Keighley i Kendal Turnpike
 | |
|---|---|
| Informacje o trasach | |
| Keighley i Kendal Turnpike | |
| Długość | 54 mil (87 km) |
| istniał | 1753–1878 |
| Główne skrzyżowania | |
| Wschodni kraniec | Keighley |
|
Skipton – Addingham Turnpike Skipton – Colne Turnpike Kirkby Lonsdale – Milnthorpe Turnpike |
|
| West End | Kendal |
| Lokalizacja | |
| Kraj | Zjednoczone Królestwo |
| Sieć dróg | |
Keighley and Kendal Turnpike była drogą zbudowaną w 1753 roku przez trust między Keighley w West Riding of Yorkshire a Kendal w Westmorland w Anglii. Głównymi inicjatorami byli Settle . Droga przebiegała zmodyfikowaną starożytną trasą przez Craven . Wymagało to poszerzenia mostu, reorientacji w niektórych mijanych miejscowościach oraz przeniesienia karczm i stajni. Droga była bardzo korzystna dla handlu na północnym zachodzie, ale okazała się stratą finansową, ponieważ koszt naprawy zużycia spowodowanego dużym ruchem był niedoszacowany. Dokumentacja trustu zaginęła po jego zamknięciu.
Stare drogi
Starożytne autostrady były pierwszeństwami przejazdu , na których jedyną naprawą dróg było usuwanie przeszkód. W niektórych miejscach na miękkim podłożu zbudowano podwyższoną groblę z kamieni o szerokości jednego metra dla jucznych koni. Jedynymi szerokimi drogami były drogi poganiaczy wzdłuż szczytów wzgórz. Wszystkie drogi przecinały rzeki pod kątem prostym tam, gdzie dolina była najwęższa. Pagórkowata droga z Knaresborough przyniosła więcej handlu do Settle niż dolina z Keighley. Podróżni szli konno lub pieszo: głównym towarem eksportowanym było bydło, a importowano na koniach jucznych . Materiały sypkie, takie jak siano , torf czy sitowie były ciągnięte na saniach przez woły nawet wtedy, gdy nie było śniegu.
Feudalne prawo miast do organizowania targów sprawiło, że kupcy i gildie dostrzegli wartość dobrych dróg. Chociaż powszechne wózki przewoźników zaczęły przewozić towary, nie widziano ich przez długi czas na północ od Yorku ani na zachód od Exeter . W tych odległych zakątkach wszystkie towary były przewożone przez pociągi z jucznymi końmi.
Propozycje
Korzyść handlowa w budowie nowej drogi przez Craven została przedstawiona w biuletynie Settle około 1750 roku:
„Produkcja wyrobów wełnianych była prowadzona w ostatnich latach i codziennie rośnie w Craven, dla którego jest lepiej usytuowana pod każdym względem (z wyjątkiem niedoboru węgla) niż jakakolwiek inna część kraju. Dobre drogi obniżyłyby cenę węgla co najmniej jedną trzecią, byłaby to kolosalna korzyść dla wszystkich mieszkańców i taka zachęta dla tej gałęzi handlu, która uczyniłaby ją powszechną, w ten sposób kraj stałby się zaludniony, a w konsekwencji wartość gruntów znacznie wzrosła ... Kiedy drogi zostaną skutecznie naprawione, towary mogą być przewożone z jednego miejsca do drugiego powozami z mniej niż połową liczby koni używanych obecnie do przewożenia paczek, aw konsekwencji za połowę wydatków.
Właściciele ziemscy z wozami rolniczymi i prywatnymi powozami mieli wpływ na uzyskanie jak najlepszej powierzchni. Proponowana autostrada miała 53 mile (85 km) długości i miała przynosić roczny dochód w wysokości 1005 funtów 15 szylingów. 6d. wystarczająca na jego naprawę. Sekcja Yorkshire o długości 40 3/4 mil mogła zostać zbudowana przez 1648 ludzi z 744 wozami; oraz Lancashire / Westmorland o długości 12¼ mil przez 205 mężczyzn ze 133 wozami.
Zaufanie
W 1753 roku kampania zakończyła się sukcesem, a Keighley and Kendal Turnpike Road Trust (KKTR) została założona w 26 roku panowania króla Jerzego II na mocy ustawy parlamentu 26 Geo2 c50 :
„za naprawę, zmianę i poszerzenie drogi z Keighley w West Riding w hrabstwie York do Kirkby w Kendal w hrabstwie Westmoreland… wynika to z jej wąskości w wielu miejscach i natury gleby, stał się bardzo zrujnowany i w wielkim rozkładzie, i jest nie tylko prawie nieprzejezdny dla wózków kołowych, ale także bardzo niebezpieczny dla Podróżnych i nie można go naprawić zwykłym tokiem prawa.
