Program opłat morskich

Czynność związana ze statkiem w ramach programu opłat morskich. Wszystkie statki objęte programem mają na kadłubie napis „Tol Laut” (co oznacza opłatę morską).

Sea Toll (indonezyjski: Tol Laut ), czasami nazywany Sea Highway Program , to program zainicjowany przez prezydenta Indonezji Joko Widodo . Jego celem jest zmniejszenie dysproporcji cenowych między głównymi wyspami Indonezji a mniejszymi, odizolowanymi wyspami, zwłaszcza we wschodniej Indonezji. Został uruchomiony w 2015 roku i ma podstawę prawną na mocy Dekretu Prezydenta RP nr 106 z 2015 roku oraz Rozporządzenia Ministerstwa Transportu nr 4 z 2016 roku. Program obejmuje budowę nowych portów kontenerowych w mniejszych regionach oraz regularne, wysoce dotowane trasy statków z głównych portów Indonezji do mniejszych i bardziej odizolowanych portów.

Tło

Ze względu na położenie geograficzne Indonezji na mniejszych, odizolowanych wyspach od dawna brakuje infrastruktury niezbędnej do dystrybucji zasobów. W rezultacie na tych wyspach brakuje podstawowych towarów, a ceny są odpowiednio wyższe niż na głównych wyspach Jawa , Sumatra i Borneo .

Wyspecjalizowany system logistyczny dla Indonezji został po raz pierwszy zaproponowany podczas prezydentury Yudhoyono , ale nigdy nie został w pełni zrealizowany. Joko Widodo przedstawił swoją wizję rozwoju Indonezji od „peryferii”, podkreślając, że kraj ten powinien zwracać większą uwagę na rozwijające się i izolowane regiony, które często są zaniedbywane. Podczas debaty prezydenckiej w 2014 roku zaproponował swoją wizję „Nawacita”, 9-punktową strategię, która obejmowała plan wyrównania rozwoju między obszarami peryferyjnymi, przygranicznymi i odizolowanymi a dużymi miastami Indonezji. Obejmowało to zmniejszenie dysproporcji cenowych, rozwój gospodarczy sprzyjający włączeniu społecznemu oraz większą dostępność towarów i transportu dla mieszkańców peryferyjnych regionów Indonezji. Dodatkowo chciał wzmocnić tożsamość Indonezji jako naród morski .

W 2015 roku Widodo wygłosił przemówienie, w którym zaproponował program opłat morskich w celu zmniejszenia różnic w cenach towarów, zwłaszcza w obrębie małych wysp i regionów przygranicznych. Program został następnie ustanowiony w tym samym roku z trzema początkowymi trasami żeglugowymi.

Klasy statków

KM Logistik Nusantara 3, jeden z głównych kontenerowców

KM Camara Nusantara I, pierwszy statek do bydła zwodowany w 2015 roku

KM Kendhaga Nusantara 13, statek zasilający

KM Sabuk Nusantara 59, pionierski statek w ramach programu Sea Toll

KM Gandha Nusantara 18, statek z otwartym pokładem w ramach programu Sea Toll

KM Banawa Nusantara 58, mały statek również objęty programem opłat morskich

Większość statków używanych w tym programie została zbudowana specjalnie na zamówienie rządu. Większość statków nosi nazwę klasy, po której następuje kolejność budowy. W ramach tego programu eksploatowanych jest sześć klas statków. W 2020 roku było 116 statków pionierskich, 14 kontenerowców, 6 statków do bydła, 18 statków z otwartym pokładem i 138 statków ludowych.

Statek bydlęcy ( klasa Camara Nusantara )

Statek bydlęcy ( indonezyjski : Kapal ternak ) to rodzaj statku używanego do transportu żywego bydła, takiego jak krowy, świnie i kozy. Ten konkretny statek ma szerokie zastosowanie i regularne trasy do iz Zachodniej i Wschodniej Nusa Tenggara . Obie prowincje mają znaczną populację bydła i przemysł. Ten szczególny typ statku jest również wyposażony w urządzenia do karmienia bydła, zagrody dla bydła, kliniki weterynaryjne. i miejsca kwarantanny zwierząt. Każdy statek jest zwykle w stanie przewozić do 500 krów.

Główny kontenerowiec ( klasa Logistik Nusantara )

Kontenerowce główne to kontenerowce, które mogą przewozić do 100 równoważnych jednostek dwudziestostopowych . Minimalna długość pomostu dokującego dla tego statku wynosi 100 m. Są to statki-matki w programie, zwykle niezdolne do dotarcia do mniejszych portów, które w większości operują między portami bazowymi. Z tego powodu statki te są wspomagane przez statki dowozowe.

