Port na Isla Cristina

Port Isla Cristina
Obszar portu ze stoczniami na północnym brzegu (po prawej)
Lokalizacja
Kraj	Hiszpania
Lokalizacja	Wyspa Cristina
Szczegóły
współrzędnych
Otwierany	1755
Obsługiwany przez	Agencia Pública de Puertos de Andalucía
Rodzaj portu	Morski
Wielkość portu	640 000 m²
Powierzchnia terenu	2000 m
Zajęcia	Rybołówstwo, przemysł i sport.
Mapa morska	440, 440A
Zakres	Krajowy
strony : EPPA (w języku hiszpańskim)
statystycznej

Hasło morskiej prowincji Huelva .

Port Isla Cristina (hiszp. Puerto de Isla Cristina ), należący do morskiej prowincji Huelva na hiszpańskim wybrzeżu Costa de la Luz , jest portem o największych obrotach świeżymi rybami w Andaluzji i jednym z pierwszych pod względem tonażu i znaczenia połowów na poziomie krajowym. Jest to jeden z 23 głównych portów rybackich w Hiszpanii wyznaczonych przez FAO . Eksportuje swoje produkty do całej Hiszpanii i dużej części Europy. Pierwotnie powstał jako sposób na wsparcie działalności rybackiej pierwszych osadników na tym obszarze w XVIII wieku. Obszar ten stale się powiększa, osiągając w 2009 r. ponad 640 000 m² (64 ha) po ostatniej rozbudowie, choć nie pod względem wyładunku połowów. W latach dwudziestych XX wieku wyładowano najwięcej ryb – prawie 16 000 ton w ciągu jednego roku, co dotyczyło tuńczyka almadraba . Jako sardynek jest od dziesięcioleci jednym z pierwszych w Hiszpanii i tradycyjnym gatunkiem portu.

Modernizacja floty i poszukiwanie nowych technik połowowych były ciągłe w trakcie jej rozwoju, wprowadzając pod koniec XIX wieku innowacje na poziomie krajowym w zakresie narzędzi połowowych, takich jak tarafa . Już w XX wieku przekształcenie sektora zmniejszyło znaczenie portu i przekazało go gospodarstwom rybackim , a działalność badawczo-rozwojowa została dodana do sektora z ośrodkami innowacji, takimi jak CIT-Garum.

Historia poprzez wędkarstwo

Tło i początki

Początkowo, około 1724 r., podstawowy port na obszarze „Barra de la Tuta” do cumowania i wyładunku towarów był logiczną i konieczną konsekwencją przybycia od początków XVIII wieku (być może wcześniej) rybactwa rzemieślnicy z Lewantu , a nawet z Francji. Tych rybaków przyciągały głównie połowy sardynek i tuńczyka oraz innych gatunków o znaczeniu handlowym, powracające po sezonie do swoich portów pochodzenia.

Ten okresowy transfer pracowników sezonowych wyznacza moment rozpoczęcia działalności połowowej w Barra de la Tuta. Do lat pięćdziesiątych XVIII wieku rybołówstwo rozwijało się na tym obszarze w formie kolonii o częstej aktywności letniej, zależnych od portów wyjściowych w hiszpańskim Levante . Z czasem, dzięki obfitości zasobów i konieczności założenia bezpieczniejszego portu, kolonie te stały się stabilnymi portami ze stałą populacją. Stąd powstały takie miasta jak Punta del Moral, La Higuerita (przemianowana w 1834 roku na Isla Cristina) czy Punta del Caimán (obecnie przedmieście Isla Cristina). Trzęsienie ziemi w Lizbonie w 1755 r. jest kamieniem milowym, który spowodował konieczność osiedlenia się w miejscu dogodnie chronionym przed zagrożeniami naturalnymi, a przy okazji poszukiwania miejsca, w którym można uzyskać lepsze warunki podatkowe. Wybranym miejscem była wyspa La Higuerita, chroniona piaszczystym wybrzeżem, La Barra , kilkaset metrów od La Tuta na północny wschód, w obszarze marismas i ujść rzek istniejących pomiędzy Ayamonte i La Redondela oraz wolne, przynajmniej w zasadzie, od wyżej wymienionych dopływów administracji. Warunki te uczyniły tę wyspę idealnym miejscem do przeniesienia większości osad.

