Kolej Altoona i Beech Creek

Mapa linii kolejowej Altoona i Beech Creek

Altoona and Beech Creek Railroad była koleją wąskotorową o długości 3 stóp ( 914 mm ) w Pensylwanii , która działała pod koniec XIX i na początku XX wieku. Prowadził ruch pasażerski z okolic Altoona do Wopsononock oraz węgiel i drewno z Wopsononock i Dougherty do Altoona.

Pierwotnie zbudowany w celu ułatwienia rozwoju kopalń węgla i kurortów na szczycie płaskowyżu Allegheny , został zaangażowany w skomplikowany i ostatecznie nieudany plan przełamania kontroli Pennsylvania Railroad nad Clearfield Coalfield .

Nigdy nie była zbyt opłacalna, przeszła kilka reorganizacji, ostatnią w 1913 r. Konwersja do standardowego rozstawu 4 stóp 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) w 1916 r. Nie poprawiła sytuacji, a kolej została porzucona w 1919 r.

Czarter i budowa

Kolej Altoona i Wopsononock
Altoona & Wopsononock Initials.gif
Przegląd
Siedziba Altoona w Pensylwanii
Widownia Hrabstwo Blair w Pensylwanii
Daty operacji 1891–1892
Następca Altoona, Clearfield i Northern Railroad
Techniczny
Szerokość toru 3 stopy ( 914 mm )

Kolej została wyczarterowana 27 maja 1890 roku jako Altoona i Wopsononock Railroad . Został zbadany z Juniata, północnych przedmieść Altoony, w górę Spring Run i wspiął się okrężną, krętą drogą w górę Allegheny Front przez Juniata Gap , by zakończyć się w nowo powstałym kurorcie Wopsononock. Do czasu pierwszego dorocznego zgromadzenia akcjonariuszy, które odbyło się 13 stycznia 1891 r., 5 mil (8,0 km) drogi było ukończonych jako 3 stopy ( 914 mm ) ) linia wąskotorowa. Zarząd ostatecznie zdecydował się ukończyć pozostałe 4 mile (6,4 km) do tego samego rozstawu. Frank G. Patterson, prawnik z Altoony, został wybrany na prezesa, a William L. Shellenberger na wiceprezesa.

Szyny zostały ukończone na szczyt Alleghenies 6 czerwca, a pierwszy pociąg przybył do Wopsononock 11 czerwca. Linia kolejowa została formalnie otwarta 2 lipca 1891 r. Przedłużenie Dougherty, 5 mil (8,0 km) za Wopsononock, było rozpoczęto 31 września w celu obsługi kopalń nowo powstałej Richland Coal Company, na czele której stał Shellenberger. Patterson był również zaangażowany w spółkę węglową, pełniąc funkcję jej sekretarza.

Rozszerzenie i walka prawna

Altoona, Clearfield i Northern Railroad
Przegląd
Siedziba Altoona w Pensylwanii
Widownia Pensylwania
Daty operacji 1892–1897
Następca Kolej Altoona i Beech Creek
Techniczny
Szerokość toru 3 stopy ( 914 mm )

Patterson chciał przedłużyć linię do Dougherty i dalsze 12 mil (19 km) do Coalport w Clearfield Creek . Aby sfinansować rozbudowę, akcjonariusze w listopadzie 1891 r. Zezwolili na hipotekę w wysokości 60 000 USD na nieruchomości i pozwolili Pattersonowi wyemitować sobie 600 dodatkowych akcji. Uczynił to, ale nigdy nie wpłacił należnych za nie pieniędzy do kasy spółki.

W dniu 22 stycznia 1892 roku nazwa linii kolejowej została zmieniona na Altoona, Clearfield i Northern Railroad, aby odzwierciedlić przewidywaną rozbudowę, która została zbudowana w tym roku aż do Dougherty. Jednak teraz nastąpiła walka o kontrolę nad koleją.

