Linia autobusowa O-Bahn

O-Bahn Busway Autobus
O-Bahn Busway Autobus
	Mercedes-Benz O305 na O-Bahn
Przegląd
System	Metro w Adelajdzie
Operator	Tranzyt Torrensa
Status	Operacyjny
Rozpoczął służbę	9 marca 1986 (etap 1) ; 20 sierpnia 1989 (etap 2) ; 10 grudnia 2017 (tunel City Access) ;
Byli operatorzy	; ; Miejskie autobusy miejskie TransAdelaide State Transport Authority
Trasa
Typ trasy	Autobus z przewodnikiem / szybki transport autobusowy
Początek	ulicy Grenfell
Koniec	Węzeł przesiadkowy Tea Tree Plaza
Długość	12 kilometrów (7,5 mil)
Stacje	3
Praca
Czas podróży	20 minut
Jeźdźcy	31 000 (2015)
Mapa dojazdu
	Legend

O -Bahn Busway to linia autobusowa z przewodnikiem , która jest częścią systemu szybkiego transportu autobusowego obsługującego północno-wschodnie przedmieścia Adelajdy w Australii Południowej . System O-Bahn został opracowany przez Daimler-Benz, aby umożliwić autobusom unikanie korków dzięki współużytkowaniu tuneli tramwajowych w niemieckim mieście Essen .

północno-wschodnie przedmieścia miasta , zastępując wcześniejszy plan rozbudowy linii tramwajowej . O-Bahn zapewnia specjalnie zbudowane tory, łączące elementy systemów autobusowych i kolejowych. Tor Adelajdy ma 12 kilometrów (7,5 mil) długości i obejmuje trzy węzły w Klemzig , Paradise i Tea Tree Plaza . Węzły przesiadkowe umożliwiają autobusom wjazd i wyjazd z linii autobusowej oraz kontynuowanie podróży na trasach podmiejskich, unikając konieczności przesiadania się pasażerów do innego autobusu w celu kontynuowania podróży. Autobusy mogą podróżować z maksymalną prędkością 100 km/h (60 mph), ale teraz są ograniczone do 85 km/h (53 mph). Od 2015 roku autobus przewoził około 31 000 osób dziennie. Dodatkowy odcinek obejmujący 670-metrowy (2200 stóp) tunel otwarty w 2017 roku na końcu miasta w celu zmniejszenia liczby zatłoczonych skrzyżowań, przez które autobusy muszą przejechać, aby wjechać do centrum Adelajdy.

Rozwój linii autobusowej O-Bahn doprowadził do przekształcenia Torrens Linear Park z podupadłego kanału miejskiego w atrakcyjną otwartą przestrzeń publiczną. To również wywołało rozwój urbanistyczny wokół północno-wschodniego końca w Modbury .

Ścieżka

Odcinek toru używany do testowania autobusów O-Bahn

Tor O-Bahn jest wykonany z betonu; jest wyniesiony ponad poziom gruntu ze względu na złą jakość gleb aluwialnych wzdłuż rzeki Torrens , które ze względu na dużą plastyczność często się przemieszczają . Na szczycie pylonów znajdują się betonowe podkłady , na których spoczywa tor. Wywiercono 5600 pylonów, aby podeprzeć 5600 podkładów i 4200 prefabrykowanych elementów torów w kształcie litery L, rozmieszczonych w odstępach 12 metrów (39 stóp). Pylony betonowe zostały wrzucone w ziemię, aby zapewnić stabilność, na głębokość do czterech metrów (13 stóp). Szerokość obu torów leżących na podkładach wynosi 6,2 metra (20 stóp). Betonowe tory O-Bahn były węższe i lżejsze niż te z początkowo proponowanej rozbudowy kolei lekkiej i wywierały mniejszy nacisk na ziemię. Elementy betonowe zostały prefabrykowane, a następnie ułożone na filarach.

