Most Sundajski

Most Sundajski Jembatan Selat Sunda ᮏᮨᮙ᮪ᮘᮒᮔ᮪ ᮞᮨᮜᮒ᮪ ᮞᮥᮔ᮪ᮓ
Współrzędne
Niesie	Pojazdy silnikowe , Pociągi
Krzyże	Cieśniny Sundajskie
Oficjalne imię	Most Sundajski
Utrzymywany przez	–
Charakterystyka
Projekt	Most wiszący
Długość całkowita	27 km
Szerokość	–
Najdłuższa rozpiętość	–
Historia
Projektant	Rząd Indonezji
Zbudowany przez	–
Otwierany	17 sierpnia 2025 (planowane)
Statystyka
Myto	Tak
Lokalizacja

Cieśnina Sundajska

Sunda Strait Bridge ( indonezyjski : Jembatan Selat Sunda , JSS , Jembatan Selsun , czasami określany w anglojęzycznych raportach jako SSB , sundajski : ᮏᮨᮙ᮪ᮘᮒᮔ᮪ ᮞᮨᮜᮒ᮪ ᮞᮥᮔ᮪ᮓ ) był planowanym megaprojektem drogowym i kolejowym między dwie duże indonezyjskie wyspy Sumatra i Jawa .

Propozycja mostu została podobno po raz pierwszy wysunięta w 1960 roku przez profesora Sedyatmo z Institut Teknologi Bandung w ramach szerszych planów, znanych jako Tri Nusa Bimasakti , mających na celu połączenie trzech wysp Sumatry , Jawy i Bali . W październiku 2007 r., po latach dyskusji i planowania, rząd indonezyjski wydał wstępną zgodę na realizację projektu obejmującego kilka najdłuższych mostów wiszących na świecie przez 27-kilometrową Cieśninę Sundajską . Jednak siedem lat później, w listopadzie 2014 r., nowy Joko Widodo ogłosił, że plany budowy mostu zostaną odłożone na półkę.

Zarys projektu

Budowa mostu byłaby ambitnym projektem, znacznie droższym niż jakakolwiek inna pojedyncza inwestycja infrastrukturalna zrealizowana dotychczas w Indonezji. Jeśli projekt pójdzie zgodnie z planem, dołączy do listy najdroższej infrastruktury transportowej na świecie .

Projekt, którego początkowy minimalny koszt szacowano na co najmniej 10 miliardów dolarów, ale prawdopodobnie znacznie więcej, dotyczy serii mostów prowadzących sześciopasmową autostradę i dwutorową linię kolejową przecinającą trzy wyspy Prajurit, Sangiang i Ular w cieśninie . Górna konstrukcja o rozpiętości 3300 metrów byłaby podobna do mostu w Cieśninie Mesyńskiej we Włoszech , podczas gdy dolna konstrukcja o rozpiętości 1991 metrów byłaby podobna do mostu Akashi Kaikyō w Japonii . Urzędnicy konsorcjum, które planowało budowę mostu, początkowo mieli nadzieję, że budowa rozpocznie się w 2012 r., ale nawet plan przygotowania studium wykonalności został opóźniony poza 2012 r. Początkowo istniały nadzieje, że pierwsi podróżni przejdą przez most już w 2020 r., chociaż prawdopodobna data zakończenia przesuwa się z powodu opóźnień w dyskusjach na temat planów projektu.

Istnieją różne opinie co do najbardziej odpowiedniego projektu szczegółów mostu, a nawet co do tego, czy budowa mostu jest najlepszym sposobem na złagodzenie obecnych poważnych wąskich gardeł transportowych w ruchu między Jawą a Sumatrą. Alternatywami preferowanymi przez niektórych obserwatorów jest budowa tunelu lub, prościej, ulepszenie istniejących, intensywnie wykorzystywanych usług promowych.