Ponad 500 lokalnych mieszkańców zostało wyznaczonych powiernikami do przeprowadzenia niezbędnych prac i nadało im uprawnienia do wznoszenia rogatek i domów poboru opłat , pobierania opłat za przejazd , zakupu ziemi i zarządzania pracą dróg.
W 1778 r. Druga ustawa oddzieliła część drogi w Yorkshire od reszty; w 1790 r. trzecia ustawa zrewidowała opłaty drogowe i zniesiono niektóre zwolnienia . Życie trustu przedłużały kolejne ustawy z 1823 i 1855 roku.
Kwalifikacją powierników było posiadanie ziemi o rocznej wartości 100 funtów lub majątku o wartości 3000 funtów. Zakazano im czerpania jakichkolwiek korzyści z drogi. Nigdy nie gromadzili się wszyscy, ale spotykali się w lokalnych komitetach z minimum siedmioma uczestnikami. Księga protokołów trustu pokazuje, że największe zainteresowanie drogą pochodziło z Settle. Jedynym aktywnym powiernikiem Keighley był adwokat Josias Morley. Szereg bogatych mężczyzn zaliczek na zabezpieczenie myta. Pan Cripps wpłacił ponad 5000 funtów w latach 1753-1756. Opłaty za przejazd ostatecznie zaspokoiłyby wierzycieli, ale powiernicy, pełni energii i ducha społecznego, od razu rozpoczęli wiele dodatkowych ulepszeń finansowanych przez pożyczki na zabezpieczenie przyszłych opłat za przejazd.
Opłaty drogowe
Pierwsza ustawa ustaliła maksymalną opłatę dla podróżnych przejeżdżających od końca do końca. Ponieważ początkowo było pięć słupków poboru opłat, kwota pobierana na każdym słupku nie miała przekraczać jednej piątej całości:
- Powóz ciągnięty przez 6 koni lub więcej, siedem szylingów i sześć pensów ; i wylosowany przez 4, pięć szylingów; wylosowany przez 2, trzy szylingi i cztery pensy; ciągnione przez 1 dwa szylingi.
- Wagon lub wóz ciągnięty przez 6 zwierząt pociągowych , dwadzieścia szylingów; o 5 lub 4, pięć szylingów; wylosowany przez 3 lub 2, trzy szylingi i cztery pensy; wylosowany przez 1, jednego szylinga i sześć pensów.
- Koń lub muł , nie rysujący, po pięć pensów za sztukę.
- Zapędzenie bydła po dwa szylingi za wynik .
- Stado cieląt , świń lub owiec po jednym szylingu za wynik.
- Piesi podróżujący za darmo.
Było wiele wyjątków dla uspokojenia różnych interesów. Nie pobierano opłat za przewóz paliwa, materiałów budowlanych czy obornika; na kukurydzę zabraną do młyna; na suknie lub wełnie zabranych do folusza lub na bydle idącym do wodopoju. Żadnych opłat nie pobierano od mieszkańców udających się w niedziele do kościoła, na pogrzeb sąsiada, głosowanie w wyborach lub pocztę królewską.
Inżynieria
W 1753 r. Settle Trustees wyznaczyli Joshus Parsons, kamieniarza , do budowy drogi w górę Brayshaw Scar
„Odlany o szerokości 7 jardów między rowami, dobrze i równomiernie uformowany w sposób przypominający autostradę i wystarczająco podniesiony, gdy teren jest niski lub miękki; niskie miejsca należy podnieść tak bardzo, jak to możliwe, a wysokie miejsca obniżyć, aby zrobić drogę tak blisko, jak to możliwe, i żaden brzeg nie wzniesie się więcej niż pięć cali na podwórku… Ma utrzymywać drogę w dobrym stanie przez cały rok. Wszystko do zrobienia za 105 funtów za mierzoną milę .
W 1754 roku zawarli kontrakt z Johnem Birtwhistle ze Skipton na budowę drogi z Settle do Long Preston na 11s. 9d. za wędkę (28 funtów za milę) „być ukamienowanym o grubości 16 cali”, ale w 1758 r. odnotowano, że był „zbyt wąski, rzadko przekraczający pięć jardów”.
