Delaware River Iron Ship Building i Engine Works

Delaware River Iron Ship Building i Engine Works
Typ Prywatny
Przemysł Okrętownictwo
Poprzednik Reaney, syn i Archbold
Założony 1871
Założyciel Johna Roacha
Zmarły 1908
Następca
Chester Shipbuilding Co., Kupiecka Korporacja Stoczniowa
Siedziba ,
Stany Zjednoczone
Produkty Żelazne i stalowe statki, okrętowe silniki parowe
Usługi Naprawy statków
Właściciel Rodzina Roachów
Liczba pracowników
500–1800
Rodzic John Roach i synowie

Firma Delaware River Iron Ship Building and Engine Works (założona w 1871 r.) była główną stocznią amerykańską z końca XIX wieku, położoną nad rzeką Delaware w Chester w Pensylwanii . Została założona przez przemysłowca Johna Roacha i jest często określana przez nazwę firmy macierzystej John Roach & Sons lub po prostu znana jako stocznia Roach. Przez pierwsze piętnaście lat swojego istnienia stocznia była zdecydowanie największą i najbardziej produktywną stocznią w Stanach Zjednoczonych, budując więcej tonażu statków niż dwóch kolejnych głównych konkurentów razem wziętych, a ponadto była największym wykonawcą Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych . Stocznia specjalizowała się w produkcji dużych pasażerskich frachtowców , ale budowała każdy rodzaj jednostek pływających, od okrętów wojennych po statki towarowe , tankowce , promy , barki , holowniki i jachty .

Po przedłużającym się sporze dotyczącym kontraktu marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych na USS Dolphin na początku lat osiemdziesiątych XIX wieku, założyciel firmy, John Roach, w 1885 roku postawił firmę John Roach & Sons pod zarząd komisaryczny. Po uregulowaniu długów spółki macierzystej, Delaware River Iron Ship Building and Engine Works została ponownie otwarta przez synów Roacha i działała krótko po śmierci najstarszego syna Roacha, Johna Bakera Roacha w 1908 roku, kiedy to rodzina Roachów wycofała się z przemysłu stoczniowego.

W ciągu swojej 37-letniej historii stocznia Roach miała na swoim koncie wiele znaczących osiągnięć. W 1874 roku zbudował City of Pekin i Tokio , dwa największe statki o pojemności brutto, jakie do tej pory zbudowano w Stanach Zjednoczonych i drugi co do wielkości na świecie po eksperymentalnym brytyjskim molochu Great Eastern . W 1883 roku zbudował pierwszy amerykański parowiec ze stalowym kadłubem, Alaskan . Stocznia odegrała kluczową rolę w tak zwanych „narodzinach nowej marynarki wojennej”, kiedy zbudowano cztery „okręty ABCD” - pierwsze stalowe statki Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Zyskał również reputację jako budowniczy bogato wyposażonych „nocnych łodzi” dla Long Island Sound , aw ostatnich latach zbudował pierwsze trzy amerykańskie statki napędzane turbinami parowymi . W sumie Delaware River Works zbudowało 179 statków w latach 1871-1908, w tym 10 okrętów wojennych dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.

Po przejściu rodziny Roachów na emeryturę w 1908 r. Stocznia pozostawała bezczynna przez kilka lat, aż do ponownego otwarcia jako Chester Shipbuilding Co. przez oficera marynarki CPM Jacka w 1913 r. Następnie została zakupiona w 1917 r. Przez W. Averella Harrimana do budowy statków handlowych w czasie I wojny światowej , kiedy przemianowano ją na Merchant Shipbuilding Corporation . Stocznia została zamknięta na stałe w 1923 roku, a lokalizacja została zmieniona na Ford Motor Company Chester Assembly do 1961 roku.

Tło

John Roach rozpoczął swoją karierę w Stanach Zjednoczonych w 1832 roku jako półpiśmienny irlandzki robotnik-imigrant, ostatecznie zakładając własną małą firmę, kupując Etna Iron Works . Roach wykorzystał wojnę secesyjną do przekształcenia Etna Iron Works w głównego producenta okrętowych silników parowych , a po wojnie, kupując w 1867 r. Morgan Iron Works , zapewnił sobie prawie monopol na budowę silników okrętowych w New Jork .

Roach zauważył, że Brytyjczycy byli w trakcie wymiany floty handlowej, składającej się z przestarzałych parowców z drewnianym kadłubem , nowoczesnymi statkami o żelaznym kadłubie i napędzie śrubowym, i przewidział podobny trend w Stanach Zjednoczonych. Ponieważ możliwości przemysłu żelaznego w USA były nadal skromne, dostrzegł okazję do zaspokojenia przewidywanego popytu poprzez założenie własnej stoczni żelaznej.

Roach starannie wybrał Chester w Pensylwanii jako lokalizację swojej nowej stoczni. Miejscowość miała wiele zalet, w tym tanią i obfitą ziemię wzdłuż brzegów rzeki Delaware , bliskość przemysłu wydobywczego żelaza i węgla w Pensylwanii, ugruntowaną sieć transportu rzecznego i kolejowego oraz łatwo dostępną siłę roboczą.

W związku z tym nabył znaczną posiadłość na początku 1871 r. Nad brzegiem Delaware, ale mniej więcej w tym samym czasie stocznia Reaney, Son & Archbold w tej samej miejscowości została objęta zarządem komisarycznym, a Roach zdecydował się kupić tę stocznię zamiast zakładać własną. od zera. W czerwcu 1871 roku kupił od syndyków dawną stocznię Reaney za sumę 450 000 dolarów i przemianował ją na Delaware River Iron Ship Building and Engine Works.

Rozwój

Nabrzeże Chester, ok. 1875

Wraz z zakupem majątku Reaney, Roach znalazł się w posiadaniu pierwszorzędnej stoczni. Przestronny dziedziniec o powierzchni 23 akrów (93 000 m2 ) był idealnie położony wzdłuż 1200-stopowego (370 m) odcinka Delaware, gdzie rzeka miała ponad milę szerokości i 18 stóp (5,5 m) głębokości przy brzegu, co pozwalało na wodowanie z największych statków. Posiadłość nad rzeką była na tyle rozległa, że ​​umożliwiła budowę do dziesięciu pochylni budowlanych , a także trzech pirsów zdolnych do zadokowania dodatkowych sześciu statków. Sama firma Reaney zainwestowała już ponad milion dolarów w maszyny i sprzęt od czasu otwarcia stoczni w 1859 roku.

