcji termitowej. Na tej podstawie doszli do wniosku, że ci, którzy argumentują przeciwko teorii farby zapalającej, mogli się mylić co do tego, że skóra sterowca nie tworzy termitu z powodu rozdzielenia związków na różne warstwy. Mimo to sama skóra paliłaby się zbyt wolno, aby uwzględnić szybkie rozprzestrzenianie się ognia, ponieważ spalenie statku zajęłoby cztery razy większą prędkość. Pogromcy mitów doszli do wniosku, że farba mogła przyczynić się do katastrofy, ale nie była to jedyna przyczyna tak szybkiego spalania.

Hipoteza przebicia

Chociaż kapitan Pruss uważał, że Hindenburg może wytrzymać ciasne zakręty bez znacznych uszkodzeń, zwolennicy hipotezy przebicia, w tym Hugo Eckener, kwestionują integralność strukturalną sterowca po wielokrotnym stresie związanym z jego rekordem lotu.

Sterowiec nie otrzymał zbyt wielu rutynowych inspekcji, mimo że podczas poprzednich lotów istniały dowody na przynajmniej pewne uszkodzenia. Nie wiadomo, czy uszkodzenia te zostały należycie naprawione, ani nawet czy wszystkie usterki zostały stwierdzone. Podczas pierwszego lotu powrotnego statku z Rio Hindenburg stracił kiedyś silnik i prawie dryfował nad Afryką, gdzie mógł się rozbić. Następnie Eckener nakazał szefom sekcji inspekcję sterowca podczas lotu. Jednak złożoność konstrukcji sterowca praktycznie uniemożliwiłaby wykrycie wszystkich słabych punktów w konstrukcji. W marcu 1936 r. Hindenburg a Graf Zeppelin odbył trzydniowe loty , aby zrzucić ulotki i nadawać przemówienia przez głośniki . Przed startem sterowca 26 marca 1936 r. Ernst Lehmann zdecydował się wystrzelić Hindenburga z wiatrem wiejącym zza sterowca, zamiast pod wiatr, jak to jest w standardowej procedurze. Podczas startu ogon sterowca uderzył w ziemię, a część dolnej płetwy została złamana. Chociaż uszkodzenie zostało naprawione, siła uderzenia mogła spowodować uszkodzenia wewnętrzne. Zaledwie sześć dni przed katastrofą planowano zrobić Hindenburga mieć hak na kadłubie do przenoszenia samolotów, podobnie jak w przypadku USS Akron i USS Macon w marynarce wojennej. Jednak próby zakończyły się niepowodzeniem, ponieważ dwupłatowiec kilkakrotnie uderzył w trapez Hindenburga . Ten incydent mógł dodatkowo wpłynąć na konstrukcję sterowca.

Kroniki filmowe, a także mapa podejścia do lądowania pokazują, że Hindenburg wykonał kilka ostrych zakrętów, najpierw w kierunku lewej, a następnie prawej burty, tuż przed wypadkiem. Zwolennicy twierdzą, że którykolwiek z tych zwojów mógł osłabić konstrukcję w pobliżu pionowych płetw, powodując pęknięcie drutu usztywniającego i przebicie co najmniej jednego z wewnętrznych ogniw gazowych. Ponadto niektóre druty usztywniające mogły być nawet niespełniające norm. Jeden drut usztywniający testowany po zderzeniu pękł przy zaledwie 70% obciążenia znamionowego. Przebita komórka uwolniłaby wodór do powietrza i mogłaby zapalić się w wyniku wyładowania statycznego (patrz wyżej) lub możliwe jest również, że pęknięty drut usztywniający uderzył w dźwigar, powodując zapalenie wodoru przez iskry. Kiedy wybuchł pożar, ludzie na pokładzie sterowca zgłosili stłumioną detonację, ale na zewnątrz członek obsługi naziemnej po prawej burcie zgłosił trzask. Niektórzy spekulują, że dźwięk pochodził z pękającego drutu usztywniającego.

Eckener doszedł do wniosku, że hipoteza przebicia, spowodowana błędem pilota, była najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem katastrofy. Pociągnął kapitanów Prussa i Lehmanna oraz Charlesa Rosendahla do odpowiedzialności za to, co uważał za pospieszną procedurę lądowania ze sterowcem źle wyważonym w złych warunkach pogodowych. Pruss wykonał ostry zwrot pod naciskiem Lehmanna; podczas gdy Rosendahl wezwał sterowiec do lądowania, wierząc, że warunki są odpowiednie. Eckener zauważył, że mniejszy front burzowy podążał za frontem burzowym, tworząc warunki odpowiednie dla iskier statycznych.