Jeden z różnych możliwych projektów, o których wspomniano, obejmuje projekt o długości około 27 km, z następującymi odcinkami na przemian na lądzie i wodzie:

Możliwe odcinki mostu Sunda Strait (ilustracyjny przykład)

Sekcja	Długość (km)	Struktura	Lokalizacja
Sekcja I	4.9	Droga	Jawa na wyspę Ular
Sekcja II	6.5	Most wiszący	Wyspa Ular na wyspę Sangiang
Sekcja III	6.5	Droga	Przez wyspę Sangiang
Sekcja IV	4.0	Most wiszący	Wyspa Sangiang na wyspę Prajurit
Sekcja V	5.4	Droga	Wyspa Prajurit na Sumatrę
Całkowity	27,3

Jednym z trudnych wyzwań technicznych, które należy wziąć pod uwagę, jest fakt, że cieśnina znajduje się w pobliżu Rowu Sundajskiego w jednej z najniebezpieczniejszych stref trzęsień ziemi na świecie i często jest narażona na silne wstrząsy. W okolicy znajduje się wiele aktywnych wulkanów, w tym Krakatau . Najbardziej znana erupcja Krakatau w 1883 roku zakończyła się serią potężnych eksplozji, które zabiły dziesiątki tysięcy ludzi.

Most znacznie skróciłby czas podróży przez Cieśninę Sundajską, która zajmuje kilka godzin promem. Około 20 milionów ludzi przekroczyło cieśninę w 2006 roku, a przewiduje się, że liczba ta podwoi się do 2020 roku. Most połączy Jawę, z populacją (2011) wynoszącą około 140 milionów, z Sumatrą (populacja około 52 milionów). Most może zachęcić niektórych Jabodetabek do przeniesienia się do prowincji Lampung na południowej Sumatrze z Banten na Zachodniej Jawie. Stolica Dżakarta leży około 100 km (65 mil) na wschód od cieśniny, na Jawie. Jawa jest najbardziej zaludnioną wyspą świata , a Sumatra jest piąta.

Raport BBC z czerwca 2010 roku szacował koszt na 20 miliardów dolarów i sugerował, że budowa może rozpocząć się już w 2011 roku.

Oś czasu

przed 2012 r

przed 2000 r

• Różne wzmianki już w latach 60. o możliwości budowy mostu przez Cieśninę Sundajską. Od czasu do czasu wyżsi rangą politycy, naukowcy i inni wspominali o celowości rozważenia projektu.

2007

• Wczesne ogłoszenia o planach budowy mostu. Wspomniano o wczesnych kosztach w wysokości 10 miliardów dolarów.
• Maj: Rządy prowincji Lampung i Banten ogłaszają poparcie dla planów budowy mostu Sunda Strait. Wcześniejsze plany budowy tunelu uznano za zbyt ryzykowne i zbyt kosztowne.

2009

• Sierpień: Wstępne studium wykonalności dotyczące budowy mostu, przeprowadzone przez PT Bangungraha Sejahtera Mulia, zostało przedstawione rządowi Indonezji.
• Grudzień: Prezydent Susilo Bambang Yudhoyono powołał komisję ministerialną wysokiego szczebla pod przewodnictwem Ministra Koordynującego ds. Gospodarki w celu nadzorowania przygotowań do budowy mostu.

2010

• Niektóre raporty podniosły możliwy koszt mostu do 20 miliardów dolarów.