Początkowo uzgodniono, że standardowa szerokość autostrady będzie wynosić 7 jardów, z czego 5 jardów miało być metalowych. W 1770 r. część szosy w Settle poszerzono do dziesięciu jardów. W 1778 roku w pobliżu Ingleton odnotowano, że odcinek drogi miał 12 jardów szerokości.
Mosty
Średniowieczne mosty w Kildwick i Settle zostały poszerzone , aby pomieścić ruch autostradowy. Ich spody przedstawiają starszą część z żebrowanymi łukami różniącymi się od nowych. Przed poszerzeniem Settle Bridge miał zaledwie 10 stóp szerokości, wliczając w to attykę .
Kildwick Bridge po zachodniej stronie, zbudowany w latach 1305-1313, przedstawiający średniowieczne sklepienie żebrowe.
Most Kildwick po wschodniej stronie, zbudowany w 1780 r., Z gładkimi sklepieniami.
Bary opłat
Początkowo na autostradzie było pięć punktów poboru opłat: Steeton Bank, Holme Bridge, Long Preston Bridge, Clapham i Kirkby Lonsdale . Ale przez 1840 było siedem bram.
W 1758 roku na spotkaniu w Skipton podjęto decyzję o wzniesieniu szóstej bramki na Settle Bridge. Okazał się nieopłacalny, ponieważ łatwo go było uniknąć, korzystając z Kendalman's Ford, Helwith Bridge lub przechodząc przez Stainforth i został usunięty w 1778 r. Miejscowi dobrze zarabiali, oprowadzając podróżnych po barach, więc wiele bram zostało przeniesionych w 1823 r.
W 1833 roku przy pięciu bramach między Ingleton i Skipton roczne wpływy wynosiły: -
- Greet Bridge Gate (Ingleton) 324 £
- Clapham Gate 452 £
- Runley Bridge Gate (Long Preston) 486 funtów
- Hellifield Gate 474 £
- Holme Bridge Gate 349 £.
Często podejmowano próby uniknięcia płacenia opłat: w 1756 r. John Scot z Keighley rozładował swój wózek przed przejazdem, aby zmniejszyć opłatę; w 1757 roku William Smith włamał się do baru w Steeton, aw 1758 roku pan Jefferson jechał przez pola, aby uniknąć zapłaty. Stwierdzono, że najlepszym miejscem do zabezpieczenia opłat za przejazd był most na rzece. W wielu miejscowościach okoliczni mieszkańcy czerpali zyski z przeprowadzania nieznajomych przez stary bród.
Niektórzy odźwierni byli podejrzewani o nieuczciwość, ponieważ trudno było sprawdzić ich wpływy, więc do 1758 r. Nie byli już zatrudnieni przez powierników, ale każdą bramę wynajmowano za ustalony czynsz. W późniejszych latach wynajmowano je jednemu wykonawcy, np. panom Bowers z Hunslet.
Rozwój transportu kolejowego spowodował znaczny spadek przychodów, hamując ulepszanie programów. K&KR Trust okazał się komercyjną porażką, ponieważ zaciągnął długi w wysokości prawie 34 000 funtów.
Straty
Do 1827 roku większość drogi została ukończona, a trust był zadłużony na 34 000 funtów. Kluczowym problemem okazała się błędna kalkulacja kosztów utrzymania drogi. W 1762 roku trust przydzielał tylko 20 funtów rocznie na 17 mil między Keighley i Skipton. Nikt nie przewidział zużycia spowodowanego wzrostem ruchu. Autokary Royal Mail nie płaciły jeszcze opłat za przejazd
„te maszyny ze względu na swoją wielką wagę i prędkość, z jaką są napędzane, wyrządzają niesamowite szkody na drogach, po których przejeżdżają, i wkrótce albo spowodują bankructwo w niektórych dzielnicach, albo wzrost stawek opłat za przejazd”
W 1877 r. Wydano instrukcje, „że bramy należy zdjąć z zawiasów o godzinie 12 1 listopada, odłożyć i jak najszybciej sprzedać”. Inwestorzy otrzymywali średnio tylko 54% wpłaconych pieniędzy. Większość stolicy przybyła z północno-zachodniego krańca drogi.
o autostradach i lokomotywach z 1878 r. Parlament zniósł zasadę rogatek, a kiedy trusty upadły, przekazał drogi kwartalnym sesjom z mocą pobierania opłat za ich utrzymanie od całego hrabstwa, uzupełniając je dotacją z skarbu państwa. Ustawa o samorządzie lokalnym z 1888 r. Zezwoliła radom hrabstw na zarządzanie przekazanymi im drogami.
