Kolumbia SS (1880)
 Zdjęcie statku SS Columbia w trakcie
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Stany Zjednoczone
| |
| Nazwa | Kolumbia |
| Właściciel |
|
| Operator |
|
| Port rejestru |
.svg){kind=small} Portland, Oregon , Stany Zjednoczone Ameryki |
| Trasa | Z San Francisco w Kalifornii do Portland w stanie Oregon przez Astorię w stanie Oregon |
| Zamówione | lipiec 1879 |
| Budowniczy | Delaware River Iron Ship Building and Engine Works ( Chester, Pensylwania ) |
| Koszt | 450 000 USD w 1880 r |
| Numer podwórka | 193 |
| Położony | wrzesień 1879 |
| Wystrzelony | 24 lutego 1880 |
| Zakończony | maj 1880 |
| Dziewiczy rejs | czerwiec 1880 |
| Czynny | 1880 - 1907 |
| Nieczynne | 21 lipca 1907 |
| Los | Zatopiony, 21 lipca 1907, Shelter Cove, Kalifornia |
| Notatki | Zderzył się ze szkunerem do drewna San Pedro |
| Charakterystyka ogólna | |
| Tonaż | 2721 ton |
| Długość | 332 stóp (101 m) (309 stóp (94 m) poniżej linii wodnej) |
| Belka | 38,5 stopy (12 m) |
| Projekt | 18 stóp (5,5 m) |
| Głębokość | 23 stopy (7,0 m) |
| Pokłady | 4 |
| Zainstalowana moc | kotłów o średnicy 12 stóp (3,7 m) i długości 12,5 stopy (3,8 m) , zasilających dwa złożone silniki kondensacyjne o średnicy 42,5 cala (1080 mm) i 82 cale (2100 mm) na 54 cale (1400 mm) |
| Napęd | Pojedyncze czterołopatowe śmigło Hirsch o średnicy 16 stóp (4,9 m). |
| Plan żagla | Brygantyna |
| Prędkość | 16 węzłów (18 mil na godzinę; 30 km / h) |
| Pojemność | 382 do 850 pasażerów pierwszej klasy i sterówki |
| Notatki | Pierwszy statek, w którym zastosowano żarówki elektryczne i pierwsze użycie światła elektrycznego poza laboratorium Edisona. Columbia została wyposażona w cztery wodoszczelne grodzie. Zawierała również osiem metalowych łodzi ratunkowych , jedną drewnianą łódź ratunkową, jedną drewnianą łódź roboczą , pięć tratw ratunkowych i 537 kamizelek ratunkowych . _02.jpg)
|
SS Columbia (1880–1907) był towarowym i pasażerskim parowcem należącym do Oregon Railway and Navigation Company , a później do San Francisco and Portland Steamship Company. Columbia została zbudowana w 1880 roku przez stocznię John Roach & Sons w Chester w Pensylwanii dla Oregon Railway and Navigation Company.
Columbia była pierwszym statkiem, który przewoził dynamo zasilające światła elektryczne zamiast lamp naftowych i pierwszym komercyjnym zastosowaniem żarówek elektrycznych poza laboratorium Thomasa Edisona w Menlo Park w New Jersey . Z tego powodu szczegółowy artykuł i złożona ilustracja Kolumbii ukazały się w wydaniu magazynu Scientific American z maja 1880 roku .
Columbia zaginęła 21 lipca 1907 roku po zderzeniu ze szkunerem do drewna San Pedro w pobliżu Shelter Cove w Kalifornii , w wyniku czego zginęło 88 osób.
Historia
Budowa i wyposażenie
Po wzięciu udziału w sylwestrowej demonstracji oświetlenia Thomasa Edisona w Menlo Park w stanie New Jersey , Henry Villard , prezes Oregon Railway and Navigation Company, był entuzjastycznie nastawiony do pracy Edisona. Następnie Villard zamówił instalację Edison Lighting System na nowym parowcu pasażerskim swojej firmy, Columbia . Chociaż spotkał się z wahaniem samego Edisona, projekt posunął się naprzód, dzięki czemu instalacja na pokładzie Columbia Edison była pierwszym komercyjnym zamówieniem żarówki. Kolumbia byłby również pierwszym statkiem wykorzystującym dynamo . Sukces eksperymentalnego systemu dynamo Columbii doprowadził do modernizacji systemu na innych statkach.