2011

• Styczeń: Rządy prowincji Lampung i Banten poinformowały, że są gotowe do utworzenia konsorcjum do udziału w budowie mostu, gdy tylko prezydent Susilo Bambang Yudhoyono wyda dekret prezydencki (Peraturan Presiden ) określający szczegóły ustanowienia proponowanej Strategiczna Strefa Infrastruktury Enterprise w celu wsparcia planów budowy mostu. Minister koordynujący Hatta Rajasa powiedział, że dyplom będzie gotowy w ciągu tygodnia.
• Kwi: Most został wymieniony jako megaprojekt w proponowanym korytarzu gospodarczym Sumatry w planie gospodarczym rządu Indonezji (szczegóły poniżej).
• Kwiecień: Firma GS Engineering and Construction Corporation z Korei Południowej potwierdziła swoje zainteresowanie udziałem w budowie mostu. Rozciągałby się na długości 31 kilometrów od Anyer , Banten do Bakauheni , Lampung przez wyspy Sanghyang, Prajurit i Ular.
• Maj: koordynujący minister gospodarki Hatta Rajasa powiedział, że Korea Południowa wyraziła zainteresowanie pomocą w budowie mostu
• Wrzesień: Prezydent Susilo Bambang Yudhoyono powiedział, że budowa rozpocznie się do 2014 roku.
• Grudzień: Prezydent Susilo Bambang Yudhoyono podpisał rozporządzenie prezydenckie ( Peraturan Presiden ), aby ułatwić dalsze planowanie budowy mostu. Rozporządzenie to między innymi ustanowiło obszar KSISS ( Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda lub Sunda Strait Infrastructure and Strategic Zone ). Oczekiwano, że włamanie pod most nastąpi w 2014 roku.

2012

• Styczeń: Minister Robót Publicznych Djoko Kirmanto powiedział, że studium wykonalności dla mostu rozpocznie się w 2012 roku i potrwa dwa lata. Powiedział też, że w projekcie weźmie udział jedna z państwowych firm budowlanych, choć nie podano, która to firma. Ocenił, że budowa mostu będzie kosztować około 125 bilionów rupii indyjskich (około 13,9 miliarda dolarów według obowiązujących kursów wymiany) i że odbyły się rozmowy z ekspertami z Japonii i Korei Południowej na temat szczegółów budowy.
• Luty: prezes i dyrektor PT Graha Banten Lampung Sejahtera (PT GBLS), konsorcjum utworzonego w celu przygotowania planów rozwoju mostu, zauważył, że przygotowania idą powoli, ponieważ „brakuje zaangażowania rządu”. Powiedział, że klucz do postępu „leży w rękach rządu”. Konsorcjum składa się z firm należących do rządów dystryktów Banten i Lampung wraz z PT Bangungraha Sejahtera Mulia, spółką zależną sieci Artha Graha, której właścicielem jest indonezyjski biznesmen Tomy Winata .
• Mar: Podczas wizyty prezydenta Susilo Bambanga Yodhoyono w Pekinie podpisano porozumienie ułatwiające wspólną inwestycję w strategiczny plan rozwoju Cieśniny Sundajskiej i Plan Rozwoju Infrastruktury między PT Bangun Sejahtera Mulia i China Railway Construction. Tommy Winata powiedział, że ma nadzieję, że chińskie grupy biznesowe sfinansują cały projekt Sunda Strait, którego koszt szacuje się na około 12 miliardów dolarów.
• Kwi: Biuro Ministra Koordynującego poinformowało, że Ministerstwo Finansów wciąż przygotowuje szczegóły do ​​przetargu na most. Potrzebne było specjalne rozporządzenie, które zapewniłoby pewne preferencje inicjatorowi projektu, PT Graha Banten Lampung Sejahtera (PT GBLS), ale także zapewniło odpowiednie warunki przetargowe.
• Czerwiec: Ministerstwo Finansów wskazało, że nie popiera udzielania preferencji projektodawcom, które mogłyby mieć wpływ na przebieg przetargów. Ministerstwo zaproponowało nowelizację wcześniejszego (grudzień 2011) rozporządzenia prezydenckiego w celu usunięcia zapisów, które dawały pierwszeństwo firmom przygotowującym studia wykonalności mostu. Zgodnie ze zmienionymi ustaleniami rząd sam sfinansowałby studium wykonalności, więc nie byłoby potrzeby zapewniania żadnych specjalnych względów inicjatorowi projektu. Artykuł redakcyjny w The Jakarta Post zauważył, że „zalecenie ministra finansów, aby zmienić dekret prezydencki… może uchronić projekt przed staniem się potencjalnie ogromną polityczną i fiskalną „bombą zegarową””.
• Lipiec: Bank Eksportu-Importu (Exim Bank) w USA podobno wyraził zainteresowanie zapewnieniem długoterminowego finansowania.
• Lipiec: Gubernatorzy prowincji Lampung i Banten sprzeciwiają się propozycji przejęcia przez rząd centralny finansowania planu wykonalności od konsorcjum wspieranego przez gubernatorów.
• Lipiec: Nieporozumienia między ministrem finansów a innymi ministrami, w tym koordynującym ministrem gospodarczym Hatta Rajasa, wywołały wiele komentarzy w prasie krajowej. Zgłoszono, że główne nieporozumienia dotyczyły uzgodnień dotyczących studium wykonalności dla mostu, a także związanych z nim koncesji, które mają być oferowane w procesie przetargowym.
• Listopad: ogłoszono, że rozważa się zaklasyfikowanie mostu jako „projekt zamówiony”, aby pomóc wyjaśnić podstawę prawną projektu. W przypadku „projektów zamawianych” inicjatywa opracowania projektu leży po stronie rządu Indonezji. Natomiast „projekty niezamówione” są inicjowane przez podmiot sektora prywatnego. konieczna byłaby rewizja instrukcji prezydenckiej nr 86/2011 w sprawie strategicznego regionu infrastruktury Cieśniny Sundajskiej .