Zyski
Przed autostradą około 90 jucznych koni nieprzerwanie pracowało na trasie z Kendal przez Yorkshire. Ich sakwy były wiklinowymi koszami do przenoszenia lokalnych wyrobów i artykułów pierwszej potrzeby. Koszt tej formy transportu był prawie zaporowy. Węgiel rzadko był transportowany daleko od przybrzeżnych portów. Gdy autostrada się otworzyła, juczne konie ustąpiły miejsca prymitywnym wozom z obrotowymi osiami. Wózki pocztowe zostały wprowadzone do Kendal w 1754 r., a wagon pierwszego etapu w 1757 r. Inscenizacja oznaczała utrzymywanie prędkości przez częste zmiany koni. Wiele zajazdów stało się domami pocztowymi, w których wynajmowano konie na następny etap za 1 s. do 1s. 6d. za milę, wracając z następną grupą jadącą w odwrotną stronę. Gdy było na to miejsce, wagony transportowe były używane przez ludzi, których nie było stać na podróżowanie konno. Pierwsze dyliżanse pasażerskie przybył do Westmorland w 1763 r. W 1786 r. autobus pocztowy zaczął regularnie kursować. Na początku XIX wieku autokar Union kursował z Kendal do Keighley co drugi dzień w jedną stronę. Przez 1840 były codzienne usługi z Kendal do Skipton i Kirkby Lonsdale. Bogatsi podróżnicy wynajmowali dorożki pocztowe lub mieli własne pojazdy.
Zmiany w miastach
Keighley
Przemysł Keighleya był zależny od efektywnego transportu przychodzącego węgla, dostaw i materiałów oraz wychodzących tekstyliów i maszyn włókienniczych. W 1782 roku trasa z Keighley przez Spring Gardens Lane - Hollins Lane - Hollins Bank Lane została zastąpiona nową drogą: Bar House Lane - Keighley Road. B6265. W 1786 roku utworzono North Street, az jej południowego krańca autobus Unii odjeżdżał z The Devonshire Arms na Church Street.
Keighley stało się skrzyżowaniem z innymi autostradami, w tym odgałęzieniem Two-Laws to Keighley na Toller Lane - autostradą Blue Bell (1755) z Bradford do Colne ; Bradford do Keighley Turnpike (1814); oraz autostrada Keighley — Halifax .
Steeton
Settle zastrzegł, że żadna brama nie może być ustawiona bliżej Keighley niż Steeton . W latach 1752–53 droga Turnpike biegła wzdłuż Hollins Bank Road. W pobliżu znajdował się zajazd Pack Horse. W 1753 roku nad Steeton Beck zbudowano nowy most. Pierwsza bramka poboru opłat została ustawiona w 1753 roku na „Steeton Cross” u podnóża wzgórza. W 1782 r., Kiedy powstała nowa droga pod Hawkcliffe, punkt poboru opłat został usunięty z „Old Bar-house”, aby przechwycić ruch przez Old Bar-house Lane i nową drogę. Star Inn znajdował się na High Street, ale jego licencja i nazwa zostały przeniesione do nowego zajazdu na skrzyżowaniu dróg na autostradzie. „Głowa Kozła” na pierwotnej trasie rogatki na Upper School Street w latach siedemdziesiątych XVIII wieku została przeniesiona na obecne miejsce naprzeciwko skrzyżowania Station Road.
Na początku XIX wieku płatna droga została skierowana pod Hawcliffe wzdłuż linii obecnej A629 przez północną część wsi.
Kildwick
Most został poszerzony w Kildwick . Autokary przejeżdżające w 1822 roku to Mail , koncert z Bradford, który przyjeżdżał o 10 rano i natychmiast odjeżdżał do Skipton. Wrócił o 12 w południe, a następnie udał się do Bradford. Royal Alexander, codzienny autokar do Leeds o 6 rano, wracał o 21:00, z wyjątkiem niedziel. The Royal Union, autokar odjeżdżał codziennie o 15:15 do Skipton z wyjątkiem niedziel io 13:30 do Leeds. Sekcja Kildwick do Snaygill została zbudowana w latach 1763-1786, ale minuty zaginęły. Ten odcinek drogi to A629 między rzeką Aire a Kanał Leeds-Liverpool w pobliżu linii kanału.
