SS Miasto Pekin

Ten artykuł jest o statku. W przypadku miast o nazwie Pekin zobacz Pekin (ujednoznacznienie) . Dla miasta Pekin, zobacz Pekin .

Miasto Pekin zakotwiczone w Zatoce San Francisco , maj 1898.
Historia
Stany Zjednoczone
Nazwa	Miasto Pekin
Imiennik	Pekin (obecnie Pekin ), Chiny
Właściciel	Firma Pacific Mail Steamship Company
Operator	Firma Pacific Mail Steamship Company
Port rejestru	Nowy Jork
Trasa	San Francisco – Jokohama – Hongkong
Budowniczy	John Roach & Sons , Delaware River Iron Ship Building and Engine Works
Numer podwórka	130
Wystrzelony	19 marca 1874
Dziewiczy rejs	luty 1875
Los	Złomowany 1920
Charakterystyka ogólna
Typ	Pasażerski i towarowy
Tonaż	5079 BRT
Długość	423 stóp (129 m)
Belka	47 stóp 4 cale (14,4 m)
Projekt	38 stóp 6 cali (11,7 m)
Zainstalowana moc	5000 koni mechanicznych
Napęd	sprzężony silnik parowy , śruba napędowa , żagle pomocnicze
Plan żagla	Kora 4-masztowa
Prędkość	14,5 węzłów (26,9 km/h)
Pojemność	Pasażerowie: 120 klasa 1, 250 klasa 2, 1000 klasa sterowana

SS City of Peking był parowcem o żelaznym kadłubie zbudowanym w 1874 roku przez Delaware River Iron Ship Building and Engine Works w Chester w Pensylwanii dla Pacific Mail Steamship Company . City of Peking i jego siostrzany statek City of Tokio były w czasie budowy największymi statkami jakie kiedykolwiek zbudowano w Stanach Zjednoczonych i drugim co do wielkości na świecie po brytyjskim lewiatanie Great Eastern .

Podobnie jak Great Eastern , budowa dwóch statków Pacific Mail miała być nękana trudnościami finansowymi, które groziły bankructwem stoczniowca. Jednak w przeciwieństwie do Great Eastern , który okazał się komercyjną porażką, City of Peking miało długą i udaną karierę komercyjną.

Oprócz swoich ładunków, City of Peking przywiózł wielu chińskich i japońskich imigrantów do Stanów Zjednoczonych, a później służył jako okręt wojskowy w wojnie hiszpańsko-amerykańskiej .

Budowa

W 1865 roku firma Pacific Mail Steamship Company otrzymała od Kongresu Stanów Zjednoczonych roczną dotację w wysokości 500 000 USD na obsługę pakietu parowego między Stanami Zjednoczonymi, Chinami i Japonią . 1 czerwca 1872 r. Kongres zatwierdził dodatkową dotację w wysokości 500 000 USD, podnosząc całkowitą dotację firmy do miliona dolarów rocznie. Zgodnie z postanowieniami statutu przyznanie nowej subwencji uzależnione było od zwiększenia przez spółkę pakietu do służby miesięcznej począwszy od 1 października 1873 r. i trwającej przez okres 10 lat. Statut przewidywał również, że firma musi wykorzystywać do obsługi żelazne statki o wyporności co najmniej 4000 ton, zbudowane w Stanach Zjednoczonych i nadające się do przerobienia na pomocnicze jednostki marynarki wojennej na wypadek wojny.

Zachęcony nową dotacją w wysokości pół miliona dolarów, Pacific Mail postanowił zmodernizować całą swoją flotę starzejących się drewnianych pojazdów bocznokołowych o nowe żelazne statki. Firma wybrana do budowy nowej floty to John Roach and Sons, która niedawno otworzyła najnowocześniejszą stocznię Delaware River Iron Ship Building and Engine Works w Chester w Pensylwanii .