2013

• Styczeń: Minister Robót Publicznych, Djoko Kirmanto, miał powiedzieć, że być może, biorąc pod uwagę trwające opóźnienia w rządzie podczas dyskusji nad planami budowy mostu, przełom może nie być możliwy w 2014 r., jak planowano wcześniej.
• Mar: Podczas wizyty w Niemczech prezes SBY powiedział, że most jest strategiczną inwestycją, która przyspieszy rozwój Sumatry i Jawy. Powiedział, że chociaż obecnie istnieją pewne kontrowersje wokół planów mostu, budowa musi iść do przodu. Powiedział, że ponieważ sam most nie generowałby wystarczającego zwrotu na pokrycie kosztów, strefy na każdym końcu mostu musiałyby zostać zagospodarowane, aby generować przychody komercyjne.

2014

• Luty: koordynujący minister gospodarki Hatta Rajasa powiedział, że rząd zdecydował, że budowa mostu zostanie pozostawiona następnej administracji (która ma objąć urząd w październiku 2014 r.) i że żadne państwowe pieniądze nie zostaną wydane na megaprojekt. Wskazał jednak, że prawdopodobnie przedsiębiorstwa państwowe wesprą projekt. Jednocześnie minister robót publicznych Djoko Kirmanto powiedział, że rząd wkrótce powoła organ wykonawczy do budowy mostu.
• Mar: Koordynator ds. gospodarki Hatta Rajasa powiedział, że rząd zaoferuje pewne zachęty dla inwestorów chcących wziąć udział w budowie mostu. Odmówił jednak podania szczegółów, jakie zachęty mogą być oferowane, mówiąc, że sprawa wymaga dalszej dyskusji między rządem a potencjalnymi inwestorami.
• Maj: Nowo mianowany koordynujący minister gospodarki, przewodniczący Tanjung, powiedział, że uwaga poświęcona mostowi będzie miała priorytet w ciągu najbliższych pięciu miesięcy (do czasu objęcia urzędu w Indonezji przez nowego prezydenta). Powiedział, że most będzie musiał zostać sfinansowany z pozabudżetowych środków.
• Listopad: ogłoszono, że nowy rząd Joko Widodo odłoży plany budowy mostu. Nowy minister planowania rozwoju narodowego, Andrinof Chaniago, powiedział, że prezydent Joko Widodo zdecydował, że budowa mostu „nie jest zgodna z jego wizją rozwoju opartego na morzu”. Andrinof powiedział, że rząd uważa, że ​​istnieją tańsze alternatywy dla poprawy łączności między Jawą a Sumatrą, w tym zakup nowych statków i poprawa usług w portach. Minister Andrinof powiedział, że „jestem przekonany, że budowa mostu Sunda Strait nie jest dla nas opcją, przynajmniej nie w ciągu najbliższych 10 lub 15 lat”.