Roach nie był jednak zadowolony z istniejącej instalacji. Podobnie jak jego wczesny mentor James P. Allaire , Roach wyobrażał sobie pionowo zintegrowane imperium stoczniowe, rozciągające się od kontroli surowców do gotowych statków. W związku z tym założył własną hutę żelaza , Chester Rolling Mill , do produkcji żelaznych płyt, belek i innych części do swoich statków. Młyn, położony na działce o powierzchni 30 akrów (120 000 m 2 ) w górę rzeki od stoczni, rozpoczął produkcję w lipcu 1875 roku i miał roczną produkcję 700 ton surówki i 300 ton blachy okrętowej.

Roach założył także szereg innych firm, aby zaspokoić potrzeby materialne swojej stoczni. Założył pobliską firmę Chester Pipe and Tube Company , z której mógł zaopatrywać się w duże ilości żelaznych rur i wysokiej jakości rur kotłowych potrzebnych na jego statkach. Kupując patent na azbestu , założył firmę Chalmers-Spence, która zajmowała się izolacją rur. Uzyskał również wyłączne prawa patentowe w Pensylwanii, Nowym Jorku , New Jersey i Delaware na śrubę napędową Hirsch, europejską konstrukcję zmniejszającą wibracje, i założył firmę Hirsch Propeller Company, aby ją wyprodukować. Efektem końcowym tych wysiłków była sieć firm, która uniezależniła stocznię Roach od zewnętrznych dostawców, umożliwiając Roach minimalizację kosztów i podcinanie konkurencji.

Roach był również gorącym zwolennikiem urządzeń oszczędzających pracę i nieustannie szukał sposobów na obniżenie kosztów poprzez wykorzystanie maszyn. Zainstalował dźwigi parowe , przebijaki i małą sieć kolejową do przemieszczania materiałów w swoim zakładzie - łącznie wystarczającą ilość urządzeń energetycznych, aby wymagać tuzina silników parowych o łącznej mocy 700 koni mechanicznych (520 kW). W ten sposób zapewnił, że jego stocznia pozostanie jedną z najnowocześniejszych i najefektywniejszych w kraju.

Struktura zarządzania

Roach pomógł zabezpieczyć swoją pozycję biznesową w Chester, nawiązując współpracę z dwiema wybitnymi rodzinami Chester, Houstons i Crozers. Mianował Charlesa B. Houstona dyrektorem generalnym Chester Rolling Mill i bratem Charlesa, Davidem, płatnikiem, podczas gdy trzeci brat, Thomas, również otrzymał stanowisko kierownicze. Houstonowie inwestowali w kopalnie żelaza i węgla w Pensylwanii, a także kontrolowali jedyną gazetę w Chester, Chester Times . Z kolei Houstonowie dzielili interesy biznesowe z Samuelem A. Crozerem, synem Johna Price'a Crozera , którego dalsza rodzina - najbogatsza w Chester - była właścicielem największych fabryk włókienniczych w mieście . Łącznie rodziny Roach, Houston i Crozer zatrudniały 25% ludności pracującej w Chester i stanowiły 35% jego listy płac, a ich partnerstwo praktycznie zapewniało dominację w polityce miasta.

Po przejęciu stoczni Reaney, Roach początkowo próbował zatrzymać swoich byłych menedżerów, Williama B. Reaneya i Henry'ego Steersa , sprzedając każdemu z nich udziały w firmie o wartości 40 000 USD za 10 000 USD za sztukę, z różnicą do uzupełnienia w czasie poprzez zapłatę dywidendy. Roach miał nadzieję, że dając mężczyznom udział w biznesie, umocni ich lojalność, ale w drugim roku działalności stoczni obaj odsprzedali swoje udziały firmie Roach i zrezygnowali, obawiając się, że stocznia wkrótce zbankrutuje.

Po ich odejściu Roach wyniósł swojego najstarszego syna, Johna Bakera Roacha, do zarządzania stocznią. Ponieważ John B. miał doświadczenie w zarządzaniu głównie w rolnictwie, a nie w przemyśle stoczniowym, Roach senior postanowił podróżować z Nowego Jorku do Chester w każdą sobotę, gdzie przeprowadzał dokładne zwiedzanie każdego działu, sprawdzając wykonanie i zlecając modyfikacje i korekty w razie potrzeby. Ten układ zarządzania utrzymywał się przez prawie cały okres prezydentury Johna Roacha seniora w firmie.

Stosunki pracy

Jak większość przemysłowców swojej epoki, Roach był zagorzałym przeciwnikiem związków zawodowych i nalegał, aby jego pracownicy negocjowali indywidualnie swoje płace. Roach jednak rozwinął koncepcję indywidualnych negocjacji znacznie dalej niż większość jemu współczesnych. Zamiast wypłacać pracownikom ustaloną pensję na podstawie ich kwalifikacji lub umiejętności, zorganizował ruchomą skalę płac dla każdej grupy, opartą na zestawie kryteriów, które sam Roach uznał za ważne. Pracownik, który spełniał wszystkie kryteria, otrzymywał najwyższą stawkę, podczas gdy płace tych, którzy nie spełniali, byłyby stopniowo zmniejszane, w zależności od liczby kryteriów, których nie spełnili. Kryteriami płacy były nie tylko umiejętności pracownika, ale także jego punktualność, rzetelność, zapał i jakość pracy, poza tym oceniano jego charakter moralny. Pracownicy, którzy wydawali zbyt dużo na alkohol, nieregularnie płacili czynsz, których rodziny były źle ubrane lub których dzieci nie chodziły do ​​kościoła ani do szkoły, mogli spodziewać się dalszych obniżek płac.

Mogą zatem występować spektakularne różnice w wynagrodzeniach w obrębie określonej grupy, przy czym najbardziej cenieni pracownicy otrzymują czasami nawet pięć razy więcej niż najmniej cenieni. Jednak nawet najlepiej opłacani pracownicy Roach byli zwykle opłacani niewiele lepiej, a czasem gorzej niż porównywalni handlowcy z innych stoczni, a ogólne stawki płac Roacha były średnio niższe niż jego konkurentów. Jego firma nie ucierpiała jednak bardziej w wyniku akcji protestacyjnej, co Roach, który sam spędził wiele lat jako handlowiec , przypisywał swoim stosunkom z pracownikami. Bardziej konkretnym powodem mógł być fakt, że Roach nadal prowadził swoją starą nowojorską stocznię, Morgan Iron Works, więc kiedy w jednym zakładzie był strajk, mógł go łatwo pokonać, po prostu przenosząc swoje operacje do drugiego.