Columbia została zamówiona w lipcu 1879 roku jako kadłub nr 193 w John Roach & Sons Delaware River Iron Ship Building and Engine Works w Chester w Pensylwanii, pierwotnie przez Oregon Steamship Company. W tym samym roku Oregon Railway and Navigation Company kupiło i połączyło Oregon Steamship Company z własnymi operacjami. Budowa Columbii rozpoczęła się we wrześniu 1879 roku. Columbia została zwodowana 24 lutego 1880 roku o godzinie 11:40. Zarówno Bureau Veritas a American Shipmasters 'Association nadzorowało jej budowę. Sam Roach odmówił zainstalowania żarówek na pokładzie Columbii w obawie przed możliwym wybuchem pożaru. W maju 1880 roku Columbia popłynęła do Nowego Jorku , gdzie personel Edisona zainstalował nowe systemy oświetleniowe. Żarówki zostały wniesione na pokład w koszyku na zakupy przez Francisa R. Uptona, głównego asystenta Edisona. Pierwsze oświetlenie statku miało miejsce 2 maja 1880 roku.
Dziewiczy rejs
Columbia zakończyła próby morskie i popłynęła wokół Przylądka Horn do San Francisco w Kalifornii załadowana 13 lokomotywami, 200 wagonami i innymi materiałami kolejowymi. Columbia zatrzymała się w Rio de Janeiro, aby uzupełnić zapasy węgla i została wystawiona cesarzowi Brazylii Pedro II , który fascynował się elektrycznością. Podczas przeprawy przez Cieśninę Magellana sprawdzono wał napędowy i ster steru za pomocą żarówek przymocowanych do kabla pokrytego łojem.
Po bezproblemowym przybyciu do San Francisco oryginalne żarówki z włókna węglowego zostały zastąpione dostawą nowszych żarówek z włókna bambusowego, wysłanych przez samego Edisona. Główni inżynierowie z Columbii wysłali list z satysfakcją do Edisona, w którym pochwalili doskonałą wydajność systemu oświetleniowego, stwierdzając, że żadne ze świateł nie przestało działać po 415 godzinach i 45 minutach ciągłego użytkowania. Columbia bezpiecznie dotarła do Portland 24 sierpnia 1880 r. Mimo to firmy ubezpieczeniowe początkowo niechętnie ubezpieczały nowy statek.
Kolejne operacje
Columbia prowadziła regularne połączenia między Portland a San Francisco. Kiedy parowiec Alaskan został zatopiony przez burzę w 1889 roku, Columbia zabrała swojego kapitana i załogę do Astorii .
Sukces systemów oświetleniowych Edisona na pokładzie Columbii ostatecznie przekonał inne firmy żeglugowe do zainstalowania podobnych systemów na swoich statkach, w tym na brytyjskim Cunard Line . W następnym roku Cunard's SS Servia stał się pierwszym dużym liniowcem oceanicznym, który został oświetlony żarówką. W służbie Columbia była bardzo ceniona za swoją niezawodność.
„ Rekord Columbia na trasie Portland i San Francisco jest niezwykły, ponieważ tylko raz na piętnaście lat był dłuższy niż jedna noc na morzu podczas podróży w dół między dwoma miastami”. ~ EW Wright - Historia morska Lewisa i Drydena na północno-zachodnim Pacyfiku - 1895
.jpg)
Podczas gruntownego remontu w lipcu 1895 r. Oryginalne generatory Edisona zostały usunięte na rzecz nowoczesnych odpowiedników. Dynama zostały przekazane Smithsonian Institution i The Henry Ford w Dearborn w stanie Michigan . Trzy lata później Oregon Railway and Navigation Company została przejęta przez Union Pacific Railroad .