Niezależność handlowa i rybołówstwo między XVIII a XIX wiekiem

Jego chronione, strategiczne położenie, wraz z niektórymi wydarzeniami politycznymi promowanymi przez markiza Pombal w Portugalii (zobacz historię Vila Real de Santo António ) i dzięki koncesjom jurysdykcyjnym Karola III , doprowadziły do ​​silnego rozwoju działalności rybackiej w tym porcie od pierwszych latach jego powstania.

Pod koniec XVIII wieku liczba tradycyjnych łodzi nadal była istotna – było ich ponad 60 jábeg (największa tradycyjna łódź rybacka w okolicy). Jednak 30 lat później, w 1824 r., w prowincji Huelva było tylko od 24 do 26 jábeg , z czego od 18 do 20 należało do portu Isla Cristina . Głównym sposobem połowu sardynek były jábegi , gatunek szczególnie wyróżniający się w tym porcie. Sprzęt bous przywieziony przez rybaków z Walencji do Zatoki Kadyksu , które nie było zbyt selektywne ze względu na trałowanie, zrujnowało tradycyjną działalność (wśród nich wspomnianą wcześniej jábegas ), chociaż nadal była ona wykorzystywana (tak jak sieci skrzelowe , które nadal są w użyciu) i spowodowała porzucenie dużej liczby tradycyjnych rybaków na tym czas.

Na wybrzeżach Huelvy istniała jedna lub co najwyżej dwie almadraby , które na przemian lub jednocześnie były almadrabami La Tuta i La Mojarra. Nawet w tym czasie nie było zapotrzebowania na dalszy postęp w tych nowoczesnych metodach wydobycia, ponieważ były one technicznie drogie i kosztowne, przez co sztuka almadraby nadal była nieopłacalna dla społeczeństwa, które nie było na to przygotowane ze względu na zawiłości cechów i nieodpowiednie przepisy. Połowy tych almadrab zapewniały większą podaż, niż ludność potrzebowała do spożycia, a w niektórych przypadkach były nieopłacalne.0

Uprzemysłowienie

Wraz z pojawieniem się przemysłu konserwowego popyt ogromnie wzrósł, ponieważ ryby nie musiały być spożywane natychmiast, ale można je było konserwować, przechowywać i transportować na duże odległości w celu późniejszego spożycia. Stopniowo sytuacja uległa zmianie i w 1861 r. połowy osiągnięte w 1831 r. uległy potrojeniu.

Tablica ku pamięci Juana Martína Cabeta, który sprowadził do Andaluzji kilka technologii rybackich.

Około 1865 roku z Galicji przybył galeon (znany w Galicji jako traíña ) , który ostatecznie zastąpił jábegas , nawet przy oporze jego dawnych użytkowników, dzięki bardziej przedsiębiorczej koncepcji sektora, zniesieniu monopolu państwowego w branży soli i w tamtych latach prawdziwą perełką w branży rybnej. Ta koncepcja biznesowa stawała się coraz bardziej złożona, w coraz większym stopniu wykorzystywała intensywne połowy i spowodowała konflikt interesów z Portugalią (ponieważ galeony, dzięki swojej swobodzie przemieszczania się, pozwalały im oddalać się od wybrzeża), które nie zostaną przezwyciężone do czasu wejścia w życie europejskich ram dotyczących rybołówstwa.

Był to biznesmen zajmujący się soleniem z Isla Cristina , Martín Cabet, promotor nowego sprzętu, który zaadaptował do przywiezionego przez siebie do Hiszpanii z Bostonu galeonu , tarrafy (okrężnicy przeznaczonej do połowu sardynek). Martin Cabet przystosował go idealnie do statku, napędzany wiosłami (a później zaadaptował go do napędu parowego), a dzięki większym gabarytom, lepszej manewrowości i umożliwieniu ustawiania się na głębszych wodach pokona ograniczenia narzucone przez Portugalię na swoich wodach podlegających jurysdykcji bez naruszania traktatu z 1883 r., prowadząc połowy na swoich wodach bez żeglugi. W pozostałych częściach prowincji zamiast łowić ryby woleno handlować portugalskimi sardynkami, co zmniejszało dynamikę i uniemożliwiało modernizację tych portów, a także wiązało się z ryzykiem, ponieważ Portugalia miała również ważny przemysł konserwowy.