Na końcu miasta O-Bahn zaczyna się na East Terrace , jako przedłużenie na wschód od Grenfell Street do parków. O-Bahn wjeżdża do 670-metrowego (2200 stóp) tunelu, ukończonego w grudniu 2017 r., Który zakręca ze wschodu na północ, wychodząc na pasy dla autobusów na środku Hackney Road, na północ od skrzyżowania z Botanic Road i North Terrace . Pas autobusowy biegnie dalej na północ do rzeki Torrens i do pierwotnego wejścia do O-Bahn na Hackney Road, naprzeciwko East Parklands , gdzie wjeżdża do 60-metrowego (200 stóp) tunelu z prędkością ograniczoną do 40 km/h (25 mil/h), ze względu na ciasny początkowy zakręt, zapewniając, że tylne opony (zwłaszcza opony przyczep autobusów przegubowych) nie „ szorować” o tor. Prędkość jest stopniowo zwiększana do 80 km/h (50 mph) przez większość podróży do Klemzig Interchange . Raz w drodze do Paradise Interchange , ograniczenie prędkości wynosiło do 100 km / h (60 mil / h), ale od końca 2012 roku zostało ograniczone do 85 km / h (55 mil / h). Na niektórych odcinkach w testach osiągnięto 115 km / h (70 mil / h). Średnia prędkość serwisowa, w tym przystanki, wynosi około 60 km / h (35 mil / h). Na wjeździe na rozjazdy O-Bahn się kończy, a ograniczenie prędkości wynosi 40 km/h (25 mph). Na obszarze wymiany ograniczenie prędkości wynosi 20 km/h (10 mph). O-Bahn jest oficjalnie uznawana za drogę, ze względu na orzeczenie sądu w pierwszych latach funkcjonowania systemu. To orzeczenie zezwala policji Australii Południowej na instalowanie fotoradarów i karanie kierowców przekraczających prędkość.

Samochody wjeżdżające do O-Bahn są odstraszane przez dużą liczbę znaków przy wejściach i urządzenie do niszczenia miski olejowej , które wyrywa miskę olejową samochodu (miskę olejową), jeśli dostanie się na tor. Średnio cztery samochody rocznie wjeżdżają do O-Bahn i muszą być usuwane dźwigiem.

Panorama 180 ° przedstawiająca tor O-Bahn i autobus przecinający rzekę Torrens na placu zabaw Dunstan Adventure Playground w St Peters

Autobusy

Photo of yellow and white articulated bus

Scania K320UA w CBD, z widocznym prawym kołem prowadzącym

Koło prowadzące

Pierwszymi autobusami, które weszły do służby na O-Bahn, było 41 sztywnych i 51 przegubowych Mercedes-Benz O305 . Zostały one zmodyfikowane do użytku O-Bahn przez Mitsubishi Motors w Clovelly Park , zanim zostały nadbudowane przez Pressed Metal Corporation South Australia . Koszt został uwzględniony w pierwotnym budżecie w wysokości 98 milionów dolarów. Później zakupiono zmodyfikowane MAN SG280 i SL202 .

Ponieważ Mercedes-Benz O305 zbliżał się do granicy wieku 25 lat, w 2007 roku ogłoszono przetargi na wymianę. Nowe autobusy to autobusy Scania K230UB i autobusy przegubowe Scania K320UA z zabudową Custom Coaches . Od maja 2021 r. te, wraz ze sztywnymi Scania K280UB / K320UB , przegubowymi autobusami Scania K360UA , jedną hybrydą spalinowo-elektryczną Scania K320UB i jednym Mercedes-Benz O405NH, tworzą flotę.

W przypadku awarii specjalnie zaprojektowany pojazd o nazwie „Dumbo” służy do holowania autobusów z O-Bahn. Na wczesnych etapach projektowania zamierzano, aby wszystkie autobusy miały możliwość holowania; zostało to jednak stanowczo odrzucone przez związek zawodowy kierowców i zakupiono „Dumbo”. Jeśli podczas jazdy pęknie opona, koło prowadzące zapobiega chaotycznemu ruchowi autobusu, a mniejsza aluminiowa opona wewnętrzna umożliwia dojechanie autobusem do najbliższej stacji z prędkością 40 km/h (25 mph).

Koło prowadzące, które wystaje tuż przed przednie koła, jest najważniejszą częścią autobusu podczas podróży koleją O-Bahn. Jest on połączony bezpośrednio z układem kierowniczym i steruje autobusem, poruszając się po podwyższonej krawędzi toru. Chociaż nie jest bezwzględnie konieczne, aby kierowcy trzymali kierownicę podczas podróży koleją O-Bahn ze względu na koło prowadzące, procedury bezpieczeństwa wymagają, aby kierowca był przez cały czas wyczulony na swoje okoliczności. Brzęczący pasek przed stacjami jest przypomnieniem, że muszą wznowić kontrolę. Koło prowadzące jest najdelikatniejszą częścią systemu i zostało zaprojektowane tak, aby odłamać się po ostrym uderzeniu; zanim powstała O-Bahn, wiele autobusów zostało wyposażonych w koła prowadzące na ich zwykłych trasach, aby przetestować ich trwałość. Kierowcy byli zmuszeni zachować większą ostrożność podczas swoich normalnych podróży po licznych uderzeniach koła prowadzącego w krawężnik.