Ekonomiczny plan generalny 2011

Most, włączony jako część planowanego korytarza gospodarczego Sumatry w planie generalnym rządu Indonezji na lata 2011–2015 opublikowanym w maju 2011 r., Jest wymieniony jako największy pojedynczy projekt (kosztujący 150 bilionów rupii, czyli około 15 miliardów dolarów) w planie. Szczegóły zawarte w Masterplanie wskazują, że most ma być częścią Narodowego Obszaru Strategicznego Cieśniny Sundajskiej i jest częścią ogólnego planu poprawy łączności w Indonezji. Masterplan szczegóły jako zarys projektu.

Most ma zapewnić:

• Wydajny transport między Sumatrą a Jawą, stosunkowo wolny od problemów pogodowych i fal. Oczekuje się, że podróż skróci się do około 30 minut w porównaniu z czasem potrzebnym na obecne usługi promowe (od dwóch do trzech godzin). Ponadto oczekuje się, że most zapewni połączenie kolejowe zarówno dla pasażerów, jak i towarów.
• Infrastruktura do instalacji rur do cieczy i gazów, kabli i sieci światłowodowych, a także będąca centrum energii elektrycznej z pływów.

W Masterplanie zauważono, że most będzie zlokalizowany na kluczowym indonezyjskim szlaku morskim. Charakterystyka techniczna mostu powinna więc umożliwiać przepływ kontenerowców i statków pasażerskich, a także jednostek pływających typu Nimitz i innych statków wielkości USS Enterprise . Należy również zauważyć, że projekt mostu, oprócz umożliwienia uwzględnienia linii kolejowej, powinien również uwzględniać aspekty techniczne, takie jak dokładne położenie (miejsce) konstrukcji, geologię, uskoki, kontury dna morskiego, aktywność sejsmiczną, wulkanologię, i ryzyko tsunami.

Korzyści z mostu wymienionego w Masterplanie są następujące:

• Ułatwienie przesunięcia rozwoju działalności przemysłowej, obecnie skoncentrowanej na Jawie, w kierunku Sumatry.
• Promowanie rozwoju sektora rolnego na Sumatrze jako dostawca produktów na Jawę.
• Ułatwienie rozwoju działalności gospodarczej w pobliżu mostu (m.in. ośrodek turystyczny Tanjung Lesung (1500 ha), teren wokół terminala kontenerowego Bojonegara (500 ha) w Banten i teren przemysłowy w Cilegon , zarówno na Jawie, jak i inne obiekty przemysłowe i magazynów w prowincji Lampung po stronie Sumatry cieśniny).
• Pomoc w szerszym rozwoju sektorów przemysłu, turystyki i transportu, w tym w krajach ASEAN i Australii. Oczekuje się, że mapa turystyki geoekonomicznej skupiona na 12 narodowych destynacjach turystycznych ulegnie zmianie po ukończeniu budowy mostu.

Masterplan zauważa, że ​​przygotowania do przyspieszonej rozbudowy mostu powinny obejmować:

• Przyspieszenie przygotowania Rozporządzenia Prezydenta umożliwiającego regulację mostu, w tym ewentualnie uzgodnień dotyczących programów partnerstwa publiczno-prywatnego (które mogą obejmować samorząd województwa, państwowe i lokalne przedsiębiorstwa państwowe oraz innych partnerów strategicznych).
• Przygotowanie procedur dla agencji lub zespołu do przeprowadzenia studium wykonalności, w tym kwestii związanych z cenami i negocjowanymi koncesjami.
• Rozwój infrastruktury związanej z mostem (np. płatna droga Panimbang – Serang , lotnisko South Banten, port kontenerowy Bojonegoro, płatna droga Cilegon – Bojonegoro 14 km).
• Planowanie oddziaływania przestrzennego mostu na Jawę i Sumatrę.