Roach nie powstrzymywał się również od obniżenia ogólnych płac swojej siły roboczej w chudych czasach nawet o 15%, ale robiąc to, obniżyłby również czynsze o odpowiedni stopień dla tych pracowników mieszkających w zapewnionych przez niego mieszkaniach. Roach nigdy nie był w stanie zapewnić mieszkań dla całej swojej siły roboczej, ale posiadał około 100 domów w Chester, które były w większości wynajmowane przez jego brygadzistów i inny kluczowy personel.

Prezydentura Johna Roacha, 1871–1887

Pierwszym statkiem zbudowanym przez Delaware Works był 1605-tonowy statek towarowy City of San Antonio — odpowiednio zbudowany dla CH Mallory and Co., którego właściciel Charles Mallory został ostatecznie partnerem biznesowym Roach i jednym z jego głównych klientów.

Kontrakty Pacific Mail

Miasto Pekin . Przez wiele lat był największym pływającym statkiem amerykańskim. Widać ją tutaj opuszczającą Zatokę San Francisco z żołnierzami zmierzającymi na Filipiny podczas wojny hiszpańsko-amerykańskiej w 1898 roku.

W 1872 roku Kongres Stanów Zjednoczonych przyznał firmie Pacific Mail Steamship Company roczną dotację w wysokości 500 000 USD na świadczenie usługi pakietowej usługi parowej między Stanami Zjednoczonymi a Dalekim Wschodem . W związku z tym Pacific Mail zdecydował się zmodernizować całą swoją flotę starzejących się parowców z bocznymi kołami o drewnianym kadłubie , zastępując je nowoczesnymi parowcami śrubowymi o żelaznym kadłubie. Stocznia Roach otrzymała znaczny impuls, gdy wygrała kontrakty na budowę dziewięciu z tych nowych statków dla firmy.

Pierwsze dwa z tych statków, pasażerskie statki towarowe Colon (2686 ton) i Colima (2906 ton), zostały dostarczone odpowiednio w listopadzie 1872 i kwietniu 1873 roku, ale wiosną 1873 roku Pacific Mail poinformował Roacha, że ​​nie jest w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań. Prezes Pacific Mail i inny dyrektor firmy wyczerpali rezerwy gotówkowe firmy za pomocą manipulacji akcjami , a następnie uciekli z dużą sumą pieniędzy po upadku planu. Co gorsza, spekulant giełdowy Jay Gould , próbując przejąć kontrolę nad firmą poprzez obniżenie ceny jej akcji, przekonał następnie Kongres Stanów Zjednoczonych do cofnięcia dotacji Pacific Mail w wysokości 500 000 dolarów. Roach znalazł się w trudnej sytuacji, ponieważ kilka parowców Pacific Mail nadal znajdowało się na pochylniach, ale udało mu się opóźnić swoich wierzycieli i renegocjować kontrakt Pacific Mail, zmniejszając miesięczne zobowiązania tego ostatniego z 75 000 do 35 000 USD.

W 1874 roku stocznia Roach zwodowała pasażerskie parowce towarowe Pacific Mail City of Peking i City of Tokio . Przy masie 5033 ton brutto każdy były to zdecydowanie największe parowce handlowe z żelaza zbudowane do tej pory w Stanach Zjednoczonych i prawie dwukrotnie większe niż poprzednia największa, zbudowana przez Cramp klasa Pennsylvania . W rzeczywistości były to statki parowe o największym tonażu brutto na świecie, zaraz za eksperymentalnym brytyjskim statkiem Great Eastern (który okazał się komercyjną porażką) i przez wiele lat pozostawały największymi parowcami zbudowanymi w Ameryce. W latach 1873-1875 Roach zrealizował również kontrakty na pozostałe pięć statków Pacific Mail, City of Panama , City of Guatemala , City of San Francisco , City of New York i City of Sydney . W końcu zbudował więcej statków dla Pacific Mail, jednak to wczesne negatywne doświadczenie skłoniło go do odrzucenia przyszłych kontraktów na budowę statków poszukiwanych na warunkach.

Inni pierwsi klienci

Roach założył stocznię Delaware w oczekiwaniu na boom przemysłu stoczniowego w Stanach Zjednoczonych. Wkrótce miał się przekonać, że poważnie nie docenił konserwatyzmu amerykańskich linii żeglugowych, z których większość była zadowolona z dalszego zamawiania znanych parowców z drewnianym kadłubem, pomimo udowodnionych zalet żelaznych kadłubów i napędu śrubowego . Aby przyciągnąć więcej klientów, Roach próbował obniżyć początkowy koszt zakupu, oferując kupno udziałów w sprzedawanych przez siebie statkach, przyjmując odpowiedni stosunek ich przyszłych zarobków jako częściową zapłatę za ich budowę. W ten sposób stopniowo gromadził znaczne udziały w wielu różnych liniach żeglugowych.

Trzy linie żeglugowe, których właściciele rozumieli zalety żelaznych statków i które stały się stałymi klientami stoczni Roach we wczesnych latach jej istnienia, to Ocean Steamship Company, Ward Line i Mallory Line. Dla Ocean Steamship, który obsługiwał linię między San Francisco a Portland w stanie Oregon , Roach zbudował cztery frachtowce pasażerskie o wyporności około 2000 ton w latach 1877-1878: City of Macon , City of Savannah , City of Columbus i Gate City . Roach ukończył kolejne trzy statki dla firmy w okresie od sierpnia do listopada 1882 r. - 2670-tonowe frachtowce pasażerskie Tallahassee , Chattahoochee i Nacoochie .

Ward Line, która obsługiwała linię między Stanami Zjednoczonymi a Kubą , również zapewniała stały strumień kontraktów. Stocznia Roach ukończyła 2265-tonowe siostrzane statki Niagara i Saratoga dla Ward Line w 1877 roku. W następnym roku stocznia ukończyła 2426-tonowy Sarataga II dla tej samej firmy, aw 1879 roku ukończyła 2300-tonowy Santiago . Kolejny pasażersko-frachtowiec, 2300-tonowy Cienfuegos , został ukończony dla Ward Line w 1883 roku. Roach posiadał udziały w niektórych z tych statków i ostatecznie został dyrektorem w zarządzie firmy.

