Most Cieśniny Mesyńskiej

Proponowany most Cieśniny Mesyńskiej

Ponte sullo stretto di Messina
Messina Bridge from Piale.jpg
Wizja artystyczna planowanego mostu z wybrzeża Kalabrii .
Współrzędne Współrzędne :
Niesie Sześć pasów i dwa pasy awaryjne. Dwie szyny i dwa chodniki kolejowe.
Krzyże Cieśnina Mesyńska
Widownia Mesyna i Villa San Giovanni
Charakterystyka
Projekt Most wiszący
Długość całkowita 3666 metrów (12028 stóp)
Wysokość 382,6 m (1255 stóp) (pylony)
Najdłuższa rozpiętość 3300 metrów (10800 stóp)
Odprawa poniżej 76 metrów (249 stóp)
Historia
Projektant Stretto di Messina
Rozpoczęcie budowy Nigdy nie zaczął
Koniec budowy -
Lokalizacja

Most Cieśniny Mesyńskiej był propozycją budowy mostu wiszącego przez Cieśninę Mesyńską we Włoszech, aby połączyć miasta Torre Faro i Villa San Giovanni .

Chociaż most przez Cieśninę Mesyńską proponowano od czasów starożytnych, pierwszy szczegółowy plan mostu wiszącego powstał w latach 90. XX wieku. Projekt został odwołany w 2006 roku za premiera Romano Prodiego . Jednak 6 marca 2009 r., w ramach szeroko zakrojonego programu nowych robót publicznych, rząd premiera Silvio Berlusconiego ogłosił, że budowa mostu mesyńskiego rzeczywiście ruszy, obiecując 1,3 miliarda euro jako wkład w całkowity koszt mostu, szacowany na na 6,1 mld euro. Projekt został ponownie odwołany 26 lutego 2013 r. Przez premiera Mario Montiego rządu ze względu na ograniczenia budżetowe.

Most byłby najdłuższym mostem wiszącym na świecie , o 60% większym niż główne przęsło mostu Çanakkale w Turcji z 1915 r., obecnie najdłuższego przęsła na świecie. Most byłby częścią osi kolejowej Berlin – Palermo (linia 1) transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T).

Geografia

Zdjęcie Cieśniny Mesyńskiej wykonane przez NASA w 2002 roku . Most miałby łączyć północną Mesynę z Villa San Giovanni

Cieśnina Mesyńska to odnoga morska w kształcie lejka, która łączy Morze Jońskie na południu z Morzem Tyrreńskim na północy. Szerokość cieśniny waha się od maksymalnie około 16 km (9,9 mil) (między Capo d'Alì na Sycylii a Punta Pellaro w Kalabrii ) do minimum około 3 km (1,9 mil) między Capo Peloro na Sycylii i Torre Cavallo w Kalabrii. Podobna odległość dzieli Pezzo i Ganzirri; w tym miejscu cieśnina ma tylko 72 m (236 stóp) głębokości, podczas gdy w innych miejscach może osiągnąć głębokość 200 m (660 stóp). Charakteryzuje się również silnymi prądami, a region ma silną aktywność sejsmiczną.

Historia

Pomysł mostu przez cieśninę jest stary. Rzymianie rozważali budowę mostu łączącego Kalabrię i Sycylię z łodzi i beczek . Karol Wielki rozważał połączenie obu stron serią mostów. Pomysł ten został wskrzeszony przez normańskiego poszukiwacza przygód Roberta Guiscarda w XI wieku i przez Rogera II z Sycylii w XII wieku. [ potrzebne źródło ] W 1876 roku Giuseppe Zanardelli był przekonany, że cieśninę można połączyć mostem lub tunelem. W 1866 roku minister robót publicznych Stefano Jacini powierzył Alfredo Cottrau, inżynierowi o międzynarodowej renomie, zadanie sporządzenia planów mostu między Kalabrią a Sycylią. Później, w 1870 roku, Navone zaproponował budowę tunelu w oparciu o Napoleona tunelu pod kanałem La Manche . Tunel ten miał zaczynać się w Contesse i przebiegać poniżej Messiny i Ganzirri na głębokości 150 m, przecinając cieśninę do Punta Pezzo i wychodząc na powierzchnię w Torre Cavallo.