Finansowanie

Nie jest jeszcze jasne, w jaki sposób sfinansowano by tak kosztowną infrastrukturę. Rząd Indonezji powiedział, że znaczna część kosztów będzie musiała zostać sfinansowana z udziałem sektora prywatnego. Odzwierciedla to obecne zainteresowanie Indonezji wykorzystaniem partnerstw publiczno-prywatnych (PPP) do inwestycji w infrastrukturę. Jedną z możliwości jest finansowanie mostu w ramach projektu „pod klucz”. Inne opcje obejmują zaoferowanie udziałów w projekcie w drodze pierwszej oferty publicznej (IPO) lub wprowadzenie backdoora za pośrednictwem spółki już notowanej na giełdzie. Omówiono również różne ulgi podatkowe, które mogą być zapewnione przez rządowi indonezyjskiemu (takie jak zwolnienia z podatków importowych i podatku od wartości dodanej) w celu ułatwienia realizacji projektu.

Pojawiło się wiele doniesień o możliwym wsparciu finansowym ze strony różnych rządów i firm, chociaż nie ogłoszono żadnych wiążących ustaleń. Kraje, banki i inwestorzy, którzy wyrazili zainteresowanie, to rządy Japonii, Chin i Korei oraz grupa GS Engineering i LG (Korea Południowa), JG Corporation (Japonia), Nippon Koei i Nippon Steel (Japonia), China Railway Construction Corporation oraz China Development Bank (Chiny) i US Export-Import (Exim) Bank.

Debata o projekcie

Projekt nie jest pozbawiony krytyków. Niektórzy komentatorzy argumentowali, że fundusze mogłyby być lepiej wykorzystane na inne pilne projekty infrastrukturalne. Inni argumentowali, że ogólna polityka dotycząca transportu między wyspami jest ważniejsza niż budowa mostu. Wyrażone obawy dotyczące projektu koncentrowały się zarówno na aspektach technicznych, jak i kwestiach ekonomicznych i finansowych. Firma konsultingowa Independent Research and Advisory Indonesia (IRAI) z Dżakarty przeprowadziła wczesną ocenę projektu i stwierdziła, że ​​„projekt sam w sobie nie jest ani finansowo, ani ekonomicznie opłacalny”.

Rząd Indonezji ujawnił jeszcze niewiele szczegółów dotyczących tych spraw. Dokładna analiza kosztów i korzyści nie jest jeszcze dostępna. W związku z tym dobrze poinformowana dyskusja publiczna nie była jeszcze możliwa. Rządu Indonezji ds. Oceny i Zastosowań Technologii ( Badan Pengkajian dan Penerapan Teknology lub BPPT) sponsorowała szereg wstępnych dyskusji na temat aspektów możliwej technologii mostowej w ostatnich latach. Niektóre trudne kwestie techniczne, finansowe i ekonomiczne związane z budową tunelu pod kanałem La Manche między Zjednoczonym Królestwem a Francją wydają się być istotne dla planowania najlepszych ustaleń dotyczących połączenia transportowego przez Cieśninę Sundajską. Na przykład prognozy zapotrzebowania na korzystanie z tunelu pod kanałem La Manche okazały się zdecydowanie zbyt optymistyczne, co doprowadziło do niedoboru świadczeń . W rezultacie przychody uzyskane z eksploatacji tunelu były znacznie mniejsze niż oczekiwano w ciągu pierwszych kilku lat eksploatacji.

Problemy techniczne

Dostęp do gruntów i użytkowanie gruntów pod działalność infrastrukturalną często prowadzi w Indonezji do nieporozumień. Wyrażono już pewne obawy dotyczące kwestii gruntów w związku z projektem.

Drugi zestaw kwestii technicznych dotyczy zagrożeń geologicznych związanych z lokalizacją tak dużego projektu w pobliżu miejsc możliwej aktywności wulkanicznej. W pobliżu znajduje się na przykład grupa wysp Krakatau .

Trzeci zestaw obaw dotyczy tego, czy najlepiej jest w ogóle budować most, czy też alternatywne podejścia (takie jak ulepszone usługi promowe) mogą być lepszym sposobem reagowania na szybko rosnące zapotrzebowanie na ulepszone usługi transportowe przez cieśninę.