Patterson zgodził się sprzedać 60% akcji firmy Jamesowi Kerrowi , który z kolei miał sprzedać akcje Pennsylvania Railroad , na której stacji Juniata kończyła się linia. Jednak zanim Patterson mógł przenieść akcje do Kerr, kilku innych dyrektorów kolei, w tym Shellenberger, podpisało umowę sprzedaży większościowego pakietu udziałów w kolei Samuelowi P. Langdonowi. Langdon kontrolował Altoona i Philipsburg Connecting Railroad , krótką linię w rejonie Philipsburga, której południowy kraniec docierał do Ramey , około 17 mil (27 km) od Dougherty, w 1894 roku. Zamierzał połączyć dwie linie kolejowe i skorzystać z AC&N, aby wjechać do Altoony.

Altoona, Clearfield i Northern trenują w Wopsononock, gotowi do wycofania się z góry.

Patterson i Langdon twierdzili, że kontrolują większość akcji firmy, aw lutym 1893 r. Rywalizujące rady dyrektorów zostały wybrane przez akcjonariuszy lojalnych wobec tych dwóch postaci. Emisja 600 akcji na rzecz Pattersona, autoryzowana w 1891 r., Odwróciła sprawę, a jej ważność została ostatecznie podtrzymana przez Sąd Najwyższy Pensylwanii i zarząd Pattersona z siedzibą. Langdon szybko złożył wniosek o ustanowienie zarządu komisarycznego i został wyznaczony na wspólnego syndyka z Pattersonem. Patterson wziął jednak większość odpowiedzialności za operacje. Był odpowiedzialny za posiadanie Wyes zainstalowany w Wopsononock i Juniata pod koniec 1894 roku, aby silniki kolei nie musiały wycofywać się z góry. Współodbiór został zniesiony 6 lipca 1896 r., A Patterson ponownie przejął pełną kontrolę nad koleją. Jednak wkrótce potem kolej nie pokryła swoich kosztów operacyjnych, a Patterson został ponownie wyznaczony na syndyka 28 września 1896 r. 29 lutego 1897 r. Został sprzedany pod egzekucją Williamowi L. Shellenbergerowi w imieniu obligatariuszy - grupa, która sprzymierzyła się z Langdonem. W dniu 17 marca 1897 roku została zreorganizowana jako Altoona i Beech Creek Railroad .

Kolej Altoona i Beech Creek
Przegląd
Siedziba Altoona w Pensylwanii
Widownia Pensylwania
Daty operacji 1897–1910
Następca Kolej Północna Altoona
Techniczny
Szerokość toru 3 stopy ( 914 mm )

Shellenberger i jego współwłaściciele obligacji mieli dobry powód, by starać się o kontrolę nad koleją. Po tym, jak nie udało im się przejąć kontroli nad drogą do Langdon, wytoczył im proces. W zamian za rezygnację z pozwu zgodzili się wydzierżawić Altoona i Beech Creek Pittsburgh , Johnstown, Ebensburg and Eastern Railroad , holdingowi utworzonemu przez Langdona, na bardzo korzystnych warunkach. Nowa firma miała obsługiwać Altoona & Philipsburg Connecting, planując przejście na standardową szerokość torów i przedłużenie dwóch linii kolejowych do skrzyżowania w East Frugality, niedaleko Dougherty. PJE&E zostałby przedłużony dalej na południe Ebensburg , a następnie w dół do Baltimore and Ohio Railroad w Johnstown . W tym okresie linia była znana jako „Altoona Division” PJE&E. 17 grudnia 1898 roku Langdon wyczarterował kolej terminalową Altoona i Beech Creek , co przedłużyłoby Altoona i Beech Creek od Juniaty do nowego terminala przy 9th Street i 15th Avenue w Altoona. Jednak nie był w stanie zrealizować tych planów, a jego dzierżawa została unieważniona 27 marca 1900 r. Poprzez odwołania i manewry prawne Langdon był w stanie wytrzymać do 27 grudnia 1901 r., Kiedy szeryf hrabstwa Blair wyrzucił pracowników PJE&E i zwrócił Altoona i Beech Creek swoim akcjonariuszom. Terminal Altoona i Beech Creek został rozwiązany w latach 1905–196.