Statek zasilający ( klasa Kendhaga Nusantara )

Statki dowozowe lub czasami nazywane statkami łącznikowymi (indonezyjski: Kapal penghubung) to mniejsze wersje głównych statków kontenerowych. Niosą też mniej i mniejsze kontenery.

Statek pionierski ( klasa Sabuk Nusantara )

Statki pionierskie to statki obsługujące małe trasy, które wciąż mają niewielką lub żadną wartość handlową. Przewożą towary i przewożą ludzi. Służą również do transportu towarów z mniejszych portów do większych i odwrotnie. Statki te mogą jednocześnie przewozić do około 250-500 osób i towary o masie od 200 do 400 ton.

Statek z otwartym pokładem ( klasa Gandha Nusantara )

Statki z otwartym pokładem ( indonezyjski : Kapal rede ) to statki specjalnie zbudowane z otwartym pokładem i otwartymi drzwiami rampy. Ogólnie podobne wielkością do statków pionierskich, jednocześnie przewożą ludzi i towary. Statki z otwartymi pokładami są również wykorzystywane do celów turystycznych.

Statek ludowy ( klasa Banawa Nusantara )

Ten typ statku zwykle składa się z małych łodzi podarowanych przez mieszkańców lub organizacje i obsługiwanych przez samorządy lokalne. Służą głównie do łączenia małych wysp i transportu ludzi na małą skalę.

Trasy

Od 2015 roku liczba tras została zwiększona z 3 do ponad 26 tras, obsługujących ponad 100 portów. Zbudowano również około 50 nowych portów, a flota specjalnie przydzielona do tego programu w 2020 r. liczyła 293 jednostki. W 2021 r. ogłoszono 4 nowe trasy, co daje łącznie 30 tras. Trasy rozpoczynały się od portów bazowych ( pangkalan ) i głównych portów kontenerowych w regionie, po czym prowadziły do ​​mniejszych portów, a następnie wracały tą samą trasą. W 2023 r. łącznie funkcjonowało 39 tras obsługiwanych zarówno przez przedsiębiorstwa państwowe, jak i spółki prywatne. Poniższa tabela przedstawia informacje o trasach od 2022 roku.

Trasy od 2022 roku

Port bazowy	Kod trasy	Cele podróży	Odległość ( mile morskie )
Port Tanjung Perak	H-1	Surabaya - Makassar - Tahuna	2275
Port Tanjung Perak	H-2	Surabaya – Makassar – Taliabu – Luwuk	2149
Port Tanjung Priok	H-3	Dżakarta - Padang	1124
Port Tanjung Perak	H-5	Surabaya – Merauke – Agats – Timika	3748
Port Tanjung Priok	T-1	Dżakarta – Lhokseumawe – Aceh Besar – Sabang – Tapaktuan	2237
Port Tanjung Priok	T-2	Dżakarta – Enggano – Sikakap – Gunungsitoli – Sinabang	2512
Port Tanjung Priok	T-3	Dżakarta - Jemaja - Tarempa - Midai - Ranai - Serasan	1544
Port Soekarno Hatta	T-4	Makassar – Polewali – Kalukku – Sebatik	1440
Port Bitung	T-5	Bitung - Tahuna - Tagulandang - Ulu Siau - Lirung - Melonguane - Miangas - Marore	785
Port Bitung	T-6	Bitung – Luwuk – Pagimana – Bunta – Mantangidi – Ampana – Tinombo – Tilamuta	889
Port Soekarno Hatta	T-7	Makassar – Benteng – Tanah Jampea – Sikeli – Raha – Ereke	883
Port Soekarno Hatta	T-8	Makassar – Bungku – Kolonodale	1125
Port Tanjung Perak	T-9	Surabaya – Oransbari – Wasior – Nabire – Serui – Waren – Tidore	4186
Port Tanjung Perak	T-10	Surabaya – Tidore – Buli – Maba – Weda	2828
Port Tanjung Perak	T-11	Surabaya – Fakfak – Kaimana – Timika – Agats	3278
Port Tanjung Perak	T-12	Surabaya - Kalabahi - Kisar - Moa - Larat - Tepa	2452
Port Tanjung Perak	T-13	Surabaya – Ndao – Savu	1421
Port Tanjung Perak	T-14	Surabaya - Lembata - Larantuka	1332
Port Tanjung Perak	T-15	Surabaya – Makassar – Jailolo – Morotai	2607
Port Tanjung Perak	T-16	Surabaya – Wanci – Namrole – Namlea – Obi	2218
Port Tanjung Perak	T-17	Surabaya – Saumlaki – Dobo – Elat	2718
Port Tanjung Perak	T-18	Surabaya – Badas – Bima – Merauke	3519
Port Tanjung Intan	T-19	Cilacap - Banyuwangi - Pacitan	1098
Port Biak	T-20	Biak - Teba - Bagusa - Trimuris - Kasonaweja	524
Port Kelapa Lima	T-21	Merauke – Kimaam – Bade – Gantentiri	714
Port Kelapa Lima	T-22	Merauke – Atsy – Agats – Senggo	1084
Port Pomako	T-23	Timika - Atsy - Eci	644
Port Pomako	T-24	Timika – Agats – Sawaerma – Mumugu	1252