Przybrzeżny parowiec pasażerski Columbia , zbudowany w 1880 roku, był pierwszym statkiem wykorzystującym dynamo i pierwszą konstrukcją inną niż laboratorium Thomasa Edisona w Menlo Park w New Jersey, w której zastosowano żarówki

Najlepszym klientem komercyjnym Roacha w tych wczesnych latach był Charles Mallory, właściciel Mallory Line, który obsługiwał statki parowe między Nowym Jorkiem a różnymi portami w Zatoce Meksykańskiej . Stocznia Roach zbudowała dla Mallory kilkanaście statków między 1872 a przejściem Roacha na emeryturę w 1887. Obejmowało to dziesięć frachtowców pasażerskich, od 1486-tonowego City of Waco , zbudowanego w 1873 roku, do 3367-tonowego Nueces , ukończonego w 1887 roku, pozostałe będąc stanem Teksas (ukończony 1874), Rio Grande (1876), Kolorado (1879), Guadalupe i San Marcos (1881), Lampasus i Alamo (1883) oraz Comal (1885). Roach posiadał udziały w prawie wszystkich tych statkach.

W 1877 roku stocznia Roach zbudowała segmentowy suchy dok dla Pensacola Navy Yard . Roach wygrał kontrakt z ofertą 219 000 $, o 60 000 $ niższą niż następna najniższa oferta, i ukończył dok w tym samym roku. W 1880 Roach zakończył budowę przybrzeżnego parowca pasażerskiego Columbia dla Oregon Railroad and Navigation Company . Columbia była pierwszym statkiem, w którym zastosowano dynamo i pierwszą konstrukcją inną niż laboratorium Thomasa Edisona w Menlo Park w New Jersey, w której zastosowano żarówkę . Ze względu na złożoność nowych systemów oświetleniowych Edisona, ostateczne instalacje sprzętu Edisona na pokładzie Columbii zostały zakończone przez personel Edisona w Nowym Jorku .

W 1881 roku Roach nawiązał współpracę z rywalem biznesowym, Williamem Cramp & Sons , tworząc Iron Steamboat Company , która zbudowała kilka żelaznych promów o masie około 900 ton brutto każdy, aby zastąpić drewniane promy nadal działające w porcie w Nowym Jorku. Stocznia Cramp zbudowała cztery takie promy, a stocznia Roach trzy — Signus , Cepheus i Syriusz . Godnym uwagi statkiem zbudowanym przez stocznię w tym okresie była „nocna łódź” ​​Pilgrim dla Fall River Line , która była wyposażona w największy prosty silnik z ruchomą belką, jaki kiedykolwiek zainstalowano na parowcu.

Linia Brazylii

Współczesna ilustracja miasta Para . Zwodowany z wielką pompą w 1878 roku przed prezydentem Rutherfordem B. Hayesem i członkami Kongresu Stanów Zjednoczonych , statek okazał się zbyt duży w stosunku do zamierzonego celu i wkrótce został sprzedany.

Roach budował również statki dla własnej linii żeglugowej. W 1879 roku, wraz z Mallory jako pomniejszym partnerem, założył United States and Brazil Mail Steamship Company w celu obsługi linii między Stanami Zjednoczonymi a Brazylią, przez którą spodziewał się wspierać handel eksportowy Ameryki za pomocą szybkich i niezawodnych nowoczesnych statków parowych. Roach miał nadzieję, że Brazil Line będzie pierwszym krokiem w tworzeniu rozległej globalnej sieci transportowej z John Roach & Sons w centrum. W związku z tym zbudował dwa nowe 3000-tonowe statki dla linii, City of Rio de Janeiro i City of Para .

Roach zaprosił prezydenta Rutherforda B. Hayesa i cały Kongres Stanów Zjednoczonych do uruchomienia City of Para w 1878 roku, ale ku jego konsternacji, jego próby pozyskania dotacji od rządów USA i Brazylii zakończyły się niepowodzeniem. W międzyczasie obawy Mallory'ego, że statki były zbyt duże dla dostępnego handlu, okazały się słuszne, a Roach stanął w obliczu zaciekłej konkurencji ze strony brytyjskiej linii żeglugowej. Po kilku latach narastających strat został zmuszony w 1881 roku do sprzedaży statków i likwidacji Linii.

Roach nie był jednak gotowy na pogodzenie się z porażką. W następnym roku wraz z innym inwestorem zorganizował nową linię Brazil Line i zbudował dla niej trzy nowe pasażerskie frachtowce - Advance i Finance , oba o wyporności 2600 ton, oraz Allianca o wyporności 2985 ton . Nowa linia brazylijska walczyła przez wiele lat bez żadnych zysków, zanim ostatecznie upadła w 1893 roku.

Roach stracił prawie milion dolarów na samej pierwszej linii brazylijskiej, a nieudane przedsięwzięcie polegało na pozostawieniu jego stoczni chronicznie pozbawionej kapitału operacyjnego. Niedobór gotówki ostatecznie stałby się krytycznym problemem dla stoczni.

Kontrakty US Navy do 1876 roku

USS Puritan (BM-1) w 1898 r. Roach został z niezapłaconym rachunkiem w wysokości 200 000 USD i został zmuszony do zatrzymania okrętu wojennego w swojej stoczni na własny koszt przez pięć lat, zanim rząd zgodził się zapłacić za ukończenie statku.

Przez pierwsze kilkanaście lat swojej działalności stocznia Roach była zdecydowanie największym kontrahentem US Navy. W latach 1873-1885 stocznia otrzymała prawie 4 miliony dolarów kontraktów od tylko jednego departamentu marynarki wojennej, cztery razy więcej niż następny co do wielkości wykonawca. Niestety, kontrakty marynarki wojennej w tej epoce często okazywały się zobowiązaniami dla stoczni, co miało również miejsce w przypadku John Roach & Sons.

Zakłady Delaware River Works wykonały swoją pierwszą pracę dla Marynarki Wojennej — silnik dla USS Mistletoe — w 1873 r. W 1874 r. strach przed wojną wywołany incydentem w Virginius z Hiszpanią skłonił Marynarkę Wojenną do pospiesznego zainicjowania programu odbudowy. W ramach tego programu stocznia Roach zapewniła kontrakty na naprawę czterech monitorów z wojny secesyjnej : USS Wyandotte , USS Nahant , USS Jason i USS Passaic . W tym samym roku stocznia zwodowała dwie kanonierki klasy Alert dla Marynarki Wojennej, USS Alert i USS Huron , oraz dostarczyła silnik do trzeciego, USS Ranger . Poza czternastoma starzejącymi się monitorami wojny secesyjnej, które nadal były w służbie, trzy Alert były jedynymi jednostkami Marynarki Wojennej o żelaznych kadłubach w tym czasie.