Studium geologiczne obszaru Cieśniny Mesyńskiej zostało opublikowane w 1909 r. (historyczny rok arch. sycylijski XXXIV f.1,2), aw 1921 r. Konferencji Geograficznej we Florencji udostępniono studium podmorskiego tunelu . Grupa inżynierów budownictwa kolejowego badała możliwość zbudowania mostu wiszącego, ale nic z tego nie wyszło. Pomysł został reaktywowany w 1953 roku przez mistrza budowy mostów Davida B. Steinmana z planem budowy mostu, który przecinał Cieśninę przy użyciu dwóch wież o wysokości 220 m (720 stóp), zatopionych w wodach o głębokości 120 m (390 stóp). Proponowana rozpiętość 1524 m (5000 stóp) stanowiłaby rekord świata, przyćmiewając najdłuższe wówczas 1275 m (4183 stóp) środkowe rozpiętość mostu Golden Gate i pokonując 2256 m (7402 stóp) Mackinac Straits Bridge (wówczas w planowaniu) o łącznej długości 2988 m (9803 stóp). Proponowana konstrukcja oczyściłaby morze o 50 m (160 stóp), aby umożliwić przepływ statków i miała dwa pokłady, dolny do przewozu dwóch linii kolejowych i 7 m (23 stopy) powyżej, pokład drogowy 30 m ( 98 stóp) szerokości. Główne kable miałyby średnicę 1 m (39 cali). Most wymagałby 12 000 pracowników i kosztował setki miliardów lirów .

Wczesne etapy planowania

  • W latach sześćdziesiątych XX wieku przedstawiono wiele różnych propozycji, w tym wszystko, od zanurzonych rur po pływające rozpórki, pontony i obrotową środkową część mostu. Żaden nie okazał się realistyczny.
  • W 1969 roku zorganizowano międzynarodowy konkurs projektowy.
  • koleje państwowe podjęły studia wykonalności, które doprowadziły do ​​powstania prywatnej firmy odpowiedzialnej za planowanie przeprawy przez Cieśninę.
  • IRI utworzono spółkę Cieśniny Messyńskiej ( Stretto di Messina SpA ) . Stwierdzono, że wykonalne byłoby zbudowanie mostu wiszącego.
  • Szczegółowe plany zrealizowano w latach 90. XX wieku, po ostatecznym zatwierdzeniu przez Najwyższą Radę Robót Publicznych ( Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ).

Opracowanie szczegółowych planów

Schemat przekroju poprzecznego mostu w Cieśninie Mesyńskiej

Plan z 2006 roku zakładał jednoprzęsłowy most wiszący o centralnym rozpiętości 3300 m (10800 stóp). To spowodowałoby, że rozpiętość była o ponad 60% większa niż most Çanakkale w Turcji z 1915 r. - najdłuższy most wiszący na świecie o wysokości 2023 m (6637 stóp).

Plany przewidywały cztery pasy ruchu (dwa pasy ruchu i jeden pas awaryjny w każdym kierunku), dwa tory kolejowe i dwa pasy dla pieszych . Aby zapewnić minimalny prześwit pionowy do nawigacji wynoszący 65 m (213 stóp), wysokość obu wież miała wynosić 382,6 m (1255 stóp). Byłby wyższy niż wiadukt Millau we Francji (obecnie najwyższy most na świecie o wysokości 341 m (1119 stóp)). System zawieszenia mostu opierałby się na dwóch parach stalowych linek , każdy o średnicy 1,24 m (49 cali) i całkowitej długości między blokami kotwiącymi 5300 m (17400 stóp).

Projekt obejmował 20,3 km (12,6 mil) połączeń drogowych i 19,8 km (12,3 mil) połączeń kolejowych prowadzących do mostu. Na kontynencie most miał łączyć się z nowym odcinkiem autostrady Salerno – Reggio Calabria (A3) oraz z planowaną linią kolei dużych prędkości Neapol – Reggio Calabria ; po stronie sycylijskiej, do autostrad Mesyna-Katania (A18) i Mesyna-Palermo (A20), a także do nowego dworca kolejowego Mesyna (który wybuduje Rete Ferroviaria Italiana ).

Most miał połączyć Reggio Calabria z Mesyną , dwoma miastami leżącymi naprzeciw siebie po obu stronach cieśniny, w celu utworzenia jednego miasta. Ten ambitny projekt urbanistyczny nazwano Area Metropolitana integrata dello Stretto (Zintegrowany Obszar Metropolitalny Cieśniny) lub po prostu Città dello Stretto (Miasto Cieśniny) . Wśród kontrowersji wokół budowy mostu był silny sprzeciw wobec powstania nowego miasta przez różne sycylijskie grupy nacjonalistyczne.