Podczas śledztwa w USA Eckener zeznał, że uważa, że ​​pożar został spowodowany zapłonem wodoru przez iskrę statyczną:

Statek wykonał ostry zakręt, zbliżając się do lądowania. Generuje to bardzo duże napięcie w rufowej części statku, a zwłaszcza w środkowych sekcjach w pobliżu płetw stabilizujących, które są usztywnione drutami ścinanymi. Mogę sobie wyobrazić, że jeden z tych drutów ścinających rozłączył się i spowodował pęknięcie ogniwa gazowego. Jeśli dalej to przyjmiemy, to to, co wydarzyło się później, można dopasować do tego, co zeznali tutaj obserwatorzy: Gaz wydostał się z rozdartej celi do góry i wypełnił przestrzeń między zewnętrzną osłoną a celami w tylnej części statku, a następnie ta ilość gazu, którą przyjęliśmy w hipotezie, została zapalona przez statyczną iskrę.

W tych warunkach naturalnie gaz nagromadzony między komórkami gazowymi a zewnętrzną osłoną musiał być gazem bardzo bogatym. Oznacza to, że nie była to wybuchowa mieszanina wodoru, ale czysty wodór. Ubytek gazu musiał być znaczny.

Chciałbym wstawić tutaj, bo momenty przegłębienia niezbędne do utrzymania statku na równej stępce były odczuwalne, a wszystko działo się najwyraźniej w ciągu ostatnich pięciu, sześciu minut, czyli podczas ostrego zakrętu poprzedzającego manewr lądowania, więc musiała tam być bogata mieszanka gazowa, a może czysty gaz, a taki gaz nie pali się w formie eksplozji. Wypala się powoli, zwłaszcza że znajdował się w zamkniętej przestrzeni pomiędzy osłoną zewnętrzną a ogniwami gazowymi i tylko w momencie, gdy ogniwa gazowe są spalane przez wypalanie tego gazu, wtedy gaz ulatnia się w większej objętości, a następnie wybuchy może wystąpić, co zostało nam zgłoszone na późniejszym etapie wypadku przez tak wielu świadków.

Reszty nie muszę wyjaśniać i na zakończenie chciałbym stwierdzić, że wydaje mi się to możliwym wyjaśnieniem, opartym na rozważeniu wszystkich zeznań, które do tej pory usłyszałem.

Jednak pozorny ciężar rufy podczas podejścia do lądowania został zauważony trzydzieści minut przed podejściem do lądowania, co wskazuje, że wyciek gazu wynikający z ostrego zakrętu nie spowodował początkowego ciężkości rufy.

Wyciek paliwa

Film dokumentalny Hindenburg Disaster: Probable Cause z 2001 roku sugerował, że 16-letni Bobby Rutan, który twierdził, że wyczuł „benzynę”, gdy stał pod silnikiem na rufie Hindenburga , wykrył wyciek oleju napędowego. Podczas śledztwa komandor Charles Rosendahl oddalił raport chłopca. Dzień przed katastrofą podczas lotu zepsuła się pompa paliwowa, ale główny mechanik zeznał, że została ona wymieniona. Powstałe opary wycieku oleju napędowego, oprócz przegrzania silników, byłyby wysoce łatwopalne i mogłyby ulec samozapłonowi.

Jednak dokument popełnia liczne błędy, zakładając, że ogień zaczął się w stępce. Po pierwsze, oznacza to, że członkowie załogi w dolnej płetwie widzieli początek pożaru w stępce i że Hans Freund i Helmut Lau spojrzeli w kierunku przodu sterowca, aby zobaczyć ogień, podczas gdy Freund faktycznie patrzył do tyłu, gdy wybuchł pożar. Większość świadków na ziemi zgłosiła, że ​​widziała płomienie na szczycie statku, ale jedynym miejscem, w którym wyciek paliwa może mieć potencjalne źródło zapłonu, są silniki. Dodatkowo, podczas gdy śledczy w dokumencie sugerują, że pożar w stępce może pozostać niezauważony, dopóki nie złamie górnej części, inni śledczy, tacy jak Greg Feith uważa to za mało prawdopodobne, ponieważ jedynym punktem kontaktu oleju napędowego z gorącą powierzchnią są silniki.

Szybkość rozprzestrzeniania się płomienia

Tkanina Hindenburga , która odbyła się w Centrum Stevena F. Udvara-Hazy'ego

Niezależnie od źródła zapłonu lub początkowego paliwa do pożaru pozostaje pytanie, co spowodowało szybkie rozprzestrzenianie się płomieni wzdłuż sterowca, a debata ponownie skupiła się na pokryciu tkaniny sterowca i wodorze używanym do wyporności .

Zwolennicy zarówno hipotezy farby zapalającej, jak i hipotezy wodoru są zgodni co do tego, że prawdopodobnie za szybkie rozprzestrzenianie się ognia odpowiedzialne były powłoki tkanin. Spalanie wodoru zwykle nie jest widoczne dla ludzkiego oka w świetle dziennym, ponieważ większość jego promieniowania nie znajduje się w widzialnej części widma, ale raczej w ultrafiolecie. Zatem to, co widać na zdjęciach płonących, nie może być wodorem. Jednak czarno-biały film fotograficzny z tamtej epoki miał inne spektrum czułości na światło niż ludzkie oko i był wrażliwy dalej w obszary podczerwieni i ultrafioletu niż ludzkie oko. Podczas gdy wodór ma tendencję do spalania się niewidocznie, otaczające go materiały, jeśli są palne, zmieniłyby kolor ognia.

