Reżimy bezpieczeństwa morskiego

Reżimy bezpieczeństwa morskiego to kodeksy i konwencje zachowania uzgodnione przez państwa nadbrzeżne w celu zapewnienia pewnego stopnia bezpieczeństwa na wodach terytorialnych i na pełnym morzu .

Zamiar

Jednym z najbardziej znanych międzynarodowych reżimów morskich jest Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza lub UNCLOS. Chociaż UNCLOS jest tylko jednym z wielu reżimów lub zestawów zasad, praw, kodeksów i konwencji, które zostały stworzone w celu regulowania działań prywatnych, komercyjnych i wojskowych użytkowników naszych mórz i oceanów, zapewnia ramy prawne dla dalszej współpracy w zakresie bezpieczeństwa morskiego . Większość reżimów morskich, w tym UNCLOS, została stworzona przez Międzynarodową Organizację Morską ONZ (IMO) w porozumieniu z jej państwami członkowskimi i odnoszą się do nawigacji, alokacji zasobów i własności, zapobiegania zanieczyszczeniom i ochrony środowiska. Stany Zjednoczone nie ratyfikowały jeszcze UNCLOS (patrz brak ratyfikacji UNCLOS przez Stany Zjednoczone ), ale przestrzega swoich konwencji i jest siłą napędową innych inicjatyw związanych z bezpieczeństwem morskim, w tym PSI, CSI, ISPS Code i umów o zwalczaniu piractwa, mających na celu zwalczanie piractwa przeciwko żegludze handlowej w Zatoce Adeńskiej w regionie Rogu Afryki. Stany Zjednoczone prowadziły również próby rozszerzenia obecnych dwustronnych umów dotyczących policji morskiej i zwalczania handlu narkotykami, na mocy których państwa regionu na Karaibach uczestniczą w Karaibskiej Regionalnej Umowie Morskiej (CRA) – (długa nazwa: Porozumienie dotyczące współpracy w zwalczaniu nielegalnego transportu morskiego i handlu środkami odurzającymi i substancjami psychotropowymi na obszarze Karaibów).

Tam, gdzie systemy bezpieczeństwa morskiego mogą różnić się od innych systemów morskich, polegają na tym, że są one tworzone w celu umożliwienia skutecznej policji poza granicami jurysdykcyjnymi morza terytorialnego, które rozciąga się od 3 mil morskich (5,6 km) do 12 mil morskich (22 km) od wysokiego - znak wodny państwa nadbrzeżnego (patrz UNCLOS).

Komplikacje pojawiają się, gdy marynarka wojenna, straż przybrzeżna , straż przybrzeżna , policja morska lub inna agencja chce przechwycić (lub „interdyktować”) statki podejrzane o prowadzenie nielegalnej działalności, takiej jak piractwo przeciwko statkom, przemyt lub istnieje możliwość popełnienia aktu terroryzm . Jeżeli podejrzany statek jest zarejestrowany lub „pod banderą” państwa innego niż państwo organów ścigających, w większości przypadków organy ścigające muszą uzyskać pozwolenie państwa „bandery” przed wejściem na pokład. Jeżeli podejrzany statek wpłynie na wody terytorialne innego państwa, ewentualnie państwa trzeciego, które nie jest macierzystym państwem organów ścigających, przed przechwyceniem lub wejściem na pokład należy zwrócić się do państwa terytorialnego o pozwolenie.

Jeżeli jednak wcześniej uzgodniono porozumienie z jednym lub większą liczbą państw nadbrzeżnych, może to uprościć i przyspieszyć proces oraz może zadecydować o tym, czy podejrzany zostanie zatrzymany, czy nie. Jeśli kilka państw w regionie morskim (takim jak Morze Karaibskie lub Azja Południowo-Wschodnia ) może dojść do porozumienia w sprawie „pościgu” i wejścia na pokład podejrzanych statków, skróci to czas, który w przeciwnym razie trzeba by poświęcić na uzyskanie pozwolenia.