30 stycznia 1898 roku Columbia pobiła rekord prędkości między San Francisco a Portland. Pod dowództwem kapitana Conwaya opuścił swój dok w San Francisco 28 stycznia o godzinie 10:09 i zaczął podróżować po stosunkowo spokojnym oceanie w szybkim tempie. 30 stycznia o godzinie 1:25 Columbia minął latarniowiec Columbia River , ale został opóźniony o 12 minut z powodu mgły. Po ustąpieniu mgły Columbia dotarła do Astorii o 3:20 i dotarła do Portland o 10:27. Columbia potrzebowała zaledwie dwóch dni podróżować między Portland a San Francisco. Chociaż Columbia była opóźniona o godzinę z powodu kilku zatrzymywania się, udało jej się skrócić o godzinę poprzedni rekord prędkości.
Po sprzedaży swojego parowca Oregon w 1899 roku, Oregon Railroad and Navigation Company rozważało umieszczenie Columbia i towarzyszącego jej parowca, State of California, do służby na Alasce w Nome . 3 października 1900 roku Columbia powoli płynęła w kierunku doku w San Francisco, podczas gdy prom Berkeley przygotowywał się do opuszczenia ślizgu. Kapitan Peter A. Doran z Columbii i kapitan „Jim” Blaker z Berkeley źle zinterpretowali swoje sygnały, co doprowadziło do Columbia zderza się z Berkeley , niszcząc jedną z łodzi ratunkowych promu i poważnie uszkadzając dziób Columbii . Po tym incydencie oba statki zostały wycofane z eksploatacji w celu naprawy. Inny parowiec śrubowy należący do Oregon Railroad and Navigation Company, George W. Elder , tymczasowo przejął trasę Columbia . 14 września 1902 roku Columbia osiadła na mieliźnie w pobliżu Astorii z powodu odpływu. Został następnie wypłynięty z wody podczas przypływu i wrócił do Portland następnej nocy. W 1904 roku Kolumbia a George W. Elder przeniesiony do nowej spółki zależnej Union Pacific o nazwie San Francisco and Portland Steamship Company. W tym czasie Columbia była uważana za przestarzały statek.
W 1905 roku nową firmę nękały dwa niefortunne zdarzenia. George W. Elder uderzył w skałę w rzece Columbia i zatonął. Później został wypłynięty i zakupiony przez North Pacific Steamship Company po tym, jak został porzucony przez właścicieli. W tym samym roku Columbia zderzyła się z drewnianą barką na rzece Columbia, w wyniku czego statek został poważnie uszkodzony. Chociaż oszczędzono jej podobnego losu jak George W. Elder , musiała zostać naprawiona w San Francisco. 1 lutego 1906 roku Columbia zderzyła się z tratwą z bali na rzece Columbia w gęstej mgle. Na szczęście Columbia nie została uszkodzona w incydencie. Mgła jednak pogorszyła się na tyle, że kapitan Peter A. Doran zakotwiczył statek do czasu ustąpienia mgły.
Columbia przechodziła remont w doku Union Iron Works , kiedy w 1906 roku miało miejsce trzęsienie ziemi w San Francisco . Trzęsienie spowodowało, że Columbia zrzuciła podpory, przewróciła się na prawą burtę i uderzyła w dok. Duży żelazny kadłub statku został uszkodzony, wypełniając go częściowo wodą. Doraźne naprawy statku trwały dwa miesiące. Niestety, hydrauliczny suchy dok używany przez Columbia został nieodwracalnie uszkodzony przez żelazny kadłub liniowca. Suchy dok był bardzo przydatny dla stoczni. Columbia została wysłana do Hunter's Point w celu trwałej naprawy. Po drodze załoga opuściła statek po wybuchu rury parowej. Columbia w końcu dotarła do suchego doku i wreszcie zakończono naprawy. Podczas jej nieobecności Columbia została tymczasowo zastąpiona parowcem Costa Rica (również należącym do San Francisco and Portland Navigation Company) oraz parowcem Barracouta , który był dzierżawiony od Pacific Mail Steamship Company . Kolumbia został przywrócony do służby w styczniu 1907. Wkrótce po powrocie do służby 17 stycznia 1907, Columbia została uwięziona w lodzie na rzece Columbia na cztery dni w pobliżu St. Helens w stanie Oregon . Parowiec Aragonia próbował przebić się przez lód i uwolnić Columbię 18 stycznia. Wysiłki Aragonii zakończyły się sukcesem i pozwoliły Columbia uwolnić się z lodu ścieżką, którą wycięła dla niej Aragonia . Kiedy Kolumbia wrócił do San Francisco, statek wydawał się widocznie nietknięty.