Ponowne uruchomienie Almadraby

Z pierwszych almadrab , przyznanych w formie monopolu w XIII wieku księciu Medyny Sidonii , najbardziej trwała była lmadraba z La Tuta, pochodząca z 1812 roku . Do 1888 roku na Isla Cristina były co najmniej dwa, wspomniany wyżej i Las Cabezas, ustawione w tym samym roku, oprócz almadraby z La Mojarra, której zaprzestano. Pod koniec wieku sardynka stała się ważniejsza niż tuńczyk jednakże Isla Cristina nadal dostarczała ponad 91% całkowitego połowu prowincji Huelva w 1892 r. (5 598 075 kilogramów, nie licząc tuńczyka).

W latach osiemdziesiątych XIX wieku rozwinęła się największa działalność związana z rybołówstwem, almadraba z tuńczyka i związany z nią przemysł konserwowy, który swój świetność osiągnął w latach dwudziestych XX wieku. W tym czasie port Isla Cristina zdołał zgromadzić przed sobą stabilną populację liczącą 10 000 mieszkańców (porównywalną wówczas z miastami takimi jak Avilés czy Irun ) i doświadczył silnego uprzemysłowienia związanej z nim działalności połowowej, produkując wyłącznie tuńczyka, kilka tysięcy kilogramów dziennie i generując bezpośrednio lub pośrednio tysiące miejsc pracy, poza posiadaniem prawdziwych kolonii przemysłowych w kilku punktach wybrzeża Zatoka Kadyksu (skoncentrowana w kilku rodzinach), podobnie jak było to w przypadku Roty , z fabrykami liczącymi do 600 osób z rodzin Zamorano i Romeu. Biznes almadraba zaczął wykraczać poza lokalną lub regionalną strefę wpływów, a większość almadrab w zatoce i kilka marokańskich przeszła w ręce przemysłowców z wyspy (a także z Ayamonte).

Niebieskie złoto; tuńczyk jako główne źródło bogactwa

Rozwój technologiczny tamtych czasów w dużej mierze umożliwił rozkwit gospodarczy oparty na tuńczyku, jak opisał Bellón w 1926 roku:

...wielki rozwój, jaki osiągnął w naszym kraju przemysł tuńczykowy wraz z udoskonaleniem procedur konserwowania i ulepszeniem środków komunikacji, otwierając nowe rynki dla konsumpcji, znalazł odzwierciedlenie w fabrykach, które przestały być zwykłymi solniczkami , z podstawowym materiałem, stają się wspaniałymi instalacjami, w których wykorzystywane są nowoczesne źródła energii i cuda mechaniczne.

— Bellon, 1926

Od dziesięcioleci tuńczyk jest podstawą portu pod względem ceny rynkowej i masy wyładowanej. Od końca XX wieku królują owoce morza i produkty hodowli ryb.

Rozwój ten dotyczy głównie industrializacji konserw (głównie konserw z tuńczyka, ale także sardynek) i miał miejsce głównie w fabrykach Serafín Romeu i Pérez y Feu na Isla Cristina, a ten ostatni także w Ayamonte . Cena ówczesnej technologii była nieco znikoma, jeśli porównamy ją z kosztami kanonu czy wymiany materiału, z którego wykonano almadrabę . W latach 1910-tych XX wieku zredukowano siłę roboczą w wyniku mechanizacji łodzi almadraba , co obniżyło koszty produkcji. Biorąc pod uwagę lata I wojny światowej a okres powojenny to lata silnego wzrostu eksportu, w którym ceny tuńczyka w puszkach znacznie wzrosły, a inwestycje w infrastrukturę i ulepszanie obiektów były konieczne i wygodne.

Spośród czterech dużych przedsiębiorstw produkujących konserwy w Zatoce Kadyksu , które reprezentowały praktycznie cały sektor krajowy; Viuda de Zamorano , Serafín Romeu , José Ramón Curbera i Compañía Almadrabera Española , pierwsi dwaj pochodzili z wysp. Firmy te były wyraźnym przykładem grupy korporacyjnej , kontrolującej cały proces od wydobycia. Średnia dzienna zdolność produkcyjna Cadiz almadraba- firm konserwowych, czyli tuńczyka w puszkach (zwykle w rękach biznesmenów z Isla Cristina czy Ayamonte) przekroczyło 50 tys. kg. oprócz podobnej ilości solonego tuńczyka. W ciągu jednej kampanii mogli wyprodukować do 15 000 tuńczyków (około 1 200 000 kilogramów tuńczyka w puszkach). Ponadto kolonie przemysłowe należące do Viudy de Zamorano i Romeu posiadały szkoły, mały szpital, kantynę i kwatery; całe miasto, w którym czasami mieszka ponad 600 pracowników i ich rodzin w Real de las almadrabas .