Efekt

W 2017 r. analiza wykazała pozytywny wpływ w postaci spadku wykresu wartości wskaźnika cen dla towarów cenowych, czyli oleju jadalnego średnio o 4,652% i wołowiny średnio o 4,85%. W East Nusa Tenggara cena cementu spadła o ponad 50% za worek w tym samym roku. W Rote Ndao Regency średni spadek cen artykułów spożywczych, takich jak mięso z kurczaka, olej jadalny, jajka i ryż, wyniósł 11-20%. W Tidore i Fakfak Regency ceny podstawowych towarów spadły odpowiednio o 14% i 10%. Pelni , krajowa firma spedycyjna, odnotowała wzrost frachtu powrotnego o 147% w 2020 r., potencjalnie tworząc nowe możliwości biznesowe dla przedsiębiorców i firm z odizolowanych regionów. W 2017 roku cena mrożonego kurczaka na wyspie Morotai spadła z 40 000 Rp do 34 000 Rp. W tym samym roku w Merauke cena mąki pszennej spadła z 185 000 Rp za 25 kilogramów do 172 000 Rp. W 2018 roku zauważono, że program zmniejsza zależność regionów przygranicznych w Kalimantanie od produktów malezyjskich aż o 20%. Na Natuna Regency ceny ubrań spadły aż o 45%, a cena soli dalej Regencja North Halmahera spadła o 50% na kilogram. Zauważa się, że większość żądań dla odizolowanych regionów i mniejszych portów to towary podstawowe, takie jak olej jadalny, ryż czy cukier, a także stal dla budownictwa. Jednocześnie większość frachtów powrotnych to produkty rybołówstwa, produkty leśne i kopra .

W skali kraju szacuje się, że średnio program obniżył ceny podstawowych towarów i artykułów spożywczych aż o 30%.

Krytyka

Program był krytykowany z kilku powodów. Jednym z nich jest to, że program nie pomógł indonezyjskiemu przemysłowi żeglugowemu. Podczas gdy większość statków została zbudowana w Indonezji, od 2018 r. Około 60-75% komponentów statków było nadal importowanych. Lokalne stocznie były również rzadko wykorzystywane do napraw i konserwacji, a ponadto tylko 10% nowo budowanych statków korzysta z lokalnych stoczni. Jeśli chodzi o konserwację i naprawy, 80% wniosków o naprawę i konserwację pochodziło od statków państwowych, które wykazują brak działalności ze strony prywatnych krajów żeglugowych.

Według ministra transportu Budi Karya Sumadi , podczas gdy program obniżył ogólne ceny i koszty logistyczne, Indonezja nadal ma droższą logistykę w porównaniu z sąsiednimi regionami, takimi jak Japonia i Chiny . Dane Banku Światowego z 2018 roku ujawniły, że transport kontenera z Dżakarty do Singapuru , Hongkongu , Bangkoku i Szanghaju kosztuje od 100 do 200 USD, podczas gdy koszt transportu z Dżakarty do Padang w Medan , Banjarmasin i Makassar nadal kosztują ponad 1400 USD.

Inną krytyką jest to, że liczba wykorzystywanych portów jest wciąż niewielka. Od 2017 r. Program wykorzystywał tylko 97 z 570 portów operacyjnych. Indeks Indonezji Shipping Connectivity Index zajmuje 36. miejsce na 178 krajów. Chociaż poprawia się, nadal daleko mu do sąsiednich krajów, takich jak Malezja i Wietnam, które zajmują odpowiednio 5 i 19 miejsce.

Krytykowany jest również brak frachtu powrotnego. Lokalni przedsiębiorcy i firmy z portów docelowych nie korzystają z programu, aby wejść na rynek miejski. W 2020 r. wielkość frachtu powrotnego stanowiła zaledwie 34% dostarczonych towarów. W odpowiedzi Ministerstwo Transportu utworzyło specjalny zespół do rozwiązania problemu i zwiększenia frachtu powrotnego. Indonezyjski ekonomista Faisal Basri skrytykował program za to, że przynosi korzyści tylko handlowcom i firmom, które mają kontrolę nad portami.