Koleje belgijskie klasa 13


Lokomotywa NMBS/SNCB serii 13 Tractis
SNCB Loc 1356 R01.jpg
NMBS/SNCB Class 13 1356 na stacji Ostenda , 10 czerwca 2011 r.
Rodzaj i pochodzenie
Rodzaj mocy Elektryczny
Budowniczy
Alstom (Charleroi/Belfort) Bombardier Transportation ( BN , Brugia)
Data budowy 1997–2001
Całość wyprodukowana 60
Specyfikacje
Konfiguracja:
 ​
• UIC Bo'Bo'
Miernik 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Średnica sterownika 1160 do 1090 mm (45,67 do 42,91 cala) (nowy/zużyty)
Rozstaw osi
3,000 m (9 stóp 10,1 cala) (wózek) 10,400 m (34 stóp 1,4 cala) (między środkami wózków)
Długość 19,11 m (62 stopy 8 cali)
Szerokość 3,026 m (9 stóp 11 cali)
Wysokość 4,275 m (14 stóp 0 cali)
Waga lokomotywy 90 t (88,58 długich ton; 99,21 ton amerykańskich)
Układ elektryczny/e 25 kV AC , 3 kV DC , 1,5 kV DC
Aktualne przetworniki Pantograf
Hamulec lokomotywy Elektropneumatyczne / reostatyczne / elektroregeneracyjne
Systemy bezpieczeństwa KVB ( SNCF ), TBL2 (NMBS/SNCB)
Dane dotyczące wydajności
Maksymalna prędkość 200 kilometrów na godzinę (124 mph)
Moc wyjściowa
5200 kW (7000 KM) poniżej 25 kV AC lub 3 kV DC 2100 kW (2800 KM) poniżej 1,5 kV DC
Pociągowy wysiłek 288 kN (65 000 funtów siły) (rozruch)
Kariera
Operatorzy SNCB/NMBS
Liczby 1301–1360
Źródła: jeśli nie zaznaczono inaczej

Class 13 to wielonapięciowa lokomotywa elektryczna typu Traxis do użytku mieszanego o prędkości 200 km / h (124 mil / h), zaprojektowana przez firmę Alstom pod koniec lat 90. XX wieku dla kolei belgijskich i luksemburskich ( CFL Class 3000 ).

Lokomotywy obsługują składy typu push-pull z wagonami typu I11 oraz pociągi towarowe.

Historia

Tło

Na początku lat 90-tych SNCB/NMBS musiał odnowić swoją flotę lokomotyw głównych: potrzebował szybkich lokomotyw pasażerskich o dużej mocy do pociągów międzymiastowych na liniach między Ostendą , Brukselą , Liege i Eupen , a także potrzebował zamienników lokomotyw spalinowych klas 52 , 53 i 54, które pochodziły z lat pięćdziesiątych XX wieku i były używane w pociągach towarowych dla przemysłu stalowego na linii Athus-Meuse i do Luksemburga. Te wymagania doprowadziły do ​​decyzji o zakupie uniwersalnego projektu lokomotywy. Specyfikacje projektowe obejmowały minimalną prędkość maksymalną 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę) i zdolność do pracy przy elektryfikacji 3 kV DC i 25 kV AC.

Luksemburg państwowe przedsiębiorstwo kolejowe CFL posiadało również flotę lokomotyw pochodzącą z lat 1950/60, w tym lokomotywy elektryczne CFL 3600 i lokomotywy z silnikiem wysokoprężnym GM-EMD CFL 1800 . Spółka planowała również elektryfikację całej swojej sieci, w większości pod napięciem 25 kV AC oraz 3 kV DC. W grudniu 1992 roku CFL doszła do porozumienia w sprawie wspólnych zakupów lokomotyw z NMBS/SNCB, przy czym belgijska firma prowadziła proces zakupowy.

Specyfikacje zamówień opublikowano w marcu 1993 r., we wrześniu 1993 r. wymieniono zaakceptowanych oferentów, a oferty otrzymano w lutym 1994 r. W dniu 22 grudnia 1995 r. NMBS/SNCB i CFL złożyły wspólne zamówienie z ACEC-Transport (spółką zależną GEC- Alstom ) na 80 jednostki; Oferta Alstom kosztowała 140,5 miliona franków belgijskich za lokomotywę; NMBS/SNCB i CFL zamówiły odpowiednio 60 i 20 jednostek lokomotyw o identycznych parametrach, a dostawy rozpoczęły się w 1998 r. W tym samym czasie, co zamówienie klasy 13, NMBS/SNCB zamówiło 21 wagonów kontrolnych typu I11 do użytku z lokomotywami w przewozach pasażerskich .

Trakcja i wyposażenie elektryczne dla tej klasy (w tym napęd 25 kV AC, silniki asynchroniczne i technologia inwerterowa GTO ) zostały przetestowane na przebudowanej lokomotywie klasy 21 . Wyposażenie pantografu dla tej klasy zostało przetestowane na klasie 27 o numerze 2719.

projekt i konstrukcja

Wkład do projektu pochodził od ACEC Transport ( Charleroi ), który zaprojektował system elektryczny i podjął się koordynacji projektu, inni współtwórcy to: Alstom, Le Creusot , produkcja pierwszych 30 wózków, pozostała część przez Stork RMO (Holandia); Pauwels dostarczył transformatory; Alstom, Onan, silniki trakcyjne; pierwszych 10 lokomotyw zostało wyprodukowanych w Alstom w Belfort , pozostałe w fabryce Bombardier Transportation w Belgii ( La Brugeoise et Nivelles , Brugia). Faiveley (pantografy) i Knorr (wyposażenie hamulcowe) również dostarczały komponenty.