Poniższa tabela ilustruje lata największej aktywności rybackiej i początek jej upadku. Dla porównania w 2008 roku przez Llotję przepłynęło prawie 7 700 000 kilogramów . Dane o wyładowanych rybach dotarły do ​​naszych czasów dzięki temu, że zostały wówczas opublikowane w wyspiarskiej gazecie La Higuerita.

Era błękitnego złota
Rok	Połów ryb w kilogramach
1919	12 204 500
1920	10 826 000
1921	13 644 000
1922	11 750 000
1923	15 621 500
1924	9 194 500
Źródło: Początki rybołówstwa przemysłowego w prowincji Huelva. Drugi Ríos.

Praca nadal miała charakter sezonowy (intensywne połowy), a każdy pracownik wraz z rodziną musiał latem podróżować do pracy w fabryce konserw. Jednak Isla Cristina i ogólnie Huelva (tradycyjne zakłady produkcyjne) stopniowo traciły na znaczeniu i produkcja została przeniesiona do Kadyksu. Było to spowodowane wojną 1914 r., zamknięciem portugalskiego rynku importu tuńczyka , wzrostem mocy produkcyjnych fabryk w Kadyksie i spadkiem produktywności wyspiarskich almadrab (w prowincji Huelva w latach 1922-1923 złowiono ponad 30 000 tuńczyków o wadze ponad 100 kg, do zaledwie 10 000). Huelva nie osiągnęła takiego stopnia koncentracji , jaki miał Cadiz.

Zmiana łowisk

Popyt na tuńczyka andaluzyjskiego był coraz większy, eksportując prawie 5000 ton tuńczyka ze względu na wyczerpanie się almadrabas w Portugalii i we Włoszech oraz niską produkcję w innych krajach, z którymi mógł konkurować, przez co protekcjonistyczna polityka taryfowa tych wymagających krajów zaczęła się zmieniać . Na początku lat dwudziestych prawie cała produkcja tuńczyka z Zatoki Kadyksu była wysyłana do Włoch, pokrywając jedynie 15% rocznego zapotrzebowania wynoszącego 40 000 ton .

W połowie lat dwudziestych XX wieku przemysł almadrabas w Zatoce Perskiej , aby nie ucierpieć na skutek spadku połowów, musiał zostać ograniczony. Wcześniej dotykało to ośrodków produkcyjnych krajów sąsiadujących, więc było jasne, że była to sytuacja strukturalna, a nie koniunkturalna. Biznesmeni z Isla Cristina zdecydowali się na utrzymanie fabryk w prowincji Kadyks ze względu na wyższą wydajność, czemu sprzyjały niższe koszty i niskie podatki ( ROE w przypadku świeżego tuńczyka wyniosło 6000 połowów w Isla Cristina w porównaniu do zaledwie 3000 w porcie z Roty ). W tych latach sprawa stała się bardziej skomplikowana, a Izba Handlowa w Huelvie została zmuszona do podjęcia środków mających na celu przeciwdziałanie nadmiernemu kanonowi uiszczanemu przez niektóre łodzie pułapkowe na Isla Cristina, w związku z czym uregulowano płatność za połów zamiast płacenia stałą kwotę, tak jak miało to miejsce dotychczas, i jednocześnie zniesiono składkę przemysłową. Jednakże państwo nie zgodziło się na utratę swojego udziału, a czynsze nadal rosły. Dzięki temu udział wybrzeża Huelvy został zmniejszony do zaledwie 30% produkcji andaluzyjskiej w porównaniu z pozostałymi 70% skupionymi w prowincji Kadyks.

Pomimo klęski almadraby , Isla Cristina nadal była ważnym portem sardynek, o czym świadczą ówczesne źródła:

Isla Cristina jest obecnie jednym z naszych najważniejszych portów rybackich w Hiszpanii, z którym mogą konkurować jedynie niektóre północno-zachodnie wybrzeża; jest to z pewnością najbardziej ekskluzywne łowienie ze wszystkich.

— Bellon, 1926

Koniec Almadraby

Po zniknięciu almadrab należących do księcia Medina-Sidonia, zostały one wykorzystane przez Consorcio Nacional Almadrabero , założone w 1928 roku, z siedzibą najpierw w Tarifie , a później na Isla Cristina , którego prezesem był Serafín Romeu Portas. W dniu 18 stycznia 1973 roku Consorcio Nacional Almadrabero podjęło decyzję o likwidacji firmy, co doprowadziło do zamknięcia almadrabas w prowincji Huelva (wszystkie na Isla Cristina) i Almeria, a ostatnio, dzięki odzyskaniu gatunku w W Zatoce Kadyksu spekuluje się, że w latach 20. XX wieku na Isla Cristina pojawi się nowa almadraba .