Od czerwca 2018 roku usługi są obsługiwane przez Torrens Transit na podstawie umowy z Adelaide Metro . Od 2015 roku linia autobusowa przewozi około 31 000 osób dziennie.

Przesiadki

Węzeł przesiadkowy Tea Tree Plaza

Klemzig Interchange to pierwsza stacja, trzy kilometry (1,8 mil) od centrum miasta na przedmieściach Klemzig . Został zbudowany jako łącznik z linią autobusową pętli miejskiej „Circle Line”, która biegła wzdłuż zewnętrznej trasy obwodnicy Adelajdy. Wiele linii autobusowych omija Klemzig, a przepustowość stacji jest ograniczona. Zawiera typu „parkuj i jedź” na 450 miejsc.

Paradise Interchange to druga stacja, sześć kilometrów (3,7 mil) od centrum miasta, na przedmieściach Paradise . Pętla przed zakończeniem II etapu jest obecnie obsługiwana przez autobusy z ulic podmiejskich i posiada łącznie 875 miejsc parkingowych w dwóch strefach.

Tea Tree Plaza Interchange to stacja końcowa, 12 kilometrów (7,5 mil) od centrum miasta, w Modbury . Przylegająca do Westfield Tea Tree Plaza , jest to największa stacja O-Bahn. Autobusy z tego węzła łączą się z obszarami tak odległymi jak Elizabeth i obsługują obszar Golden Grove . Posiada 700 miejsc parkingowych, po wybudowaniu wielopoziomowego parkingu podczas przebudowy w 2013 roku.

Trasa

Południowe wejście O-Bahn na Hackney Road

Wychodzące linie autobusowe O-Bahn przejeżdżają przez centrum Adelajdy wzdłuż Grenfell Street i wjeżdżają do O-Bahn przez 670-metrowy (2200 stóp) tunel (otwarty 10 grudnia 2017 r.) Przez Adelaide Park Lands w Rymill Park . Następnie opuszczają tunel na Hackney Road, na północ od skrzyżowania z Dequetteville Terrace, a następnie kierują się na północ wzdłuż drogi wyznaczonymi pasami dla autobusów. Wzdłuż tego odcinka Ogród Botaniczny Adelajdy znajduje się po lewej stronie, a za nim Park Botaniczny . Hackney Road — wraz z wyznaczonymi pasami dla autobusów O-Bahn — przecina most na rzece Torrens , z pasami dla autobusów skręcającymi na wschód, w kierunku północnym wjazdu na linię autobusową O-Bahn z przewodnikiem. Linia autobusowa opada poniżej drogi naziemnej (Park Road), aby dołączyć do toru dojeżdżającego (w kierunku południowym), oba kierujące się na północny wschód.

Linia autobusowa podąża mniej więcej wzdłuż doliny rzeki Torrens, ale z gładszymi zakrętami. Oznacza to, że dość często przecina rzekę, z parkiem lub kilkoma domami w punkcie otoczonym rzeką i trasą autobusową. Dzieje się tak w sumie osiem razy, zanim linia autobusowa dotrze do węzła Klemzig po północnej stronie rzeki. Linia autobusowa ponownie przecina rzekę wkrótce po Klemzig i mija Lochiel Park oraz część przedmieść Campbelltown i Paradise na północy, między linią autobusową a rzeką, zanim dotrze do Paradise Interchange .

Po Paradise Interchange linia autobusowa przechodzi pod Darley Road, a następnie po raz ostatni nad Torrens. Teren staje się bardziej stromy, gdy linia autobusowa biegnie w górę wzdłuż strumienia odpływowego i obok północno-zachodniej strony zbiornika Hope Valley . Biegnie na północ pod Grand Junction Road , a następnie ponownie skręca na wschód i północ, by wjechać na wschodnią stronę dzielnicy centrum handlowego Westfield Tea Tree Plaza , gdzie linia autobusowa z przewodnikiem kończy się na Tea Tree Plaza Interchange . Większość autobusów jeździ normalnymi drogami, aby obsługiwać dalsze przedmieścia.