Afera Virginiusa skłoniła również Marynarkę Wojenną do budowy nowej i bardziej nowoczesnej klasy monitorów, klasy Amphitrite . Ponieważ istniejące środki marynarki wojennej nie wystarczały na budowę tej klasy, Marynarka Wojenna wykorzystała zamiast tego fundusze przeznaczone na naprawy i konserwację, złomując pięć starych monitorów i budując pięć prawie całkowicie nowych o tych samych nazwach pod pretekstem „naprawy” stare. Roach otrzymał kontrakty na dwa z tych okrętów —   USS Miantonomoh (BM-5) i   USS Puritan (BM-1) , ale kiedy administracja Hayesa doszła do władzy w 1877 roku, szybko anulowała wszystkie kontrakty na Amphitrite z wyjątkiem kontraktu na Miantonomoh , który był już prawie ukończone. Roach został z niezapłaconym rachunkiem za Purytanina w wysokości 200 000 dolarów i był zmuszony trzymać niedokończony statek w swojej stoczni na własny koszt do 1882 roku, kiedy to rząd ostatecznie przywłaszczył fundusze na jego ukończenie.

Rozbudowa obiektów

Boom przemysłu stoczniowego w USA, który rozpoczął się w 1880 roku, zachęcił wiele amerykańskich stoczni do modernizacji swoich obiektów, a firma John Roach & Sons nie była wyjątkiem. W 1880 roku Roach rozszerzył wyposażenie Chester Rolling Mill, dodając nowy wielki piec. Nowy piec ostatecznie pozwolił na produkcję 300 ton stali tygodniowo, oprócz 700 ton surówki i 300 ton blachy żelaznej, które już produkowała huta. Roach dodał również do młyna maszyny do walcowania blach stalowych.

Roach dostrzegł rosnący popyt na wyroby stalowe w amerykańskiej gospodarce iw 1880 roku założył Combination Steel and Iron Company w swojej stoczni w Chester, która rozpoczęła produkcję w styczniu 1881 roku. Wkrótce jednak odkrył, że amerykańscy producenci stali nie nadążają za popyt krajowy, więc założył także własną firmę produkującą stal, Standard Steel Casting Company , która rozpoczęła produkcję na początku 1884 roku. Wszystkie te nowe obiekty miały wkrótce zostać wykorzystane do dostarczania stali do jego stoczni.

W tym okresie rozbudowano również zaplecze samej stoczni. W 1881 roku Roach dodał do stoczni kilka nitownic hydraulicznych i pneumatycznych - jedne z pierwszych takich maszyn w kraju. W tym samym roku zainstalował prywatną telegraficzną , aby przyspieszyć komunikację między swoimi różnymi zakładami, a także zainstalował system oświetlenia elektrycznego Edisona na podwórku, co pozwoliło na dłuższe godziny pracy zimą i drugą zmianę, gdy było to konieczne.

statki ABCD

USS Delfin . Opóźnienia w budowie statku, po których nastąpiło unieważnienie kontraktu przez rząd, zmusiły John Roach & Sons do objęcia zarządu komisarycznego w 1885 roku.

Administracja Garfielda , która doszła do władzy w 1881 roku, okazała się bardziej przychylna idei przebudowy podupadłej marynarki wojennej niż poprzednia administracja. Po wielu miesiącach niezdecydowania rząd podjął decyzję o ukończeniu wcześniejszej Amphitrite , a dodatkowo zatwierdził budowę nowej grupy czterech okrętów całkowicie stalowych, składających się z jednego 4300-tonowego krążownika pancernego, dwóch 3000-tonowych krążowniki i jeden statek ekspedycyjny. Te cztery statki ostatecznie stały się znane jako „statki ABCD” od ich nazw - Atlanta , Boston , Chicago i Dolphin .

Rząd ogłosił przetargi publiczne na budowę statków w czerwcu 1883 r., A 3 lipca ogłoszono, że John Roach & Sons wygrał wszystkie cztery kontrakty. Roach natychmiast przystąpił do budowy okrętów, ale ciągłe zmiany projektowe zgłaszane przez Marynarkę Wojenną, oprócz niedoborów wysokiej jakości stali wymaganej przez inspektorów Marynarki Wojennej, wkrótce spowodowały znaczne opóźnienia w budowie. Roach znalazł się w obliczu rosnących strat finansowych. Pożar w stoczni i utrata dwóch parowców, w których Roach był współwłaścicielem, jeszcze bardziej uszczupliły rezerwy gotówki.

Zanim pierwszy ukończony statek, Dolphin , był gotowy do ostatnich prób morskich na początku 1885 roku, do władzy doszła nowa demokratyczna administracja pod dowództwem Grovera Clevelanda . Pomimo przejścia przez Dolphin prób morskich, nowa administracja, która podejrzewała Roacha o otrzymywanie przysług od poprzedniej administracji republikańskiej , znalazła pretekst do unieważnienia kontraktu z Dolphin . Roach, już śmiertelnie chory starzec, wkrótce potem umieścił swoją firmę pod zarządem komisarycznym. Później wyjaśnił, że unieważnienie z Dolphin uniemożliwiło mu uzyskanie pożyczki na kontynuowanie działalności, ponieważ nadal miał na swoich pochylniach kolejne trzy statki Marynarki Wojennej, których kontrakty również mogły zostać unieważnione.

USS Atlanta , jeden z trzech krążowników typu „ABCD” wykonanych w całości ze stali. Marynarka wojenna przejęła stocznię Roach na 22 miesiące, aby ukończyć te statki, co skłoniło firmę do pozwu w wysokości 330 000 USD.

Obawiając się publicznej reakcji na bankructwo największej stoczni w kraju, sekretarz marynarki wojennej William Whitney szybko podjął działania, aby ograniczyć szkody polityczne. Wszystkie cztery kontrakty na statki ABCD zostały uznane za „ważne, ale przepadły”, ponieważ stocznia nie ukończyła prac w wyznaczonym czasie. Urzędnicy Marynarki Wojennej przejęli następnie stocznię Roach i jej pracowników, a pozostałe trzy statki, USS Atlanta , USS Boston i USS Chicago , zostały ukończone w ciągu następnych 22 miesięcy, podczas których wszystkie inne prace w stoczni były zabronione. Rodzina Roachów wszczęła później pozew przeciwko rządowi w wysokości 330 151 dolarów za straty poniesione przez firmę John Roach & Sons w tym okresie. Sprawa została ostatecznie rozstrzygnięta w 1898 r., kiedy rząd przeznaczył specjalne środki na spłatę roszczenia.

Pomimo ostrej krytyki, jaką początkowo skierowano pod ich adresem z wielu różnych środowisk, ukończenie czterech okrętów ABCD – pierwszych stalowych okrętów Marynarki Wojennej – zostało później okrzyknięte „Narodzinami Nowej Marynarki Wojennej”, a wszystkie cztery okręty miały zapewnić wiele lata niezawodnej obsługi.