Flota w drugiej połowie XX wieku

Po wojnie domowej i w wyniku upadku sektora tuńczyka armatorzy spojrzeli poza wybrzeże zatoki. Dzięki postępowi technologicznemu, który przyniósł nowym łodziom większą autonomię, Isla Cristina zbudowała flotę o nazwie Agadir, liczącą ponad 250 ton rejestrowych brutto (BRT), której celem było właśnie łowienie ryb na wodach afrykańskich łowisk, rezygnując z pary napęd starych. Od tego czasu głównym przedmiotem działalności portu stało się rybołówstwo dalekomorskie, rozwijając działalność na łowiskach takich jak Mauretania czy Senegal . Ta intensywna eksploatacja odległych łowisk była konsekwencją większego sprzeciwu Portugalii wobec połowów na ich wodach, co miało wpływ również na flotę portugalską, ponieważ obie floty prowadziły połowy po obu stronach granicy hiszpańsko-portugalskiej. Ostatecznie potrzeba połowów tysiące kilometrów dalej położyła kres większości tradycyjnej działalności Isla Cristina i zwiększyła spadek, który rozpoczął się już wraz ze zmniejszeniem połowów w almadrabach .

Pod koniec XX wieku, wraz ze spadkiem działalności rzemieślniczej i połowami na łowiskach Afryki Zachodniej, przybyły duże statki chłodnie o ciągu ponad tysiąca ton, przygotowujące połów na miejscu do przybycia do portu z tygodniowym wyprzedzeniem . Model biznesowy armatorów musiał się zmienić ze względu na okresy połowów, znacznie dłuższe niż tradycyjna żegluga przybrzeżna: statki-zamrażalnie z łowisk kanaryjsko-saharyjskich zawijają do portu co 15 dni w przypadku sejnerów i co 40 dni w przypadku trawlerów .

Z drugiej strony, dzięki wzrostowi popularności Isla Cristina w przeszłości, cena rynkowa Llotji nadal przynosiła korzyści, odnotowując wartości rynkowe wyższe niż ceny sąsiednich portów. Jednak liczba połowów nie zawsze wzrastała wraz z postępem technologicznym, chociaż pierwsze lata XXI wieku przyniosły wzrost połowów. Ten postęp technologiczny pozwolił przenieść część działalności rybackiej do gospodarstw rybackich i akwakultury, które rozwijają się, a utworzenie na początku 2009 roku grupy pontonów do hodowli małży było kamieniem milowym w ich rozwoju.

Rozwój urbanistyczny portu

Marina Muelle i fabryki solonych ryb z początku XX wieku z Puente Infanta Cristina.

Wracając do początków XVIII wieku można zauważyć, że w kilku punktach zbierano świeże ryby i przeprowadzano wstępne zabiegi solenia w celu transportu do głównych portów pochodzenia (głównie hiszpańskiego Levante) statków, które łowionych wzdłuż tego wybrzeża.

Po trzęsieniu ziemi w Lizbonie w 1755 r . rozpoczęło się stabilne osadnictwo wyspy La Higuerita , na której znajduje się port (obecnie wyspa jest połączona z lądem wąskim pasem lądu), aby lepiej służyć statkom portowym i obsługiwać wszystkie jego obiekty przez cały rok (według Mirabenta pierwszą grupą osadników była rodzina Faneca z Josepem Fanecą z Mataró jako pierwszym strażnikiem stajennym magazynów i obiektów portowych).

Ogólny widok na budynki Muelle Martínez Catena i Llotja z mariny .

Początkowo, w połowie XVIII wieku, dok został zredukowany do strony zachodniej, znanej jako Muelle Martínez Catena , gdzie zapewniono małe drewniane molo do dokowania kilku statków. Było to pierwsze molo, które zbudowano na wyspie. Później został przedłużony, aż zrównał się z linią domów na brzegu, a następnie został oddzielony obszarem plaży. Później, w XIX wieku, to samo zrobiono w północnej części miasta, nazywając tę ​​miejscowość Muelle Marina .

Dźwigi do manewrów przeładunku dużych ładunków w ramach ostatniej rozbudowy portu, pomiędzy Muelle Martínez Catena i Muelle Marina na początku 2009 roku.