Kwestie gospodarcze i finansowe

Niektórzy komentatorzy wyrazili zaniepokojenie wysokimi (i niepewnymi) kosztami projektu. Inne niepewne kwestie dotyczą finansowania, prawdopodobnej polityki cenowej i przychodów (ustalenia dotyczące opłat za przejazd), prawdopodobnego popytu na obiekt (użytkowania) oraz kosztu odszkodowania za grunt nabyty w trakcie budowy. Procesy przetargowe są również często źródłem znacznych kontrowersji w Indonezji, dlatego pojawiły się pytania o charakter wynajmu konkurencyjnych przetargów na most.

Inne względy

Zwolennicy mostu wskazują na różne względy na poparcie projektu. Gubernatorzy Banten i Lampung wraz z lokalnym biznesem i przedstawicielami społeczności twierdzą, że most przyniósłby ważne korzyści dla rozwoju regionalnego. Inni obserwatorzy wskazują na bodziec, jaki budowa mostu mogłaby stanowić dla rozwoju umiejętności inżynierii technicznej w Indonezji.

Niektórzy zwolennicy mostu wskazują również na względy bezpieczeństwa i związane z ruchem wodnym, które, jak twierdzą, wskazują na potrzebę budowy mostu. Cieśnina Sundajska to bardzo ruchliwa droga wodna. Zarządzanie ruchem wodnym komplikuje konieczność uwzględnienia dwóch głównych strumieni ruchu ze wschodu na zachód iz północy na południe. Przepływ wschód-zachód składa się głównie z licznych krajowych indonezyjskich promów przewożących pasażerów i towary, podczas gdy przepływ północ-południe składa się zwykle z żeglugi międzynarodowej, która obejmuje wiele dużych statków towarowych płynących w kierunku północno-wschodniej Azji. Od czasu do czasu zdarzają się wypadki, czasem z ofiarami śmiertelnymi. Na przykład we wrześniu 2012 roku osiem osób zginęło, gdy krajowy indonezyjski prom, The KMP Bahuga Jaya , przewożący ponad 200 osób, zderzył się z większym statkiem morskim, tankowcem Norgas Cathinka , podczas przekraczania cieśniny. Incydent i wynikająca z niego sprawa sądowa uwydatniły wiele trudnych kwestii, które wpływają na słabo egzekwowane ustalenia regulacyjne, które leżą u podstaw korzystania ze szlaków morskich w Cieśninie Sundajskiej.

Innym problemem są często duże opóźnienia w ruchu, ponieważ długie kolejki ciężarówek ustawiają się w kolejce, aby uzyskać dostęp do usług promowych z portu Merak , które przecinają cieśninę. Nierzadko zdarza się, że setki dużych ciężarówek stoją w kolejkach ciągnących się z portu na odległość do 10 km lub więcej, a kierowcy muszą czekać dwa lub trzy dni, aby wejść na jeden z promów. Korki są szczególnie prawdopodobne, gdy zła pogoda i wysokie fale prowadzą do ograniczenia usług promowych.

Ustalenia prawne i regulacyjne

Rząd wydał cztery główne instrumenty prawne, które mają istotny wpływ na plany budowy mostu:

• 2008 : Rozporządzenie rządu ( Peraturan Pemerintah lub PP) nr 26/2008 w sprawie krajowego planowania przestrzennego.
• 2009 : Dekret Prezydenta ( Keputusan Presiden lub Keppres) nr 36/2009 w sprawie Zespołu Narodowego ds. Przygotowania Rozwoju Mostu Cieśniny Sundajskiej.
• 2011 : Rozporządzenie Prezydenta ( Peraturan Presiden lub Perpres) nr 32/2011 w sprawie planu generalnego przyspieszenia i rozszerzenia rozwoju gospodarczego Indonezji na lata 2011–2025 (znany jako MP3EI ).
• 2011 : Rozporządzenie Prezydenta ( Peraturan Presiden lub Perpres) nr 86/2011 w sprawie rozwoju infrastruktury Cieśniny Sundajskiej i rozwoju regionalnego ( KSISS ).

Zobacz też

• Most Malacca Strait Bridge , kolejny ambitny plan łączący Indonezję i Malezję