Pacific Mail zamówił w Roach łącznie dziewięć żelaznych statków, z których pierwszy miał obejmować siostrzane statki o wyporności 4000 ton City of Peking i City of Tokio . Jednak podczas budowy krążyły plotki, że nowo założona brytyjska firma China Transpacific buduje w Anglii jeszcze większe statki do obsługi tej samej trasy. Pacific Mail doszedł do wniosku, że do skutecznego konkurowania potrzebne będą statki większe niż pierwotnie przewidywano, i przedstawił nowe specyfikacje, które podniosły oba statki z 4000 do 5000 ton. Zmiana wymagała całkowitego przeprojektowania kadłuba i maszyn, a Roach, który już położył stępki i skonstruował ramy zgodnie z pierwotną specyfikacją, był zmuszony zacząć od zera, opóźniając ukończenie statków.

Kryzys finansowy

Spekulujący na giełdzie Jay Gould przekonał Kongres USA do cofnięcia dotacji dla Pacific Mail

Roach początkowo z zadowoleniem przyjął kontrakty Pacific Mail, spodziewając się, że pomogą one w stworzeniu solidnych podstaw finansowych dla jego nowej firmy. Niestety, wiosną 1873 roku, po ośmiu miesiącach budowy nowych statków, Pacific Mail poinformował o niemożności uregulowania płatności. Prezes Pacific Mail, Alden B. Stockwell, próbował manipulować ceną akcji swojej firmy za pomocą funduszy firmy, wyczerpując rezerwy gotówkowe i pożyczając pieniądze, aby spłacić zobowiązania firmy. Kiedy program akcji upadł, rezerwy gotówkowe Pacific Mail zostały skutecznie zastąpione długiem. Stockwell i inny dyrektor firmy, Richard B. Irwin, następnie zaciągnęli pożyczkę od Roach i sprzeniewierzyli około 750 000 dolarów z funduszy firmy przed ucieczką z kraju.

Ale gorsze miało nadejść. Przed ucieczką Stockwell wymienił 20 000 akcji firmy ze znanym spekulantem giełdowym Jayem Gouldem na sumę miliona dolarów. Gould miał teraz wpływ na zarząd firmy, ale nie był zainteresowany natychmiastowym ożywieniem fortuny firmy. Zamiast tego wymyślił plan mający na celu dalsze obniżenie ceny akcji firmy, do punktu, w którym on i jego współspiskowcy mogli kupić niedowartościowane akcje - a tym samym przejąć kontrolę nad firmą - po najniższej możliwej cenie. Aby zrealizować ten cel, Gould musiał jakoś przekonać akcjonariuszy, że firmie grozi finansowa ruina.

Kiedy Pacific Mail okazał się niezdolny do uruchomienia nowej usługi pakietowej w terminie określonym w statucie z czerwca 1872 r., Kongres musiał zdecydować, czy anulować dotację. Gould wykorzystał tę kwestię, aby kontynuować swój plan zniszczenia reputacji firmy. Zorganizował kampanię lobbingową, aby przekonać Kongres do cofnięcia dotacji, podczas gdy Roach, zaniepokojony, że bez dotacji Pacific Mail może nie być w stanie spłacić swoich długów, lobbował za jej zatrzymaniem. Nieznany Roachowi, jego zaufanemu przyjacielowi i doradcy, prawnikowi Williamowi E. Chandlerowi , który działał jako główny Waszyngton Roacha lobbysta, miał również Goulda jako klienta, konflikt interesów, który zachęcał Chandlera do powściągliwości. W rezultacie lobbing Roacha był nieskuteczny w zwalczaniu próby Goulda przedstawienia Roacha jako nieetycznego najeźdźcy z publicznej kiesy.