Artykuł 111 Konwencji UNCLOS stanowi, że: „Pościg za obcym statkiem można podjąć, gdy właściwe organy państwa nadbrzeżnego mają uzasadnione powody, by sądzić, że statek naruszył prawo i przepisy tego państwa. Pościg taki należy rozpocząć, gdy obcy statek lub jedna z jego łodzi znajduje się na wodach wewnętrznych, wodach archipelagowych, morzu terytorialnym lub strefie przyległej, jeżeli pościg nie został przerwany .... Prawo do pościgu ustaje, gdy tylko statek ścigany wpływa na morze terytorialne własnego państwa lub państwa trzeciego”.

Teoria

Chociaż istnieje szeroka szkoła myślenia i obszerna literatura akademicka na temat „reżimów” (patrz teoria reżimu ), mniej wiadomo o reżimach bezpieczeństwa morskiego jako dziedzinie akademickiej lub zbiorze samodzielnych teorii. Innym pokrewnym obszarem, który wymaga dalszych badań, są regionalne reżimy bezpieczeństwa morskiego, ponieważ chociaż istnieją międzynarodowe reżimy, takie jak UNCLOS (1988), SUA (1988), kodeks ISPS (2004), istnieje tendencja do regionalizmu w zakresie bezpieczeństwa morskiego i wykluczania silnej hegemonii, aby nią zarządzać. CRA jest przykładem kompleksowej wielostronnej regionalnej umowy morskiej. agencja ratingowa powstała z potrzeby reagowania na rosnącą liczbę przypadków handlu narkotykami przez Morze Karaibskie. Początkowo umowy dwustronne między państwami karaibskimi miały na celu zaradzenie opóźnieniom, które wystąpiły, gdy podejrzani uciekli na morze terytorialne i poza jurysdykcję Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych (USCG). Te kompleksowe umowy miały na celu między innymi umożliwienie funkcjonariuszom organów ścigania jednego państwa bycia „jeźdźcami morskimi” LEDETS na pokładach statków państw terytorialnych w celu skrócenia długich procesów ubiegania się o pozwolenie. Agencja ratingowa odnosi się do istniejącej konwencji międzynarodowej znajdującej się w ramach Konwencja Narodów Zjednoczonych o zwalczaniu nielegalnego obrotu środkami odurzającymi i substancjami psychotropowymi (1988). Artykuł 17 Konwencji ONZ o narkotykach stanowi:

„1. Strony [państwa] będą współpracować w najszerszym możliwym zakresie w celu zwalczania nielegalnego ruchu morskiego, zgodnie z międzynarodowym prawem morza”.

Historia

Bezpieczeństwo morskie w swoich komercyjnych i wojskowych formach było głównym powodem obecności marynarki wojennej na obszarach o dużym natężeniu ruchu statków, ale niskim poziomie policji. Godne uwagi obszary historycznie obejmowały Morze Karaibskie , a obecnie obejmują piractwo na zachodnim wybrzeżu Afryki Nigerii , na wschodnim wybrzeżu Afryki , zwłaszcza w Rogu Afryki , Zatoce Adeńskiej i na wybrzeżu Somalii; Morze Południowochińskie , a do 2007 r. Cieśnina Malakka i Cieśnina Singapurska w Azji Południowo-Wschodniej . Reżimy bezpieczeństwa zostały opracowane podczas zimnej wojny, wraz z SALT I i SALT II, ale reżimy morskie, które chronią prawa i swobodny przepływ handlu i innego ruchu morskiego, rozwijały się, odkąd mocarstwa kolonialne starały się chronić zasoby i szlaki handlowe z południa i południowego wschodu Azji do Europy. Literatura akademicka na temat reżimów bezpieczeństwa morskiego jest minimalna, chociaż materiały dotyczące regionalnej policji morskiej i umów antypirackich, takie jak rezolucje ONZ w sprawie bezpieczeństwa 1816 (2008) i 1846 (2008), sugerują, że jest to coraz ważniejszy obszar badań.

Lista reżimów

SUA – Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (1988)
UNCLOS – Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (1988/92)
PSI – Proliferation Security Initiative – nie tyle reżim, co zbiór zasad.
ISPS Code – międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego
SARPSCO - Regionalna Spółdzielnia Bezpieczeństwa Portów Azji Południowej (2008)
Umowa o współpracy w zwalczaniu nielegalnego handlu środkami odurzającymi i substancjami psychotropowymi w rejonie Karaibów drogą morską i lotniczą