LGA	Lokalizacja	km	mi	Nazwa	Miejsca docelowe	Notatki
Miasteczko Walkerville	Gilbertona	0	0,0		Hackney Road do centrum Adelajdy	Wszystkie trasy na linii autobusowej prowadzą stąd do centrum miasta
Port Adelajda Enfield	Klemzig	3	1.9	Klemzig Interchange	528 do Northgate
Miasto Campbelltown	Raj	6	3.7	Rajska zamiana	500 do węzła Elizabeth 501 do węzła Mawson Lakes 502 do węzła Salisbury 503, 506, 507, 556, 557, 559 do węzła Tea Tree Plaza
Wąwóz drzewa herbacianego	Modbury	12	7,5	Węzeł przesiadkowy Tea Tree Plaza	541, 542X do Fairview Park 543X do Surrey Downs 544X, 545X, 548 do Golden Grove 546 do Para Hills

Wszystkie wymienione trasy łączą Adelaide City Center z wymienionym punktem końcowym, ale obsługują różne przedmieścia między węzłem O-Bahn a tym punktem końcowym.

Historia

Planowanie

Schemat ideowy toru

Większy obszar Adelajdy odnotował znaczny wzrost w czasie i po II wojnie światowej . W latach 1944-1965 ludność tego obszaru podwoiła się, a liczba rejestracji prywatnych pojazdów silnikowych wzrosła 43-krotnie. W 1955 r. rząd stanowy pod rządami premiera Sir Thomasa Playforda powołało Komitet Planowania Miejskiego i zleciło opracowanie skoordynowanego planu, który miał kierować przyszłym rozwojem Adelajdy. W powstałym 300-stronicowym badaniu „Raport o obszarze metropolitalnym Adelajdy 1962” przedstawiono 30-letni plan rozwoju, obejmujący proponowane 98 kilometrów (61 mil) ulepszonych dróg. Krótko przed odejściem ze stanowiska w 1965 roku Playford zlecił szczegółowe badanie skupiające się na zalecanych ulepszeniach transportu.

W 1968 r. Rząd otrzymał Metropolitan Adelaide Transport Study (MATS), w którym przewidziano 156-kilometrową (97 mil) sieć 10 autostrad przecinających obszar metropolitalny, sieć szybkiej kolei i podziemną pętlę miejską. MATS spotkał się z masowym sprzeciwem społecznym, ponieważ wymagał nabycia tysięcy nieruchomości i skutecznie wyparłby szereg przedmieść, które miały stać się miejscami przesiadek. W parlamencie wybuchły kłótnie, a szeroko rozpowszechnione obrazy korków w zagranicznych sieciach autostrad przyczyniły się do wrzawy. Niemniej jednak na początku 1969 roku Premier Steele Hall zatwierdziła realizację planu w zmodyfikowanym formacie, a rząd rozpoczął zakup nieruchomości wzdłuż proponowanych korytarzy. W połowie 1969 roku, w obliczu ciągłego sprzeciwu, państwo zrezygnowało z planów 2 z 10 proponowanych autostrad. Hall został odwołany z urzędu w 1970 r., A nowy rząd pod rządami premiera Dona Dunstana uchwalił 10-letnie moratorium na rozwój autostrad, skutecznie odkładając MATS. Nabyte już korytarze zostały zachowane do potencjalnego wykorzystania w przyszłości.

W połowie lat siedemdziesiątych transport stał się problemem na północno-wschodnich przedmieściach. Populacja regionu Tea Tree Gully wzrosła z 2500 w 1954 r. Do 35 000 w 1971 r. Korytarz ziemi wzdłuż rzeki Torrens od Adelajdy do Modbury , pierwotnie zakupiony dla autostrady Modbury proponowanej w ramach planu MATS, był przedmiotem nowego propozycja z 1973 r., kiedy Stanowy Dyrektor Generalny ds. Transportu zasugerował budowę ciężkiej linii kolejowej, która połączyłaby przedmieścia z systemem kolejowym Adelajdy . W kolejnym badaniu, „North East Adelaide Public Transport Review” (NEAPTR), uwzględniono kolej ciężką, lekką , autobusy i autostrady, ostatecznie stwierdzając, że linia kolei lekkiej lub autobusu byłaby najbardziej opłacalna. Rząd stanowy zdecydował się na propozycję lekkiej kolei, aby przedłużyć historyczną linię tramwajową Glenelg . Nowa trasa miała biec dalej wzdłuż King William Street poza to, co było wówczas końcem na Victoria Square i przeplatać się przez Adelaide Park Lands do korytarza Modbury. System kolei lekkiej łączyłby się z autobusami dowozowymi na stacjach wzdłuż korytarza, aby przenosić pasażerów na trasy podmiejskie. Nowe lekkie pojazdy szynowe miały zostać zakupione w miejsce starzejących się tramwajów typu H z 1929 roku .