Skipton
Skipton stało się skrzyżowaniem dróg między Keighley-Kendal Turnpike, Skipton- Addingham Turnpike i Skipton- Colne Turnpike. Trasa Kendal to A65 przez Gargrave, Hellifield i Long Preston, a za Cleatop B6480 przez Settle.
Rozstrzygnąć
Daniel Defoe napisał: „ Settle jest stolicą własnego, odizolowanego, małego królestwa otoczonego jałowymi wzgórzami”. Miasto uzyskało prawa targowe w 1249 r., ale ze względu na swoją izolację nadal rozwijało się głównie handel lokalny. Przekształcenie wyboistej drogi w autostradę zmieniło jej charakter, kończąc jej izolację i łącząc ją z rozwijającymi się miastami przemysłowymi. Księga protokołów trustu pokazuje, że większość zainteresowania autostradą pochodziła z Settle, a zapisy pokazują, że wielu jego finansistów pochodziło stąd.
Przebieg rogatki ustalono przed końcem 1753 r., a kontrakt na jej budowę wydano w 1754 r. Radykalne zmiany sprawiły, że z 8 1/2 mili przez Settle wykorzystano tylko 250 jardów starej drogi.
Droga do Clapham, która prowadziła szerokim objazdem przez Giggleswick i Lawkland, została wyprostowana. Nowa droga została zbudowana pod Giggleswick Scarr i nad Brunton.
Starożytna trasa z Long Preston prowadziła pod górę na wysokość 1025 stóp, a następnie stromo opadała przez Upper Settle. Stało się tak, ponieważ Ribble Valley była bagnista przed osuszeniem pola. Nowa trasa z Long Preston prowadziła z doliny przez Duck Street, przemianowaną na Duke Street. Golden Lion Inn, który kiedyś wychodził na Rynek, został przeniesiony w 1754 roku na Duke Street, aby obsłużyć ruch autokarowy. Pojawienie się pojazdów kołowych zapoczątkowało złoty wiek dla zajazdów.
Autostrada przyniosła korzyści przemysłowi włókienniczemu, tworząc połączenia z dużymi miastami przemysłowymi. Clayton i Walshman założyli pierwszą przędzalnię bawełny w Yorkshire w Low Mill w Keighley, a następnie zbudowali przędzalnię bawełny Langcliffe w Settle i sprowadzili wykwalifikowanych pracowników z Keighley. Przemysł ciężki, kamieniołomy, które eksportowały wapno rolnicze i szlifowany piaskowiec do robót murarskich oraz fabryki, które importowały węgiel, z zadowoleniem przyjęły autostradę zapewniającą dostęp do kanałów Leeds i Liverpool w Gargrave .
Kirkby'ego Lonsdale'a
W Kirkby Lonsdale trasa spotkała się z autostradą z Milnthorpe na wybrzeżu, aw 1818 roku połączono Keighley z Kendal Trust i Kirkby Lonsdale z Milnthorpe Trust. Za Kirkby Lonsdale autostrada nie zapowiadała A65; raczej jego trasa to B6254, mijając Mansergh / Stare Miasto, Old Hutton i Oxenholme, aby dotrzeć do Kendal.
Kendal
Pierwsi podróżnicy do Kendal narzekali na osiem mil „tylko zdezorientowanej mieszanki Rockes i Boggs”. Jazda konna była najszybszą formą podróży, ponieważ droga „nie była lepsza niż najbardziej wyboiste ścieżki na wzniesieniach i gąbczaste, błotniste ścieżki w dolinach ”. Stało się oczywiste, że wzywanie do utrzymania drogi używanej do ruchu tranzytowego było niesprawiedliwe i wykraczało poza możliwości słabo rozproszonej ludności wiejskiej.
„Zważywszy, że droga jest bardzo zrujnowana, a niektóre jej części prawie nieprzejezdne i nie można było, zwykłym trybem wyznaczonym przez ówczesne prawa do naprawy autostrad, poprawić i utrzymać w dobrym stanie, chyba że poczyniono dalsze środki”.
W 1703 r. Na mocy rozkazu kwartalnych sesji barony Kendall geodeci autostrad mieli uczynić drogi dobrymi i wystarczającymi do przejazdu autokarów, wozów i powozów
Do 1823 roku dwanaście autokarów etapowych codziennie opuszczało Kendal na różnych autostradach.