Wyposażenie mechaniczne było identyczne ze współczesnym SNCF BB 36000 Astride : rama główna jest wykonana ze stali odpornej na korozję, ze strefami pochłaniania zderzenia 6MJ na obu końcach; nadwozie lokomotywy jest wykonane ze stali pokrytej miedzią. Znajdują się tam dwie klimatyzowane kabiny maszynistów oraz centralna część aparatury z wyposażeniem elektrycznym i pneumatycznym, do której prowadzą boczne korytarze. Zarówno pierwotne, jak i dodatkowe zawieszenie jest oparte na sprężynach śrubowych z amortyzatorami. Układ napędowy wykorzystuje silnik trakcyjny zamontowany na wózku (jeden na oś) połączony z zestawem kołowym za pomocą wału drążonego i sprzęgła elastycznego, siły pociągowe są przenoszone przez nisko położone pręty połączone z ramą wózka. Hamowanie mechaniczne odbywa się za pomocą pneumatycznie sterowanych hamulców tarczowych na każdej osi. Konstrukcja zewnętrzna uwzględnia minimalizację impulsów ciśnienia podczas mijania innych pociągów.

Układ elektryczny różni się od lokomotyw SNCF BB 36000 Astride : odbiór prądu odbywa się za pośrednictwem jednego z dwóch pantografów, z których jeden służy do zasilania prądem przemiennym, a drugi do zasilania prądem stałym. Poniżej 25 kV AC napięcie zasilania jest obniżane przez transformator z czterema uzwojeniami wtórnymi 1375 kW 1520 V do trakcji; zasilanie trakcji jest aktywnie prostowane za pomocą obwodu przerywacza impulsów. Przy elektryfikacji 3 kV DC napięcie zasilania jest regulowane przez chopper do 2200 V, wytwarzając takie samo pośrednie napięcie zasilania DC, jak przy elektryfikacji 25 kV AC. Pośrednie łącze prądu stałego zasila cztery indywidualne trójfazowe rurkami cieplnymi oparte na technologii GTO (po jednym na silnik trakcyjny); silniki trakcyjne to czterobiegunowe, trójfazowe maszyny asynchroniczne z wymuszonym chłodzeniem (4FXA4-559B) o mocy znamionowej 1280 kW. Układ elektryczny umożliwia hamowanie regeneracyjne, z wyjątkiem elektryfikacji 1,5 kV DC, przy której lokomotywy pracują ze zmniejszoną mocą.

Dodatkowe uzwojenie transformatora dostarcza 600-800 kW przy 1520 V do zasilania stacji czołowej (ogrzewanie), dostępne są również źródła pomocnicze 150 kW, 380 V, 50 Hz i 15 kW, 110 V DC.

Lokomotywy zostały zaprojektowane do pracy wielokrotnej oraz w trybie przeciwsobnym. Zainstalowano systemy bezpieczeństwa odpowiednie dla krajów eksploatacji.

Wprowadzenie i operacje

Wstępne wprowadzenie (1998-99) ujawniło szereg problemów związanych z zakłóceniami elektromagnetycznymi w obwodach sygnalizacyjnych i torowych podczas wprowadzania pociągów. Wysoki poziom zakłóceń elektromagnetycznych spowodowanych rezonansem podczas pracy w pobliżu lokomotyw SNCF BB 15000 lub DB Class 181 w Luksemburgu początkowo spowodował ograniczenie pracy pojedynczej jednostki. W Belgii lokomotywy nie mogły być zasilane prądem stałym ze względu na wysoki poziom harmonicznych 50 Hz. We Francji zaobserwowano wysoki poziom prądu akustycznego.

Do czerwca 2000 lokomotywy były w stanie pracować w trybie przeciwsobnym z wagonami I11 , rozpoczynając eksploatację na trasie InterCity G ( Ostenda – Antwerpia ), a do czerwca 2001 r. Luksemburg , a także pociągi towarowe między Liège a Luksemburgiem.

Zamówienie NMBS/SNCB zostało zrealizowane do października 2001 r.

W grudniu 2002 roku lokomotywy tej klasy zaczęły obsługiwać przewozy komercyjne z maksymalną prędkością 200 km/h w pociągach InterCity A Leuven i Liege . Inne zaczęły zastępować inne lokomotywy w pociągach towarowych; były podstawowym źródłem zasilania na nowo zelektryfikowanej linii Athus-Meuse, zelektryfikowanej 25 Kv AC.

Wagony piętrowe SNCB M6 były również używane w klasie 13; w niektórych przypadkach pociągi wykorzystywały dwa wagony kontrolne, z lokomotywą klasy 13 pośrodku, skład pociągu nazywany dromadaire (wielbłąd).

klasy 18 przejęły większość obowiązków pasażerskich lokomotyw klasy 13; zastępując więcej z nich w przewozach towarowych.

Obecnie [ kiedy? ] , lokomotywy towarowe należą do Lineas , podczas gdy kilka lokomotyw klasy 13 jest używanych w pociągach IC między Brukselą a Luksemburgiem.

Zobacz też

  • Koleje Belgijskie Class 18 (Siemens) , lokomotywy firmy Siemens typu „Eurosprinter” zamówione w 2006 roku w celu uzupełnienia jednostek Class 13 i umożliwienia ich wykorzystania w przewozach pasażerskich.

Notatki

Literatura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Belgian_Railways_Class_13&oldid=1134239127 ”