Altoona i Beech Creek zgłosiły się w oficjalnym przewodniku z 1903 roku jako przedłużone do Fallentimber , 5 mil (8,0 km) za Dougherty. Jednak nie wydaje się, aby to rozszerzenie zostało w rzeczywistości zbudowane. Do 1909 roku kolej zbudowała dwie krótkie odnogi o długości 1,4 mili (2,3 km) każda na końcu linii Juniata. Oddział Kipple opuścił główną linię w pobliżu Broadway i Penn Avenue w Juniata i okrążył na północ, obsługując kilka lokalnych gałęzi przemysłu i docierając do głównej linii PRR na skrzyżowaniu Juniata, w pobliżu 2nd Avenue i 10th Street. Oddział w Fairview biegł na południowy zachód od trójnika w pobliżu 25th Avenue i Broadwayu do dzielnicy Fairview w Altoona, przy 23rd Avenue i 10th Street.

Altoona, Juniata i Kolej Północna
Przegląd
Siedziba Altoona w Pensylwanii
Widownia Pensylwania
Daty operacji 1910–1913
Następca Kolej Północna Altoona
Techniczny
Szerokość toru 3 stopy ( 914 mm )

Mimo walki toczonej o jej posiadanie kolej nie była zbyt dochodowa. Ruch pasażerski do Wopsononock spadał, a ruch węglowy z Dougherty był raczej ograniczony. Shellenberger zainstalował na szczycie góry kruszarkę do skał, która również zapewniała dochody. Poważny pożar lasu zniszczył zarówno hotel Wopsononock, jak i spichlerz węgla w Dougherty 30 kwietnia 1903 r. Kiedy kolej ponownie stała się niewypłacalna, 4 czerwca 1909 r. Wyznaczono komisarza Shellenbergera. 30 kwietnia 1910 r. Został ponownie sprzedany w ramach przejęcia. , do HA Davis i zreorganizowany jako Altoona, Juniata i Northern Railway .

Nawrócenie i porzucenie

Kolej Północna Altoona
Przegląd
Siedziba Altoona w Pensylwanii
Widownia Pensylwania
Daty operacji 1913–1919
Następca opuszczony
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Poprzedni miernik
pierwotnie 3 stopy ( 914 mm ).
Mapa topograficzna przedstawiająca przebieg linii kolejowej w 1920 roku.

Andrew Kepple, jeden z pierwszych dyrektorów Altoona & Wopsononock, został wybrany na prezesa nowo zorganizowanej firmy. Zarząd pozostał w dużej mierze niezmieniony, chociaż Shellenberger ostatecznie zerwał związek z koleją. Pozostało to nieopłacalne, a Davis z kolei sprzedał linię Sigmundowi Morrisowi z Altoony. Morris włączył Altoona Northern Railroad 7 listopada 1912 r., Aby przejąć linię, a Altoona, Juniata i Northern zostały do ​​niej włączone 16 stycznia 1913 r. Morris planował przekształcenie linii kolejowej na 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) o standardowym rozstawie , zelektryfikować ją , aby stała się międzymiastową , i rozszerzyć ją , aby połączyć się z Beech Creek Railroad ( spółką zależną New York Central Railroad ) w Patton . Jednak Morris nie był w stanie wykonać tych planów. Grupa inwestorów z Nowego Jorku przejęła kolej około 1916 roku. Przekształcili linię kolejową w standardową szerokość toru, działając początkowo z byłymi Pennsylvania Railroad 2-6-0 , ale zastępując je Heislerami kiedy 2-6-0s okazały się nieodpowiednie na torze.

Konwersja nie opłaciła się kolei i 8 sierpnia 1918 r. spółka ponownie znalazła się pod zarządem komisarycznym. Ostatni pociąg osobowy kursował 16 lipca 1919 r., a ostatni węglowy 30 lipca. Negocjacje z obligatariuszami w sprawie wznowienia eksploatacji nie powiodły się, a szyny usunięto w 1921 roku.