Społeczny sprzeciw wobec projektu był szeroki. Rada Miejska Adelajdy sprzeciwiła się planowi, argumentując, że kolidowałby on z dobrze zaprojektowanym układem właściwego miasta. W odpowiedzi rząd zmienił plan przekierowania linii pod miastem, przy znacznym wzroście kosztów. Mieszkańcy przedmieść śródmiejskich, takich jak St Peters , byli zaniepokojeni hałasem lekkich pojazdów szynowych i protestowali przeciwko jakimkolwiek zakłóceniom wąwozu Torrens w korytarzu Modbury. Rozpoczęto wiercenie testowe tunelu, ale cały projekt kolei lekkiej został wstrzymany w 1980 roku po premierze Davidzie Tonkinie mianował Michaela Wilsona , przeciwnika planu, ministrem transportu.

Rozwój

Autobus wjeżdżający do Klemzig Interchange

W poszukiwaniu zamiennika dla projektu kolei lekkiej nowy rząd wysłał ekspertów w celu zbadania innowacyjnego systemu autobusów z przewodnikiem, opracowywanego w Niemczech Zachodnich przez firmę Daimler-Benz . Od niemieckiego Omnibus (autobus) i Bahn (ścieżka lub droga, jak Autobahn dla samochodów i Eisenbahn lub po prostu Bahn dla kolei, np. S-Bahn i U-Bahn ), system O-Bahn został opracowany do użytku w tunelach tramwajowych w Essen . Po szeroko zakrojonych konsultacjach z władzami niemieckimi, Państwowym Zarządem Transportu inżynierowie zdecydowali, że można użyć O-Bahn. System był postrzegany jako znacznie lepszy od poprzednich propozycji; zajmował mniej ziemi, wytwarzał mniej hałasu, był szybszy i kosztował mniej. Dodatkowo uatrakcyjniła go unikalna cecha usługi bezprzesiadkowej bezpośrednio z ulic podmiejskich do centrum miasta. Plany zostały sporządzone na długości 12 kilometrów (7,5 mil): początkowo tylko trzy kilometry (1,9 mil) miały zostać zbudowane jako O-Bahn, a reszta to konwencjonalna linia autobusowa. Jednak obawy dotyczące bezpieczeństwa i sprzeciw opinii publicznej doprowadziły do używania O-Bahn na całej długości. Budowa rozpoczęła się w 1983 roku na pierwszym odcinku do Paradise Interchange . Kolejna zmiana rządu w 1982 roku spowodowała niepewność co do przyszłości projektu. Rząd Johna Bannona po konsultacjach zdecydował się kontynuować etap 1 (od miasta do raju), aw 1986 r. przystąpił do etapu 2 (od raju do Tea Tree Plaza). Koszt projektu wyniósł dolarów australijskich , w tym autobusy.

Etap 1 został otwarty 9 marca 1986 r. Etap 2 został otwarty 20 sierpnia 1989 r.

O-Bahn odbył ponad 4 miliony podróży pasażerskich w roku po ukończeniu 1. etapu w 1986 r., Przy 30% wzroście w następnym roku. Kiedy ukończona O-Bahn została otwarta 20 sierpnia 1989 r., Liczba pasażerów wzrosła o kolejne 17%. System transportu publicznego w Adelaide został sprywatyzowany w latach 90., a ogólny patronat we wszystkich systemach (autobusowy, kolejowy i tramwajowy) spadł o 25%. Wyjątkiem była O-Bahn bez spadku, aw 1996 r. Codziennie odbywało się 19 500 podróży pasażerskich (7,13 mln rocznie). Od 2015 roku linia autobusowa przewozi około 31 000 osób dziennie.