Filmy kinowe pokazują ogień rozprzestrzeniający się w dół wzdłuż poszycia sterowca. Podczas gdy pożary generalnie mają tendencję do palenia się w górę, zwłaszcza w przypadku pożarów wodoru, ogromne ciepło promieniowania z pożaru szybko rozprzestrzeniłoby ogień na całą powierzchnię sterowca, najwyraźniej wyjaśniając w ten sposób rozprzestrzenianie się płomieni w dół. Spadające, płonące szczątki również pojawiałyby się jako smugi ognia w dół.

Ci, którzy są sceptyczni wobec hipotezy farby zapalającej, powołują się na niedawne dokumenty techniczne, które twierdzą, że nawet gdyby sterowiec był pokryty prawdziwym paliwem rakietowym, spalenie zajęłoby wiele godzin – a nie 32 do 37 sekund, które faktycznie zajęło.

Współczesne eksperymenty, które odtworzyły tkaninę i materiały powłokowe Hindenburga, wydają się dyskredytować hipotezę tkaniny zapalającej. Dochodzą do wniosku, że spalenie Hindenburga zajęłoby około 40 godzin [ wymagane wyjaśnienie ] , gdyby ogień był napędzany palną tkaniną. Dwa dodatkowe artykuły naukowe również zdecydowanie odrzucają hipotezę tkaniny. [ potrzebne wyjaśnienie ] Jednak Pogromcy mitów Hindenburg Special wydawało się wskazywać, że chociaż wodór był dominującą siłą napędową, domieszkowanie płonącej tkaniny było znaczące, a różnice w sposobie spalania były widoczne w oryginalnym materiale filmowym.

Najbardziej rozstrzygającym [ potrzebnym wyjaśnieniem ] dowodem przeciwko hipotezie tkaniny są zdjęcia rzeczywistego wypadku, a także zdjęcia wielu statków powietrznych, które nie były domieszkowane proszkiem aluminiowym i nadal gwałtownie eksplodowały. Kiedy pojedyncza komórka gazowa eksploduje, tworzy falę uderzeniową i ciepło. Fala uderzeniowa ma tendencję do rozrywania pobliskich toreb, które następnie same eksplodują. W przypadku katastrofy Ahlhorn 5 stycznia 1918 r. Eksplozje sterowców w jednym hangarze spowodowały eksplozje innych w trzech sąsiednich hangarach, niszcząc wszystkie pięć Zeppelinów w bazie. [ wymagane wyjaśnienie ]

Zdjęcia z katastrofy Hindenburga wyraźnie pokazują, że po eksplozji komórek w tylnej części sterowca i wypuszczeniu produktów spalania na zewnątrz sterowca, tkanina tylnej części była nadal w dużej mierze nienaruszona, a ciśnienie powietrza z zewnątrz działał na niego, zaginając boki sterowca do wewnątrz w wyniku zmniejszenia ciśnienia spowodowanego wypuszczaniem gazów spalinowych na zewnątrz.

Utrata siły nośnej z tyłu spowodowała nagłe podniesienie dziobu sterowca i pęknięcie tylnej części na pół (sterowiec nadal był w jednym kawałku), w tym czasie głównym sposobem rozprzestrzeniania się ognia był wzdłuż trapu osiowego, który działał jako komin, przewodzący ogień, który wystrzelił nosem, gdy ogon sterowca dotknął ziemi, jak widać na jednym z najsłynniejszych zdjęć katastrofy.

Memoriał

Obecny znacznik na miejscu katastrofy, pokazany z hangarem nr 1 w tle

Rzeczywiste miejsce katastrofy Hindenburga znajduje się w jednostce Lakehurst Naval Joint Base McGuire – Dix – Lakehurst . Jest oznaczony tabliczką z łańcuchem i tabliczką z brązu, gdzie wylądowała gondola sterowca. Poświęcono go 6 maja 1987 roku, w 50. rocznicę katastrofy. hangar nr 1 to miejsce, w którym sterowiec miał być umieszczony po wylądowaniu. Został wyznaczony jako National Historic Landmark w 1968 roku. Wstępnie zarejestrowane wycieczki są organizowane przez Towarzystwo Historyczne Navy Lakehurst.

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

Dalsza lektura

  •   Lawson, Don. Katastrofy inżynieryjne: lekcje do nauczenia . Nowy Jork: ASME Press, 2005. ISBN 978-0791802304 .

Linki zewnętrzne

Wideo

Artykuły i raporty

Witryny internetowe

Hipoteza katastrofy łatwopalnej tkaniny

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hindenburg_disaster&oldid=1141556556 ”