Kampania Goulda zakończyła się ostatecznie sukcesem, a Kongres anulował dotację. Zadłużony na milion dolarów przez Pacific Mail, Roach sam znalazł się w trudnej sytuacji finansowej, ponieważ zdenerwowani wierzyciele zaczęli wzywać do natychmiastowego uregulowania swoich długów. Roach blefował, aby wyjść z kryzysu, deklarując gotowość uregulowania ewentualnego zadłużenia w ciągu trzech dni od otrzymania szczegółowego oświadczenia. Ale teraz musiał zdecydować, czy zamknąć dostęp do Pacific Mail, aby zabezpieczyć przynajmniej część swojej inwestycji w statki, czy też renegocjować plan płatności. Wybrał to drugie, przyjmując stare statki Pacific Mail za ich wartość złomu jako częściową płatność i zmniejszając miesięczne zobowiązanie do zapłaty z 75 000 do 35 000 USD. Roach był rozgoryczony romansem, ale jak na ironię, jego radzenie sobie z kryzysem zwiększyło jego reputację jako biznesmena zdolnego do radzenia sobie z niesprzyjającymi okolicznościami.

Historia serwisowa

Wczesne problemy

Miasto Pekin na Pier 42, North River, Nowy Jork w 1874 roku

City of Peking , największy statek, jaki kiedykolwiek zbudowano w Stanach Zjednoczonych w tamtym czasie, został ostatecznie zwodowany w marcu 1874 roku z wielką pompą. Sam Roach został uhonorowany uroczystą kolacją, na której wzniesiono toast - dość niedokładnie i ku rozczarowaniu starszych, bardziej ugruntowanych stoczni - jako „ojca żelaznego przemysłu stoczniowego w Ameryce”.

Jednak pierwsze podróże City of Peking okazały się kłopotliwe. W swoim dziewiczym rejsie wokół Przylądka Horn do swojego portu operacyjnego w San Francisco był mocno obciążony żelazem kolejowym z przodu iz tyłu, podczas gdy jego węgiel był przechowywany na śródokręciu. Ponieważ węgiel był zużywany podczas rejsu, coraz bardziej nierówny ciężar powodował, że kadłub statku „zacinał się” lub nadmiernie się naprężał, powodując poluzowanie około 5000 nitów, a także utracono niektóre łopaty śruby napędowej. Kiedy przyjechała do San Francisco, Roach stanął przed wysokim rachunkiem za naprawę w wysokości 300 000 dolarów.

Podczas następnego rejsu, który był jednocześnie pierwszym rejsem transpacyficznym, problemy powtórzyły się, a kiedy przybył do Hongkongu, Roach doznał wstydu, ponieważ jego słynny nowy statek został uznany przez władze brytyjskie za niezdatny do żeglugi morskiej. Roach był zmuszony wysłać zespół robotników do naprawy na miejscu, a teraz został oczerniony w prasie amerykańskiej jako budowniczy gorszych statków. Jednak pomimo problemów City of Peking udało się ustanowić nowy rekord prędkości wynoszący 22 dni na swoim pierwszym przejeździe z San Francisco do Hongkongu.

Obawy o jakość statku ostatecznie okazały się bezpodstawne. Ustalono, że uszkodzenia poniesione podczas tych dwóch początkowych rejsów były spowodowane niewłaściwym załadowaniem statku w połączeniu ze słabością drewnianych pokładów, które następnie zastąpiono żelazem. Po tych naprawach i modyfikacjach miasto Pekin ustanowił godny pozazdroszczenia rekord niezawodności, ponosząc tylko jedną całkowitą awarię mechaniczną w ciągu prawie trzech dekad służby transpacyficznej. W 1879 roku amerykańscy redaktorzy ponownie wychwalali ten wspaniały statek, a okres spędzony w suchym doku dowiódł, że wciąż jest on w stanie przyciągnąć tysiące ciekawskich zwiedzających. Miasto Pekin ostatecznie wykonało łącznie 116 podróży w obie strony między San Francisco a Jokohamą / Hongkongiem w okresie od 1875 do 1903 roku.

Pasażerowie, ładunek i załoga

Jako pasażersko-frachtowiec City of Peking został zaprojektowany do przewozu pasażerów lub ładunku, lub obu. Został wyposażony, aby pomieścić około 1400 pasażerów - 120 pierwszej klasy, 250 drugiej klasy i 1000 sterów . Statek przywiózł do Stanów Zjednoczonych wielu chińskich i japońskich imigrantów, z których wielu osiedliło się na Hawajach lub w Kalifornii. Koszt przejazdu wynosił 150 USD między San Francisco a Jokohamą lub 200 USD między San Francisco a Hongkongiem, chociaż przejazd dla imigrantów z Azji był często dotowany przez rząd lub pracodawców.