Prezydentura Johna Bakera Roacha, 1887–1907

Do sierpnia 1885 r. Syndycy John Roach & Sons, George E. Weed i George W. Quintard, ustalili łączne aktywa firmy na około 4,6 miliona dolarów po odpisach, podczas gdy jej zobowiązania wyniosły około 2,6 miliona dolarów, pozostawiając firmie wartość netto w wysokości około 2 miliony dolarów. Syndycy zaczęli następnie sprzedawać aktywa, aby spłacić wierzycieli, co trwało około osiemnastu miesięcy. W tym okresie John Roach Senior zmarł w wieku 71 lat 10 stycznia 1887 roku.

Po spłaceniu wszystkich wierzycieli rodzina Roachów nadal była w posiadaniu Delaware River Iron Ship Building and Engine Works w Chester oraz Morgan Iron Works w Nowym Jorku i zdecydowali się kontynuować działalność stoczniową. John Baker Roach został prezesem stoczni Chester, a Morgan Iron Works została zarejestrowana, a George E. Weed i John Baker Roach oraz jego młodsi bracia Garrett i Stephen zostali odpowiednio prezesem, wiceprezesem, sekretarzem i skarbnikiem.

Jednak od tego momentu stocznia Roach, która utraciła zarówno dynamiczne przywództwo Johna Roacha Seniora, jak i sieć firm wspierających wcześniej jej działalność, miała utracić swoją pozycję prymatu w amerykańskim przemyśle stoczniowym i nigdy jej nie odzyskać. . Stocznia William Cramp & Sons, a później inne stocznie, wkrótce zastąpiła stocznię Roach pod względem obiektów i rocznej produkcji.

W 1890 roku Roach i Weed dwukrotnie próbowali wprowadzić firmę, w tym ich Morgan Ironworks, na Londyńską Giełdę Papierów Wartościowych . Roach's Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. została zarejestrowana. Z proponowanego kapitału w wysokości 550 000 funtów (około 2 750 000 dolarów według historycznych kursów wymiany ), z czego 400 000 funtów (2 miliony dolarów) miało zostać przeznaczone na zakup firmy - rzekomo pozostała część miała trafić do promotorów. Flotacja nie powiodła się, częściowo z powodu tego zarzutu, ale także z powodu wątpliwości co do wartości firmy; podobno Sekretarz Marynarki Wojennej zbojkotował firmę ze względu na jej zagraniczny kapitał.

Stali klienci

W pierwszych latach prezydentury Johna Bakera Roacha w Delaware Works stocznia nadal cieszyła się patronatem wielu byłych klientów, w tym zarówno Ward Line, jak i Mallory Line. Stocznia ukończyła frachtowce pasażerskie Leona (3300 ton) i Concho (3700 ton) dla Mallory Line odpowiednio w 1888 i 1891 roku. Jednak po śmierci Charlesa Mallory'ego w 1890 roku stocznia nie otrzymywała więcej zamówień na Mallory Line aż do 1903 roku, kiedy to zbudowano 6069-tonowy frachtowiec pasażerski San Jacinto . Ten ostatni statek był największym statkiem, jaki kiedykolwiek zbudowano w stoczni pod zarządem Roach.

W 1898 roku Ward Line zamówił również trzy nowe statki, 3500-tonowe frachtowce pasażerskie Yumuri , Orizaba i Yucatán , ale były to ostatnie statki zamówione przez firmę, prawdopodobnie dlatego, że jej flota została zarekwirowana przez marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych podczas wojny hiszpańsko-amerykańskiej . W następnym roku stocznia ukończyła kolejne dwa frachtowce pasażerskie dla borykającej się z problemami amerykańskiej i brazylijskiej firmy pocztowej, 4000-tonowe frachtowce pasażerskie Seguranca i Vigilancia . Te nowe statki nie poprawiły losu linii Brazil Line, która zbankrutowała w 1893 roku.

Ocean Steamship Company również nadal był głównym klientem. Ocean Steamship zamówił 2000-tonowy frachtowiec pasażerski City of Birmingham w 1888 roku. Na początku XX wieku firma zamówiła kilka nowych frachtowców pasażerskich o wyporności około 5000 ton, w tym City of Memphis , dostarczone w 1902 roku, City of Macon (1903) i siostrzane statki City of Columbus i City of Atlanta (1904). Ostatnim statkiem zbudowanym przez Delaware River Works był odpowiednio statek dla Ocean Steamship, 5600-tonowy pasażerski frachtowiec City of Savannah , dostarczony w sierpniu 1907 roku.

W 1891 roku stocznia zbudowała kadłuby (w ramach podwykonawstwa od NF Palmer & Co.) dla dwóch kolejnych okrętów wojennych US Navy, 1710-tonowych kanonierek   USS Concord (PG-3) i   USS Bennington (PG-4) . Były to ostatnie okręty wojenne zbudowane przez Delaware Works dla marynarki wojennej.

Nowi klienci

Lista statków Old Dominion Steamship Company ok. 1880.
Oregoński , widziany tutaj przed 1920 rokiem.

Delaware River Works również cieszyło się patronatem kilku nowych klientów w tych latach. Firma Old Dominion Steamship Company, która zbudowała SS George W. Elder w 1874 r. I Manhattan (1879), Falochron (1880), a następnie Guyandotte i Roanoke w 1882 r., Stała się głównym klientem w latach 90. XIX wieku, zamawiając pięć frachtowców pasażerskich o masie około 3000 ton, w tym Jamestown i Yorktown , zbudowane w 1894 r., Princess Anne (1897) oraz siostrzane statki Hamilton i Jefferson , ukończone w 1899 r. Inni nowi klienci statków pasażerskich to New England Steamboat Company, która zamówiła cztery statki poniżej 3000 ton od 1896 r. , Mohawk , Mohegan , Pequonnock i New Haven oraz American-Hawaiian Steamship Company , która zamówiła trzy duże pasażerskie frachtowce o wyporności około 5600 ton, amerykańskie , hawajskie i oregońskie , z których wszystkie trzy ukończono w latach 1900-1901.

Inni stali klienci w tym okresie to Brooklyn & New York Ferry Company, która w latach 1895-1898 zamówiła sześć nowych promów o masie około 800 ton, Standard Oil Company, która zamówiła cztery barki-cysterny i/lub tankowce, oraz Panama Railroad Company , która w latach 1898-1902 zamówiła pół tuzina barek o masie około 300 ton. Ponadto stocznia zrealizowała szereg jachtów dla klientów prywatnych.