Porzucenie

W dniu 12 października 2006 r. Parlament włoski głosował 272 do 232 za rezygnacją z planu ze względu na „wątpliwą użyteczność i żywotność” mostu, a także niezdolność już obciążonego włoskiego skarbu państwa do poniesienia swojej części kosztów. Ponadto minister transportu Alessandro Bianchi zwrócił uwagę, że połączenia drogowe i kolejowe prowadzące do lokalizacji proponowanego mostu nie są w stanie obsłużyć wystarczającego ruchu, aby most był opłacalny. Innymi przyczynami rezygnacji z planu było ryzyko trzęsienia ziemi i obawy, że most wzbogaci sieci Włoskie organizacje przestępczości zorganizowanej, takie jak Cosa Nostra i „Ndrangheta” .

Strony umowy

W 2005 roku wybrano konsorcjum budowlane kierowane przez Impregilo , a właściwa budowa miała się rozpocząć w drugiej połowie 2006 roku. Most został zaprojektowany przez duńskich architektów z firmy Dissing+Weitling w ścisłej współpracy z duńską firmą inżynieryjną COWI .

W dniu 27 marca 2006 r. Impregilo i Stretto di Messina ogłosiły, że podpisały umowę powierzającą ostateczne planowanie projektu Generalnemu Wykonawcy. Impregilo SpA, partner wiodący, miał 45% udziałów. Inni uczestnicy to hiszpańska firma Sacyr (18,70%), włoskie firmy Società Italiana per Condotte D'Acqua SpA (15%) i Cooperativa Muratori & Cementisti-CMC z Rawenny (13%), japońska IHI Corporation (6,30%) oraz Consorzio Stabile ACIScpa (2%). Generalnego Wykonawcę wspierałyby również duńskie i kanadyjskie firmy COWI A/S , Sund & Baelt A/S oraz Buckland & Taylor Ltd., którzy zajmowali się inżynierią projektu. Przewidywano, że ukończenie zajmie sześć lat, a przewidywany koszt wyniesie 3,9 miliarda euro. Pierwszym zadaniem Generalnego Wykonawcy było sporządzenie projektu końcowego.

Most Akashi Kaikyō , zbudowany w 1998 roku w Japonii przez IHI Corporation , jedną z firm odpowiedzialnych za budowę Mostu Mesyńskiego.
Most Øresund , zbudowany w 1999 roku przez COWI , jedną z firm odpowiedzialnych za budowę Mostu Mesyńskiego.
Kontrakt Mostu Messyńskiego
Funkcjonować Firmy Rola

Italy Generalny wykonawca Eurolink (obecnie Webuild ) 		Italy impregilo Lider grupy (45%)
Japan IHI Infrastructure Systems Co., Ltd. Mandator
Denmark COWI Mandator
Spain Sacyr Mandator
Italy Società Italiana per Condotte d'Acqua Mandator
ItalyCooperativa Muratori & Cementisti Mandator
ItalyInfrastruktura Argo Costruzioni Mandator
Denmark Dissing+Weitling Mandator
DenmarkSund & Bælt A/S Mandator
Canada Buckland & Taylor Mandator
Zarządzanie projektami United States Firma Parsons
Monitorowanie środowiska ItalyFeniks Lider grupy
ItalyDoradztwo rolnicze Mandator
ItalyŚwiat Eurisko NOP Mandator
ItalyNautilus Società Cooperativa Mandator
ItalyTeolab Mandator
Broker ubezpieczeniowy United States Bagno