Już w XX wieku na obszarze około 50 m² odzyskanym z morza Muelle Martínez Catena zbudowano chatę władz portowych. Później, w zachodniej części przystani Muelle, wybudowano ogrodzenie uniemożliwiające sprzedaż ryb na placach, takie jak Las Flores, „nowa” Llotja ( lota , jak nazywa się ten budynek do dziś, wywodząca się z katalońskiej Llotja ) zbudowano na lądzie odzyskanym morzu. Ostatecznie przystań Muelle została rozbudowana do nowoczesnej konfiguracji: około 40 metrów zwiększono w kierunku ujścia rzeki. Następnie to samo zrobiono w południowej części Muelle Catena. W drugiej połowie XX wieku nowy Llotja powstał w północnej części Muelle Martínez Catena, który został ulepszony pod koniec XX wieku poprzez dobudowę w południowej części Muelle Catena i przebudowę starej Llotja w północnej części nabrzeża . Nierozbudowana jeszcze część Muelle Marina, od jej wschodniego krańca do Puente Infanta Cristina, została włączona do portu na przełomie tysiącleci. W tym samym czasie około połowy lat 90-tych ogrodzono cały teren portu. W tym czasie EPPA ( Empresa Pública de Puertos de Andalucía ) przejął administrację portem Isla Cristina.

Po zatwierdzeniu przez PGOU z 1987 r. rozpoczęto przygotowania do budowy w sąsiedztwie Punta del Caimán mariny mogącej pomieścić 204 miejsca do cumowania i o powierzchni ponad 50 000 m². W 2007 roku ostatecznie podjęto decyzję o jego powiększeniu, co było konsekwencją ogromnego zapotrzebowania na miejsca do cumowania w tym porcie, a na jego rozstrzygnięcie czekano ponad 6 lat.

Wreszcie w okresie dwuletnim 2007–2008 port został ponownie rozbudowany, uzyskując kolanko oddzielające oba doki od morza. Całkowita powierzchnia portu rybackiego Isla Cristina przekroczyła w kwietniu 2009 roku 640 000 m².

Dzisiejszy port rybacki

Muelle Martínez Catena i jeden z budynków Llotja na pierwszym planie nabrzeża.

W porcie znajduje się Llotja , która obsługuje flotę wyspiarską, a także statki z pobliskich portów bazowych, takich jak Ayamonte i niektóre porty, głównie portugalskie. Flota stacjonująca w porcie reprezentuje ponad 22 000 ton rejestrowych brutto i składa się z około 250 statków o średniej nośności 88 BRT , o znacznym wskaźniku zatrudnienia, ponadto pośrednio obsługuje ważny sektor wtórny lub przetwórczy, w którym znajduje się kilka tysięcy miejsc pracy .

Port przemysłowy jest portem o najwyższych obrotach świeżymi rybami w Andaluzji , osiągając ponownie w pierwszej połowie 2009 roku drugą pozycję jako andaluzyjski producent i reprezentując 54,4% działalności w andaluzyjskim Llotjas wraz z Kadyksem, Punta Umbria, Barbate i Caleta de Velez, jedno z głównych łowisk, obok wspomnianego już i nadal działającego Agadiru, to Senegambia.

Zdjęcie władz rybackich w „Klastrze firm rybackich w krajach trzecich”.

Wydarzenia

W pierwszych latach XXI wieku odbywały się duże międzynarodowe imprezy i targi dla branży rybacko-hodowlanej. Skonsolidowano odbywające się dwa razy w roku targi międzynarodowe, takie jak FAMAR ( Feria Andaluza del Mar ), spadkobierca FIMAR ( Feria Internacional del Mar ), przy większym zaangażowaniu administracji niż ich poprzednik. W 2008 r. odbyło się drugie spotkanie „Klaster przedsiębiorstw rybackich w krajach trzecich” (hiszp. Cluster de Empresas Pesqueras en Terceros Países ), pierwsze odbyło się w Baiona i skupiający w swojej drugiej edycji ponad 30 prelegentów, w tym ministrów rybołówstwa i przedstawicieli sektora z aż tylu krajów.