Sprzęt

lokomotywy

Altoona & Wopsononock początkowo posiadał dwa silniki. Nr 1 to National 2-6-0 , a nr 2 Baldwin 4-4-0 , oba zakupione jako używane w Pittsburgh and Western Railroad . W 1892 roku Altoona, Clearfield & Northern kupił nr 3, Baldwin 4-6-0 . Jednak ze względu na uszczuplony stan finansów kolei nie była w stanie zapłacić za nr 3. Samuel Langdon uprzedził postępowanie sądowe, przekazując lokomotywę swojej United Collieries Co., która zapłaciła Baldwinowi w węglu. Nic nie wiadomo o nr 4, jeśli kiedykolwiek istniał. Altoona & Beech Creek kupił nr 5 i 6, oba Baldwin 2-6-0 s, w 1901 roku, będąc jeszcze pod kontrolą Pittsburga, Johnstown, Ebensburga i Wschodniej. Po tym, jak PJE&E utraciło dzierżawę linii kolejowej, doszło do sporu sądowego dotyczącego własności nr 3; do czasu, gdy Sąd Najwyższy Pensylwanii opowiedział się za A&BC w 1903 roku, United Collieries sprzedało go firmie Surry, Sussex and Southampton Railroad. Numery 5 i 6 zostały sprzedane Ohio River i Western Railroad oraz Tacajo Sugar Company, kiedy kolej została przekształcona w standardową szerokość toru w 1916 roku.

Altoona Northern początkowo zakupiła trzy modele byłego PRR 2-6-0 (zbudowane w sklepach Juniata ), o numerach 101–103. Okazało się, że nie nadają się do lekkich torów i stromych wzniesień i zostały sprzedane w 1917 r. Zostały zastąpione przez nowe dwuciężarowe Heislery nr 104 i nr 105 , a kolej kupiła nr 106, trzy-ciężarowy Heisler, w 1918. Po opuszczeniu kolei zostały sprzedane różnym firmom drzewnym.

Sprzęt pasażerski i towarowy

Szczegóły taboru kolejowego są niejasne. W 1891 r. posiadała pięć wagonów osobowych i trzy towarowe. Oprócz wagonów obsługujących kursy pasażerskie do Wopsononock i Dougherty (czternaście pociągów dziennie w sezonie 1899), kolej miała co najmniej jeden wagon salonowy i kilka wagonów obserwacyjnych zbudowanych przez Brill . Współczesne fotografie pokazują, że kolej zbudowała kilka własnych wagonów plenerowych do obsługi wycieczek. Zdjęcia wykonane po zniszczeniu Hotelu Wopsononock i spadku ruchu pasażerskiego pokazują szereg gondoli samochody do przewozu węgla. W ostatnich latach swojego istnienia kolej nadal utrzymywała flotę gondoli normalnotorowych.

Stacje

Wzdłuż linii istniały następujące stacje, biegnące z południa na północ:

Nazwa Notatki
Juniata Naprzeciwko sklepów Juniata PRR
Colemana
Ivyside Teren parku rozrywki; obecnie kampus Penn State Altoona
Gwin
Parks
Juniata Springs
Homer
Wopsononock Miejsce popularnego kurortu Wopsononock Hotel
Wędrowiec z
Richland
Highland
Dougherty'ego Miejsce kopalń węgla

Malownicze punkty wzdłuż drogi obejmowały zakręt Mule Shoe Curve, kozły i przecinki w Sandy Gap Bend oraz wysokie urwiska wzdłuż pierwszeństwa przejazdu w Butcher Knife Point.

Kopalnie

W przeciwieństwie do większości kopalń węgla w Pensylwanii, które używały 42-calowego rozstawu , kopalnia Richland w pobliżu Dougherty była kopalnią dryfującą , w której korzystano z tramwaju napędzanego mułami o rozstawie 36 cali. Biorąc pod uwagę, że rozstaw kopalni był taki sam jak toru kolejowego i był dostępny przez poziomą sztolnię , możliwe, że dzieliły tory lub sprzęt, chociaż prawdopodobnie tylko na krótkie odległości.

Notatki

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Altoona_and_Beech_Creek_Railroad&oldid=1139035844 ”