Propozycje rozbudowy

Studenci wsiadający do autobusów O-Bahn na Klemzig Interchange

Pojawiło się wiele propozycji przedłużenia O-Bahn do Golden Grove lub budowy innych tras, ale żadna nie wyszła poza konsultacje. Przedłużenie Golden Grove wymagałoby nabycia rozległych połaci własności prywatnej ze względu na brak dostępnego korytarza. Wzrost liczby ludności na tym obszarze jest znikomy, chociaż ekspansja trwa od Tea Tree Plaza Interchange przez kolejne osiem kilometrów do Adelaide Hills . Obecna trasa została zbudowana z uwzględnieniem stacji przy Grand Junction Road , ale nie została zbudowana.

Propozycja południowej kolei O-Bahn wzbudziła największe zainteresowanie i była przedmiotem różnych badań i komisji parlamentarnych pod kątem jej wykonalności od 1996 r. Trasa kolejowa przez dalekie południe Adelajdy jest poza centrum, bez dużego obszaru zlewni bardziej centralnego transportu trasa. O-Bahn kursujący bezpośrednio przez region byłby w stanie wykorzystać już dużą populację i ciągły wzrost w okolicy.

Jedna sugerowana trasa dla O-Bahn dotyczyła linii trasowania sąsiadującej z linią kolejową Noarlunga Centre z miasta do linii Tonsley . O-Bahn kończyłby się tam, a autobusy kursowałyby po południowej autostradzie przez dalekie południe. Budowa tej O-Bahn wymagałaby nieznacznego przesunięcia torów kolejowych, aby zmieściła się obok O-Bahn. Ponadto Emerson Crossing i wiadukt Goodwood wymagałoby zmiany. Szacunkowy koszt budowy, 182 miliony dolarów, uznano za zbyt kosztowny, a propozycja została zawieszona w 2001 roku. Od tego czasu rząd skupił się na modernizacji South Road i rozbudowie linii tramwajowej Glenelg .

W 2009 roku planowano, że linie autobusowe obsługujące O-Bahn zostaną ulepszone z Hackney Road wzdłuż ulic Grenfell i Currie i przedłużone do West Terrace po drugiej stronie CBD wzdłuż dedykowanych pasów dla autobusów. Jednak rząd federalny ogłosił w styczniu 2011 r., W ramach odpowiedzi na powodzie w Queensland w latach 2010–2011 , przedłużenie zostanie anulowane „w wyniku znacznego ograniczenia zakresu pierwotnego projektu, co przyniesie jedynie ograniczone korzyści transportowe” .

Projekt dostępu do miasta O-Bahn

Tunel O-Bahn Busway przebiega pod Rymill Park i Rundle Park

W 2015 roku Departament Planowania, Transportu i Infrastruktury ogłosił proponowany projekt dostępu do miasta O-Bahn o wartości 160 milionów dolarów. Istniejący wjazd / zjazd na Hackney Road został zachowany, ale zmodernizowane pasy tylko dla autobusów na Hackney Road prowadzą teraz do nowego portalu tunelu z szynami prowadzącymi dla autobusów rozpoczynającymi się w pobliżu Ogrodu Botanicznego Adelaide . Tunel przechodzi pod Botanic Road , następnie skręca na zachód pod Rundle Park / Kadlitpina , Rundle Street i powierzchnie w Rymill Park , prowadząc do przeprojektowanego skrzyżowania na Grenfell Street i Taras Wschodni . Budowa rozpoczęła się pod koniec 2015 r., a zakończyła w 2017 r. Kontrakt na ukończenie szczegółowego projektu i budowę tunelu powierzono firmie McConnell Dowell w październiku 2015 r. Firma Sage Automation zapewniła specjalistyczną wiedzę w zakresie mechanicznych i elektrycznych aspektów tunelu, w tym systemów wentylacji i bezpieczeństwa. Budowę rozpoczęto w marcu 2016 r. od usunięcia pasa środkowego i przygotowania środkowych pasów dla autobusów. Tunel został otwarty 10 grudnia 2017 r., Z ograniczonymi usługami rozpoczynającymi się następnego dnia. Rozpoczął pełną działalność 17 grudnia.

Wpływ na rozwój lokalny

O-Bahn spowodowała skupienie rozwoju komercyjnego i społecznego w pobliżu Tea Tree Plaza Interchange, ponieważ organizacje świadczące usługi i firmy starały się wykorzystać łatwy dostęp do transportu publicznego i centrum miasta w okolicy. Imperatywom rynkowym sprzyjało również przeznaczenie terenu wokół obszaru jako komercyjnego, a nie mieszkalnego. Obszar wokół Tea Tree Plaza jest jednym z pięciu wyznaczonych ośrodków regionalnych w metropolii Adelaide.