Centrum Innowacji Rybołówstwa i przeniesienie fabryki

Fabryki konserw zostały przeniesione na tereny przemysłowe na obrzeżach na początku XXI wieku, w wyniku realizacji planów specjalnych poza obowiązującym planem zagospodarowania przestrzennego, w związku z koniecznością rekultywacji obszaru rybackiego historycznego centrum dla obywatele. Niektóre istniejące fabryki zostały ponownie przystosowane do zastosowań trzeciorzędnych, jak na przykład stara fabryka Mirabent, w której zbudowano Centrum Innowacji Technologii Rybackich (CIT Garum), aby oferować zaawansowane usługi w zakresie technologii owoców morza, technologii procesowych i technologii zrównoważonego rozwoju wszystkim podmiotom zajmującym się rybołówstwem. Centrum to będzie również świadczyć zaawansowane usługi w zakresie foresightu, rozwoju biznesu, internacjonalizacji, inkubacji przedsiębiorczości, rozwijania możliwości interakcji w skali międzynarodowej i strukturyzowania wszelkiego rodzaju projektów. CIT Garum jest częścią andaluzyjskiej sieci przestrzeni technologicznych RETA.

Połowy

Widok na Muelle Muelle Martínez Catena przedstawiający dwa budynki Llotja i niektóre statki zadokowane pod portugalską banderą.

Będąc jednym z głównych portów na poziomie krajowym pod względem produkcji, liczby statków i wartości połowów — ponad 20 milionów euro — konieczne jest zarządzanie przedsiębiorstwem

ent z Llotja ( lota ), za którą odpowiada firma Lonja de Isla Cristina SL . Pod względem produkcji Cadiz jest jedynym portem, który przekracza połowy do Isla Cristina, choć nadal jest pierwszym pod względem sprzedaży.

Chociaż w tym porcie, położonym u ujścia ujścia rzeki Carreras, codziennie wyładowuje się dziesiątki gatunków, dwoma głównymi gatunkami są nadal sardynka ( Sardina sp. ) i tuńczyk olbrzymi ( Thunnus thynnus ), chociaż dorada przyczynia się co najmniej do połowę kwoty ogółem dla prowincji, co z kolei stanowi kwotę 15% na poziomie krajowym.

Tuńczyk i sardynki

Tuńczyk, nazywany przez Strabona „świnią morską”, ponieważ prawie nie zawiera odpadów i może przekroczyć 200 kilogramów. Jego wykorzystanie jest następujące: na każde 100 kilogramów masy brutto uzyskuje się 61 kilogramów mięsa do solenia i konserwowania, 8 kilogramów innego gorszego mięsa niesolonego oraz 4 kilogramy pysków i jelit, które są solone. Pozostałe 27 kilogramów podrobów — głowa, kości i płetwy — wykorzystuje się do produkcji guana , rodzaju nawozu, którego liczne fabryki znajdują się na Isla Cristina sam w sobie, a który w innej epoce był nawet wykorzystywany do produkcji energii elektrycznej. Zarówno tuńczyk, jak i sardynka były pierwszymi gatunkami konserw w porcie, a tak naprawdę port nadal jest jednym z pierwszych w kraju połowów sardynek.

Inne połowy

W 2008 r. flota rybacka Isla Cristina wyładowała łącznie 7 693 ton ryb i skorupiaków, a wartość pierwszej sprzedaży wyniosła 21 mln euro . Pod względem wielkości połowów i ich wartości wyróżniają się wyładunki floty sejnerów, obejmujące połowę całkowitych połowów i 16% wartości wprowadzonej do obrotu; oraz trałowanie, stanowiące 29% objętości i 65% wartości. Natomiast wyładunki przywry stanowiły 15% wolumenu połowów i 11% wartości wprowadzonej do obrotu. Wartości te pozostawiają Vigo Llotja , kolejną z najważniejszych w Hiszpanii, w pewnej odległości. W 2009 roku złowione świeże ryby wylądowały w Llotja (bez produktów hodowli ryb i hodowli morskich) została sprzedana za ponad 26 mln euro, o 16,35% więcej niż rok wcześniej. W styczniu 2010 r. do Llotji wpłynęło 500 000 kilogramów ryb o wartości 2 mln euro, czyli dwa i ćwierć razy większej w porównaniu z tym samym okresem roku poprzedniego i dwukrotnie większej od tej wartości.

Tuńczyk mojama z Isla Cristina wraz z Barbate , jego głównym producentem.

Konsorcja i spółki

• Lonja de Isla Cristina SL : Spółka publiczna do marca 1999 r., sprywatyzowana przez radę miasta w celu zwiększenia konkurencyjności jej zarządzania, sprawowana w równych częściach przez Stowarzyszenie Armatorów Isla Cristina i Gildię Rybaków. W jej obiektach rozładowuje się rocznie około 18 milionów kilogramów rybołówstwa morskiego, produktów akwakultury i skorupiaków, co stanowi 1,5% produkcji krajowej, co generuje obrót przekraczający 20 milionów euro.
  