Ładunki eksportowane do Azji przez statek to głównie artykuły spożywcze, ale także artykuły metalowe, takie jak maszyny do szycia, kuchenki, zegary, kufry, meble, broń palna, wyroby skórzane, świece itp. Przewożono szeroką gamę podstawowych artykułów spożywczych, w tym jęczmień, otręby , chleb, fasola, owies i mąka, a także przetworzona żywność, taka jak melasa, oliwa z oliwek, masło, ser, drożdże w proszku i whisky. Na przykład podczas swojej podróży 15 maja 1875 r. City of Peking przewoziło 23 476 ćwiartkowych worków mąki, 2193 paczek krewetek, a także mączkę, uchowca, chleb, dorsza, łososia i wodę mineralną, a także szereg elementów sprzętowych.

Importowane ładunki zazwyczaj obejmowały takie artykuły, jak jedwab, herbata, cukier, ryż, konopie, przyprawy i opium, chociaż znowu dominowała żywność. Aby zapłacić za te towary, jednym z najcenniejszych towarów eksportowych statku był „skarb”, który czasami mógł wynosić nawet milion dolarów lub więcej w monetach lub sztabach.

Wszystkie statki Pacific Mail były obsługiwane przez chińskie załogi, ale dowodzone przez oficerów amerykańskich lub europejskich. Chińscy pracownicy byli gotowi pracować za połowę wynagrodzenia mieszkańców Zachodu – 15 dolarów miesięcznie zamiast 30 dolarów – i brakowało im ochrony związkowej. Jednak ich zatrudnienie oznaczało również trudności językowe i nie było niczym niezwykłym, że oficerowie i załoga byli zmuszani do komunikowania się za pomocą języka migowego.

Incydenty i wypadki

Chińscy i japońscy imigranci przywiezieni do Stanów Zjednoczonych w Pekinie przybyli przez port w San Francisco, gdzie musieli przejść okres kwarantanny przed wjazdem do kraju. Okres kwarantanny odbywał się na pokładach starzejących się, niezdatnych do żeglugi kadłubów w porcie, które były dzierżawione przez firmę, i takie ustawienie czasami prowadziło do problemów. 4 marca 1888 roku po przeniesieniu pasażerów z Pekinu na kadłub Alice Garrett zerwała się gwałtowna wichura , który następnie zerwał cumy z pasażerami wciąż na pokładzie. Dryfując bezradnie na wysokich falach, kadłub został zalany i szybko zatonął. Na szczęście nie było ofiar śmiertelnych, ale pasażerowie stracili cały swój dobytek, który poszedł na dno wraz ze statkiem. Wcześniej, w styczniu 1880 roku, chińscy imigranci z Pekinu zostali oskarżeni o wybuch ospy w mieście, ale bardziej prawdopodobną przyczyną było bratanie się kaukaskich oficerów statku - dla których ograniczenia kwarantanny były mniej skrupulatnie nadzorowane - z miejscowej ludności.

Inny wypadek z udziałem miasta Pekin miał miejsce w Hongkongu 29 listopada 1886 r., Kiedy statek staranował francuski statek pasażerski Saghalien , powodując poważne uszkodzenia. Oba statki przeżyły spotkanie.

Miasto Pekin zwykle podróżowało z Jokohamy do San Francisco w około szesnaście dni, ale pewnego razu statek trwał prawie dwa razy dłużej. Statek opuścił port w Jokohamie 10 stycznia 1893 r. Po prawie tygodniowym opóźnieniu w przybyciu zaniepokojenie wzrosło do tego stopnia, że ​​parowiec San Juan został wysłany do Honolulu z zapasami pomocy, zamierzając prześledzić trasę zaginionego statku . Jednak miasto Pekin w końcu przybył bez pomocy, z trzynastodniowym opóźnieniem. Okazało się, że złamała wał napędowy i została zmuszona do powrotu do swoich pomocniczych żagli, ale ponieważ miała na sobie tylko tyle żagli, ile wystarczyło na dwa z jej czterech masztów, postęp był niezwykle powolny.