Nocne łodzie

Plymouth , ukończony w 1889 roku. Był jednym z trzech luksusowych „pływających pałaców” zbudowanych przez stocznię Roach dla Fall River Line za rządów Johna B. Roacha

Wśród najbardziej znanych statków zbudowanych przez Delaware River Works podczas prezydentury Johna Bakera Roacha były trzy „nocne łodzie” zbudowane dla Old Colony Steamship Company, właściciela Fall River Line, która obsługiwała usługi parowca między Nowym Jorkiem a Massachusetts . Parowce Line - klasyczne parowce z bocznym kołem wyposażone w koje do spania na nocne podróże (stąd określenie „łódź nocna”) - podtrzymywały tradycję bogactwa, dzięki której zyskały miano „pływających pałaców”.

Rodzina Roachów miała od dawna powiązania z linią Fall River Line, ponieważ John Roach Sr. — będąc szefem Etna Iron Works w Nowym Jorku w latach sześćdziesiątych XIX wieku — dostarczył silniki do dwóch najsłynniejszych parowców linii, Bristol i Opatrzność . Silniki te, z ich masywnymi 110-calowymi (280 cm) cylindrami, były wówczas największymi silnikami zbudowanymi w Stanach Zjednoczonych. Roach Sr. zbudował również parowiec z bocznym kołem Pilgrim dla linii w 1883 roku.

Trzy nocne łodzie zbudowane następnie dla Old Colony Steamboat Company podczas zarządzania Johnem B. Roachem nie były bezpośrednio zlecone samej stoczni Roach, ale firmie W. & A. Fletcher Co. , która zaprojektowała i zbudowała ich silniki i zlecono podwykonawcom Delaware Works do budowy kadłubów. Wszystkie trzy łodzie zostały zaprojektowane przez wewnętrznego architekta marynarki wojennej Fall River Line , George'a Pierce'a.

Pierwsza z tych trzech łodzi, Puritan o wyporności 4600 ton , zbudowana w 1887 roku, była wyposażona w największy silnik z ruchomą belką, jaki kiedykolwiek zbudowano. Była także pierwszym parowcem zbudowanym do służby w Long Island Sound, który miał stalowy kadłub. Drugim był mniejszy statek, 3800-tonowy Plymouth , zbudowany w 1889 roku. Ponieważ zdecydowano, że silnik z ruchomą belką osiągnął swój praktyczny limit w Puritan , Plymouth został zamiast tego wyposażony w bardziej nowoczesny silnik z potrójnym rozprężaniem. Ostatnim z trzech statków była Priscilla o wyporności 5300 ton , zbudowana w 1894 roku, która miała podwójny silnik i szkockie kotły. Wszystkie te trzy statki były w swoich czasach uważane za uosobienie elegancji i wyrafinowania i przez wiele lat służyły na Long Island Sound.

Parowce napędzane turbiną

SS Yale . Ukończony w 1907 roku Yale z napędem turbinowym i jego siostrzany statek Harvard były najszybszymi parowcami pływającymi pod amerykańską banderą.

Wśród ostatnich godnych uwagi parowców zbudowanych przez Delaware River Works były trzy napędzane turbinami parowce Governor Cobb , Yale i Harvard . Podobnie jak w przypadku nocnych łodzi Fall River Line, te statki zostały zakontraktowane przez firmę W. & A. Fletcher Co., która zbudowała silniki statków i zleciła podwykonawstwo stoczni Roach w zakresie budowy kadłubów.

Statki te wyróżniają się tym, że są pierwszymi trzema statkami zbudowanymi w USA, które są napędzane turbinami parowymi . Projekt silników był licencjonowany przez W. & A. Fletcher z Parsons Marine Steam Turbine Company , wynalazcy silnika turbinowego. Gubernator Cobb , parowiec pasażerski o wyporności 2700 ton, zbudowany w 1906 roku dla handlu Boston-Nowy Brunszwik, ma podwójne wyróżnienie: jest nie tylko pierwszym amerykańskim statkiem napędzanym turbiną, ale także ostatecznie pierwszym na świecie lotniskowcem dla helikopterów . Statek osiągał maksymalną prędkość 17 węzłów (31 km/h). Siostrzane statki o wyporności 3750 ton Yale i Harvard — zbudowane w 1907 roku dla Metropolitan Steamship Company, która obsługiwała je między Nowym Jorkiem a Bostonem — osiągały maksymalną prędkość 23 węzłów (43 km/h) i w momencie wejścia do służby były najszybszymi amerykańskimi -pływają statki pod banderą.

Późniejsza historia

Po śmierci Johna Bakera Roacha w 1908 roku spadkobiercy rodziny Roachów postanowili nie kontynuować działalności. Stocznia leżała bezczynnie przez kilka lat, aż około 1913 roku została wydzierżawiona przez inżyniera i byłego oficera marynarki, CPM Jacka, który wykorzystywał stocznię do przekształcania starych frachtowców w tankowce. Pionierska metoda Jacka polegająca na budowaniu statków z prefabrykowanych elementów została później szeroko przyjęta w przemyśle.

W 1917 roku spadkobierca kolei W. Averell Harriman, przewidując przystąpienie Ameryki do I wojny światowej, kupił stocznię do budowy statków handlowych na potrzeby działań wojennych, zmieniając jej nazwę na Merchant Shipbuilding Corporation. W latach 1917-1923 Harriman zbudował w stoczni około 40 statków handlowych różnego rodzaju. Stocznia handlowa została zamknięta na stałe w 1923 roku z powodu powojennego załamania przemysłu stoczniowego.

Podsumowanie produkcji, 1871–1907

Statki komercyjne i prywatne

Zdecydowana większość statków zbudowanych przez Delaware River Iron Ship Building and Engine Works była statkami handlowymi, czyli do użytku komercyjnego. Kilka mniejszych statków, zwłaszcza jachty, służyło do użytku prywatnego. Okręty wojenne są omówione w osobnej sekcji.