  Gildia rybaków z Isla Cristina.

• USISA : Unión Salazonera Isleña SA . to historyczna firma portu, która od 1850 roku rozwija się i zrzesza inne, stając się obecnie pierwszą firmą na wyspie i pierwszą andaluzyjską firmą w swojej branży. Firma posiada zdolność przerobu w tunelach zamrażalniczych 180 ton dziennie. Przemieszcza wolumen rzędu 12 000 ton ryb, a jego obrót w 2010 roku wyniósł 23 miliony euro, zatrudnienie w 2011 roku osiągnęło 387 pracowników, otrzymał kilka nagród, a jego umiędzynarodowienie wynosi 20%, przeprowadzone w Niemczech, Austrii , Słowenia , Węgry , Włoszech, Polsce i Szwajcarii . Posiada biura w Isla Cristina (siedziba główna), Walencji i Barcelonie .

• Inne firmy działające w porcie to La Higuerita , której główną wartością jest połów własnego dorsza na Islandii, IPESSA , której głównymi produktami są ryby solone i mrożone, oraz Pescatun Isleña SL , zajmująca się komercjalizacją produktów rybnych hodowlanych.

przystań

Widok na przystań Isla Cristina.

Marina jest zarządzana przez Empresa Pública de Puertos de Andalucía (EPPA) i posiada 204 miejsca do cumowania. PGOU z 2007 roku zawiera rozbudowę zwiększającą liczbę pontonów i miejsc do cumowania. W dniu 10 listopada 2009 roku rozpoczęto prace nad deklaracją oddziaływania na środowisko jego budowy, w której określono, że będzie on miał 760 punktów cumowniczych i kolejnych 160 punktów kotwiczenia w Playa de la Gola , na lewym brzegu ujścia rzeki Carreras, z wykorzystaniem wschodniego falochronu jako ochrona.

Obecny, zbudowany około 1994 roku, posiada suchy dok, rampę o udźwigu 32 Tm, dźwig o udźwigu 5 Tm, powierzchnię handlową i inne udogodnienia. Port otrzymał niebieską flagę za cały okres od 2001 do 2010 roku. Zarządzanie sąsiednim portem El Terrón sprawuje kapitan tej mariny .

Nawigacja

Mapy morskie, na których Instituto Hidrográfico de la Marina szczegółowo przedstawia port Isla Cristina, to 440A i 440:

• 
  
  
  440A Ujście rzeki Guadiana i ujście Isla Cristina. Skala 1:20.000 Wydanie I z grudnia 2000 r.

• 
  
  
  440 Od rzeki Guadiana do rzeki Piedras (oficjalna nazwa Del río Guardiana al río de Las Piedras ) Skala 1:50.000 Wydanie I z marca 2003 r.

Transport

Z jednego z pontonów tego portu realizowany jest transport morski pasażerów do pobliskiego portu Punta del Moral, z częstotliwością godzinową w godzinach szczytu ruchu, a w pozostałych godzinach co dwie godziny. Chociaż jest to jedyne istniejące połączenie stałe, na początku XX wieku istniało kolejne połączenie promowe łączące Isla Cristina z Ayamonte i prawdopodobnie także z Vila Real de Santo António .

Bibliografia

• López Márquez, Vicente (2008). Regreso na Isla Cristina. Biografía breve de D. Román Pérez Romeu (w języku hiszpańskim). Isleña (opublikowano 14 maja 2008).
• Zespół inżynierski (2007). Revisión Adaptación del Plan Gral. de Ordenación Urbanística de I. Cristina. Estudio de Impacto Ambiental (w języku hiszpańskim). Ayuntamiento de Isla Cristina.
• Sosa Rodríguez, José (1970). Historia de Isla Cristina (Biografía sentymentalna) (w języku hiszpańskim). Sewilla: Esc. Grafika Salesiana.
•   Bogarín Díaz, Jezus (2007). 150 Linajes Isleños (w języku hiszpańskim). Uniwersytecie w Huelvie. ISBN 978-84-96826-09-0 .

Linki zewnętrzne

• Rada Miejska Isla Cristina. (po hiszpańsku)
• PGOU Isla Cristina. (po hiszpańsku)
• Agencia Pública de Puertos de Andalucía . (po hiszpańsku)
• Isla Cristina Llotja . (po hiszpańsku)