Wojna hiszpańsko - amerykańska

Miasto Pekin opuszcza Zatokę San Francisco 25 maja 1898 r. Z żołnierzami zmierzającymi na Filipiny podczas wojny hiszpańsko-amerykańskiej .

Pierwszy pułk piechoty kalifornijskiej wkracza na pokład miasta Pekin w San Francisco , kierując się na Filipiny

Kiedy pod koniec kwietnia 1898 r. Wybuchła wojna hiszpańsko-amerykańska , rząd Stanów Zjednoczonych szybko przystąpił do wyczarterowania szeregu statków handlowych do służby jako pomocnicze jednostki marynarki wojennej. 1 maja 1898 roku, kilka dni po wypowiedzeniu wojny, rząd Stanów Zjednoczonych wyczarterował miasto Pekin jako transport wojsk za 1500 dolarów dziennie.

13 maja 49 oficerów i 979 żołnierzy Pierwszego Pułku Ochotników Kalifornijskich weszło na pokład miasta Pekin w drodze do Manili w hiszpańskiej kolonii na Filipinach . Historyczny moment został uchwycony przez firmę Thomas A. Edison na jednej z najwcześniejszych zachowanych taśm filmowych. Okrętowi towarzyszyły w podróży miasta Sydney i Australia , które łącznie przewoziły pięć kompanii regularnej 14 . 2 Ochotniczy Pułk Piechoty z Oregonu .

Po kilkudniowym postoju w Honolulu , do małego konwoju dołączył chroniony krążownik USS Charleston , który miał zapewnić uzbrojoną eskortę do Manili. Kapitan Charleston , Henry Glass, otrzymał rozkaz kapitulacji Guam , która została osiągnięta pokojowo pod koniec maja. Następnie konwój udał się do Zatoki Manilskiej , gdzie dotarł 30 czerwca.

Po wyokrętowaniu żołnierzy mały konwój czekał kilka tygodni przed powrotem do San Francisco przez Nagasaki . Miasto Pekin wróciło do San Francisco z dziesięcioma marynarzami i kilkoma oficerami marynarki wojennej 22 sierpnia. 1 września statek został zwrócony Pacific Mail.

Jednak podczas swojej następnej podróży, załadowanej 3000 beczkami piwa przeznaczonego dla oddziałów okupacyjnych Filipin, City of Peking doznało awarii mechanicznej w pobliżu Lime Point i po raz pierwszy nie było w stanie ukończyć zaplanowanej przeprawy transpacyficznej. Został odholowany z powrotem do portu, a problem ostatecznie zdiagnozowano jako zepsuty popychacz tłoka.

Emerytura

Po naprawie City of Peking wznowiło obsługę na swojej regularnej trasie San Francisco-Hongkong, która trwała przez kolejne pięć lat. W dniu 21 września 1903 r. Starzejący się statek został ostatecznie wycofany ze służby transpacyficznej przez Pacific Mail. Statek został ostatecznie złomowany w 1920 roku.

przypisy

•   Swann, Leonard Alexander Jr. (1965): John Roach, przedsiębiorca morski: lata jako wykonawca marynarki wojennej 1862–1886 , United States Naval Institute (przedruk 1980 przez Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ).
•   Tate, E. Mowbray (1986): Transpacific Steam: The Story of Steam Navigation od wybrzeża Pacyfiku w Ameryce Północnej po Daleki Wschód i Antypody, 1867–1941 , Associated University Presses, ISBN 978-0-8453-4792-8 .
•   Tyler, David B. (1958): The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding on the Delaware od 1840 do I wojny światowej , University of Delaware Press (przedruk 1992, ISBN 978-0-87413-101-7 ).