Prezydentura Johna Roacha, 1871–1887
Typ statku Nie. zbudowany Tonaż brutto
Najmniejszy Największa Przeciętny Całkowity
Frachtowiec pasażerski 58 1486 5080 2529 146683
Statek towarowy 13 412 2033 1018 13236
Prom 6 300 993 806 4838
Jacht 4 17 482 203 812
Barka 3 170 170 170 510
Holownik 2 30 80 55 110
Łódź wodna 2 85 85 85 170
Miękki 1 105 105 105 105
STRESZCZENIE: 89 17 5080 1870 166464
Prezydentura Johna Bakera Roacha, 1887–1907
Typ statku Nie. zbudowany Tonaż brutto
Najmniejszy Największa Przeciętny Całkowity
Frachtowiec pasażerski 32 1352 6069 3764 120443
Jacht 11 80 259 172 1890
Pasażer 10 704 5292 3374 33737
Prom 8 569 1306 910 7279
Barka 7 286 300 296 2072
Statek towarowy 4 419 1159 628 2512
Barka czołgowa 3 598 1644 1208 3263
Holownik 3 129 169 151 452
Zbiornikowiec 1 1942 1942 1942 1942
STRESZCZENIE: 79 80 6069 2197 173.590
Całkowita produkcja komercyjna / prywatna, 1871–1907
Typ statku Nie. zbudowany Tonaż brutto
Najmniejszy Największa Przeciętny Całkowity
Frachtowiec pasażerski 90 1352 6069 2966 267126
Statek towarowy 17 412 2033 926 15748
Jacht 15 17 482 180 2702
Prom 14 300 1306 867 12117
Pasażer 10 704 5292 3374 33737
Barka 10 170 300 258 2582
Holownik 5 30 169 112 562
Barka czołgowa 3 598 1644 1088 3263
Łódź wodna 2 85 85 85 170
Zbiornikowiec 1 1942 1942 1942 1942
Miękki 1 105 105 105 105
STRESZCZENIE: 168 17 6069 2024 340 054

Źródła: Swann s. 239–241, shipbuildinghistory.com.

okręty wojenne

Wszystkie okręty wojenne zostały zbudowane dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, z wyjątkiem małej kanonierki Graciosa , która została zbudowana dla Marynarki Wojennej Hiszpanii. Statki są wymienione według daty wodowania lub w przypadku statków przebudowanych (druga tabela) według daty rozpoczęcia remontu.

Oprócz statków wymienionych poniżej stocznia Roach zbudowała również jacht prezydencki   USS Sylph (PY-5) , ale ponieważ nie był to okręt wojenny, jest wymieniony wraz z innymi jachtami w powyższej sekcji „komercyjne i prywatne”.

Okręty wojenne — nowe
Statek Typ Początek Zamawiać Wyśw. (mnóstwo)
  Alarm USS (AS-4) Kanonierka 1874 1875 1020
USS Huron Kanonierka 1875 1875 1020
Graciosa (marynarka hiszpańska) Kanonierka 1875 Nie dotyczy 72
  USS Miantonomoh (BM-5) Monitor 1876 1882 3990
  USS Puritan (BM-1) Monitor 1882 1896 6060
USS Delfin Kanonierka 1884 1885 1510
USS Atlanta Chroniony krążownik 1884 1886 3189
USS Boston Chroniony krążownik 1884 1887 3189
USS Chicago Chroniony krążownik 1885 1889 4842
  USS Bennington (PG-4) Kanonierka 1890 1891 1700
  USS Concord (PG-3) Kanonierka 1891 1909 1710
STRESZCZENIE: 1874–1891 1875–1901 28413
Okręty wojenne — dostawa oryginalnego silnika lub przebudowa silnika i montaż
Statek Typ Początek Dopasuj/zremontuj Wyśw. (mnóstwo)
USS Tennessee Pieprzyć fregatę 1865 1869 3281
USS Jemioła Kanonierka 1872 1873 455
USS Wyandotte Monitor 1864 1873 3189
USS Nahant Monitor 1862 1873 4842
USS Jason Monitor 1862 1874 1700
USS Passaic Monitor 1862 1874 1710
USS Ranger Kanonierka 1876 1874 1020
STRESZCZENIE: 1865–1876 1869–1874 16191
Całkowita produkcja okrętów wojennych — nowa
Typ statku Nie. zbudowany Wyporność (tony)
Najmniejszy Największa Przeciętny Całkowity
Chroniony krążownik 3 3240 4842 3774 11322
Monitor 2 3990 6060 5025 10050
Kanonierka 5 1020 1710 1414 6969
Kanonierka (hiszpańska marynarka wojenna) 1 72 72 72 72
STRESZCZENIE: 11 72 6060 2843 28413

Źródła: Swann, s. 239–241, Dictionary of American Naval Fighting Ships.

Całkowita produkcja, 1871–1907

Poniższa tabela przedstawia całkowitą produkcję statków Delaware River Iron Ship Building and Engine Works od założenia firmy w 1871 r. Do jej ostatecznego zamknięcia w 1908 r. Oprócz wymienionych tutaj statków firma wyprodukowała szereg silników do okrętów wojennych zbudowanych gdzie indziej (wymienione w poprzedniej tabeli), a także zbudował segmentowy suchy dok dla Pensacola Navy Yard.

Całkowita produkcja - handlowa, prywatna i okręty wojenne 1871-1907
prezydencja stoczni Typ statku Razem statki Tonaż brutto
Komunik./prywatny okręty wojenne
Johna Roacha 89 9 98 191467
Johna Bakera Roacha 79 2 81 177 000
CAŁKOWITY 168 11 179 368467

Źródła: Swann, s. 239–242, shipbuildinghistory.com, Dictionary of American Naval Fighting Ships. Współrzędne :

Zobacz też

przypisy

Bibliografia

  •   Heinrich, Thomas R. (1997): Ships for the Seven Seas: Philadelphia Shipbuilding in the Age of Industrial Capitalism , Johns Hopkins University Press, ISBN 0-8018-5387-7 .
  • Covell, William King (1933-11-20). „Parowce w zatoce Narragansett” . Biuletyn Towarzystwa Historycznego Newport . Newport, RI (90): 31–48.
  • Parry, Jos. Hyram, redaktor (1887): miesięcznik Parry'ego, tom III , JH Parry & Co., s. 316.
  •   Pedraja, René de la (1994): Słownik historyczny amerykańskiego przemysłu morskiego i żeglugowego: od wprowadzenia pary , Greenwood Publishing Group, ISBN 978-0-313-27225-7 .
  •   Pedraja, René de la (1998): Oil and Coffee - Latynoamerykańska wysyłka handlowa od epoki imperialnej do lat pięćdziesiątych XX wieku , Greenwood Press, ISBN 0-313-30839-X .
  •   Swann, Leonard Alexander Jr. (1965): John Roach, przedsiębiorca morski: lata jako wykonawca marynarki wojennej 1862–1886 - United States Naval Institute (przedruk 1980 przez Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ).
  •   Tyler, David B. (1958): The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding on the Delaware od 1840 do I wojny światowej , University of Delaware Press (przedruk 1992, ISBN 978-0-87413-101-7 ).

Linki zewnętrzne