Późniejsze inicjatywy

Rok Inicjatywa Notatki
2008 15 kwietnia Silvio Berlusconi został ponownie wybrany na premiera Włoch i zapowiedział wznowienie projektu budowy mostu. W następnym miesiącu Altero Matteoli , włoski minister infrastruktury i transportu, potwierdził zamiar rządu wznowienia prac na moście w liście do Pietro Ciucci , prezesa Società Stretto di Messina.
2009 6 marca, w ramach szeroko zakrojonego nowego programu robót publicznych, rząd Silvio Berlusconiego ogłosił wznowienie planów budowy mostu mesyńskiego, obiecując 1,3 miliarda euro na budowę mostu jako wkład w szacowany koszt 6,1 miliarda euro. Most o długości około 3300 m (10800 stóp) i szerokości 60 m (200 stóp) byłby wsparty na dwóch filarach o długości 382 m (1253 stóp), z których każdy byłby wyższy niż Empire State Building w Nowym Jorku . Byłyby dwa pasy autostradowe i jeden pas awaryjny w każdym kierunku, obsługujące 6000 pojazdów na godzinę, dwutorowa linia kolejowa do 200 pociągów dziennie oraz dwa niezależne pasy dla ruchu serwisowego i pieszych. Berlusconi twierdził, że prace zostaną zakończone do 2016 roku. Do 2006 roku, kiedy projekt został wstrzymany, prace były przydzielane konsorcjum włoskich firm Impregilo , Condotte d'Acqua, Cooperativa Muratori & Cementisti (CMC) i Consorzio Stabile ACI, obok hiszpański Sacyr i japoński Ishikawajima-Harima Heavy Industries .
23 grudnia rozpoczęto prace przygotowawcze do zmiany kierunku kolei tyrreńskiej w Cannitello po włoskiej stronie cieśniny kontynentalnej.
2013 W lutym projekt został zamknięty przez rząd Mario Montiego , nowego premiera Włoch, z powodu braku funduszy.
2016 Projekt został ponownie rozpatrzony przez rząd Matteo Renziego .
2019 W dniu 6 października Tribunale amministrativo regionale (TAR) odracza do 8 lipca 2020 r. rozprawę mającą na celu rozstrzygnięcie sporu wszczętego przez Salini Impregilo przeciwko rządowi włoskiemu o zapłatę ogromnych kar za niewykonanie Mostu, zgodnie z decyzją Gabinet Montiego w 2013 r.
2020 3 czerwca, kiedy Włochy próbują wyjść z kryzysu spowodowanego pandemią COVID-19 , premier Giuseppe Conte powrócił, by rozmawiać o moście Messyńskim, deklarując, że włoski rząd wróci, aby ocenić wznowienie prac bez uprzedzeń.
2021 W dniu 22 kwietnia 2021 roku dyrektor generalny Webuild , Pietro Salini , w Katanii na wspólnej konferencji prasowej z prezydentem regionu Sycylii Nello Musumeci , ogłosił, że jest gotowy do budowy mostu Cieśniny Mesyńskiej, rozpoczynając natychmiast prace i na na podstawie projektu wykonawczego i placu budowy zatwierdzonego ostatecznie w 2013 roku. Zadeklarował, że ma już pokrycie 4 miliardów euro niezbędne do budowy Dzieła i że może uzyskać pozostałe dwa niezbędne dla infrastruktury związane z nim z finansowania prywatnego .

Krytyka

Zwolennicy postrzegają most jako ogromny program tworzenia miejsc pracy i impuls dla turystyki. Jednak przeciwnicy kwestionują priorytet mostu, twierdząc, że gdyby zamiast tego rząd skoncentrował się na usprawnieniu sycylijskich dróg, kierowcy mogliby szybciej dotrzeć do wybrzeża za ułamek kosztów mostu.

Inni uważają, że most jest zupełnie niepotrzebny, ponieważ lokalna gospodarka już zapewnia przekształcenie lokalnego byłego lotniska NATO w Comiso w terminal handlowy do eksportu warzyw do Europy Północnej . Alternatywnie uważa się, że wystarczy znacznie tańsza modernizacja obecnych struktur (na przykład promowe po stronie Kalabrii są teraz dostępne dla ciężarówek tylko po przejechaniu bardzo wąskimi uliczkami, które są ciasnym wąskim gardłem dla transportu). Kolejnym argumentem przemawiającym przeciwko budowie mostu jest zły stan infrastruktury transportowej na Sycylii, zwłaszcza kolejowej i kolejowej autostrada A20 łącząca Mesynę z Palermo oraz zły stan autostrady A2 na kontynencie, łączącej Reggio Calabria z Neapolem .

Największym problemem konstrukcyjnym samego mostu jest stabilność aerodynamiczna jego pokładu pod wpływem wiatru i aktywności sejsmicznej.

Zobacz też

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Strait_of_Messina_Bridge&oldid=1138280340 ”