Według Roberta Cervero, O-Bahn „przyspieszył przekształcenie Tea Tree Gully z nieco sterylnego nowego miasta zaprojektowanego wokół regionalnego centrum handlowego w powstającą wioskę miejską oferującą szeroki zakres zastosowań gruntów”. Duży szpital Modbury sąsiaduje z węzłem przesiadkowym i kampusem TAFE w Torrens Valley został zbudowany bezpośrednio na wschód od linii autobusowej po jej otwarciu. Jedno rządowe liceum, trzy szkoły podstawowe, jedna szkoła chrześcijańska i trzy wioski emerytów znajdują się w promieniu kilometra od węzła. Z drugiej strony, pojawił się sprzeciw wobec wykorzystywania obszaru otaczającego Klemzig Interchange i Paradise Interchange do celów innych niż zabudowa mieszkaniowa o niskiej gęstości zaludnienia i nie nastąpił żaden rozwój zorientowany na tranzyt .

Środowisko

Linear Park w pobliżu Paradise Interchange

Budowa O-Bahn, a nie proponowanej wcześniej autostrady Modbury, była motywowana chęcią zmniejszenia uzależnienia od samochodu . 6 milionów dolarów przeznaczono na przebudowę Wąwozu Torrensa , w którym znajduje się Park Liniowy Torrensa. powstał. Wzdłuż toru posadzono około 150 000 drzew, roślin i krzewów w celach estetycznych, środowiskowych i redukcji hałasu; sadzenie zakończono w 1997 r. Wzdłuż parku zbudowano szlaki piesze i ścieżki rowerowe, aby zachęcić do użytku publicznego. Torrens Linear Park odmłodził rzekę, która podupadła do tego stopnia, że jest de facto „kanałem miejskim, zaśmieconym i niedostępnym dla publiczności”. Ze względów środowiskowych O-Bahn jest neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla ze względu na pochłanianie dwutlenku węgla obok drzew. Sam tor znajduje się w dolinie ze względu na bliskość koryta rzeki, a elewacja została dodatkowo obniżona poprzez wykopanie kolejnych zagłębień w celu zmniejszenia wpływu hałasu na sąsiednie domy.

Oryginalne autobusy jeździły na oleju napędowym , ale system pozwala na autobusy napędzane alternatywnymi źródłami energii. Przetestowano biodiesel i gaz ziemny; od 2014 r. 20% floty autobusów w Adelaide wykorzystuje sprężony gaz ziemny, 48% mieszanki biodiesla B20 i 32% B5 . Konstrukcja O-Bahn pozwala na instalację przewodów napowietrznych dla trolejbusów .

Zobacz też

Notatki

Dokumenty referencyjne Departamentu Transportu znajdują się w Bibliotece Stanowej Australii Południowej . Nie są to prace publikowane, lecz zbiór prac wydziałowych i broszur przeznaczonych dla ogółu społeczeństwa.

Cervero, Robert (1998). Metropolia tranzytowa: globalne zapytanie . Wyspiarska prasa. ISBN 1-55963-591-6 .
Donovan, Peter (1996). „Samochody i autostrady: miary romansu w Australii Południowej”. W O'Neil, Bernard; Raftery, Judyta; Okrągły, Kerrie (red.). Playford's South Australia: Essays on the History of South Australia, 1933–1968 . Stowarzyszenie Historyków Zawodowych. ISBN 0-646-29092-4 .
Hugo, Graeme (1996). „Ludzie Playforda: zmiana populacji w Australii Południowej”. W O'Neil, Bernard; Raftery, Judyta; Okrągły, Kerrie (red.). Playford's South Australia: Essays on the History of South Australia, 1933–1968 . Stowarzyszenie Historyków Zawodowych. ISBN 0-646-29092-4 .
Donovan, Peter (1991). Autostrady: historia Departamentu Autostrad Australii Południowej . Griffin Press spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ISBN 0-7308-1930-2 .

Linki zewnętrzne

Media związane z O-Bahn Busway w Wikimedia Commons
Adelaide O-Bahn , Adelaide Metro. Archiwum internetowe. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2011-05-21.
Mapa O-Bahn PDF . Archiwum internetowe. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 22.08.2019.
Autobusy z przewodnikiem po krawężnikach , witryna Citytransport.info