Projekt i zakwaterowanie
Columbia , zaprojektowana przez szkutnika Edwarda Farona, miała około 300 stóp (91 m) długości i około 310 stóp (94 m) widocznych nad linią wody. Miała szerokość 38 stóp 6 cali (11,73 m) i głębokość 23 stóp (7,0 m). Miał dwa złożone kondensacyjne silniki parowe o skoku 42,5 cala (1080 mm) i 82 cale (2100 mm) na 54 cale (1400 mm), napędzające pojedyncze czterołopatowe śmigło Hirscha o średnicy 16 stóp (4,9 m). Śmigło miało średni skok 27 stóp (8,2 m) i mogło wykonywać 65 obrotów na minutę. Łopaty śmigła można było wyjmować pojedynczo lub wszystkie na raz. Silnik napędzało sześć kotłów o średnicy 12 stóp (3,7 m) i długości 12 stóp 6 cali (3,81 m) każdy. Każdy kocioł miał ciśnienie robocze 80 funtów na cal kwadratowy (550 kPa). Columbia była parowcem napędzanym węglem, zdolnym do przewozu maksymalnie 300 ton węgla w swoich bunkrach. Miała szacunkową prędkość maksymalną 16 węzłów (30 km / h; 18 mil / h). Miała również pojedynczy kocioł osła i pomocniczy silnik parowy, który zasilał zęzę i mógł dostarczać wodę do kotłów, gdyby pożary wymknęły się spod kontroli. Drugi pomocniczy silnik parowy zasilał elektryczność statku. Columbia miała pomocniczy plan żagla Brigantine z ponad 15 000 jardów (14 000 m) płótna. Żagle byłyby ożaglowane na dwóch żelaznych masztach.
Columbia miała cztery pokłady, z których trzy to pokład Spar, pokład główny i pokład Hurricane. Pokład Spar miał całkowicie żelazną konstrukcję, a Main miał mieszankę drewna i żelaza. Wszystkie pokłady miały żelazne ramy. Columbia miała cztery wodoszczelne przedziały . Używała również elektrycznych alarmów przeciwpożarowych i sygnalizatorów z kilkoma hydrantami na wypadek pożaru. Do nawigacji zastosowano elektryczne światła przednie i boczne. Te światła nawigacyjne były zasilane przez pomocnicze dynamo między pokładami. Nawigacyjny system elektryczny pochodził od Hirama Maxima projekt, w którym główne systemy elektryczne były autorstwa Edisona. Mostek i maszynownia były w stanie komunikować się telegraficznie. Ładownie Columbii były wyposażone w podwójne windy parowe.
Komfort i udogodnienia dla pasażerów w Kolumbii były wysoce innowacyjne i reklamowane jako luksusowe. Na rufie miała duże pomieszczenie chłodnicze do przechowywania artykułów spożywczych, takich jak świeże mięso. Duża lodówka była w stanie utrzymać stałą niską temperaturę niezależnie od temperatury zewnętrznej. Columbia obejmowała również systemy wentylacji i ogrzewania. W głównym salonie znajdowało się czeskie szkło abażur oświetlony żarówką elektryczną. Pozostała część żarówek w salonie była umieszczona w oprawach z matowego szkła. Główna jadalnia była ozdobiona boazerią z orzecha francuskiego, jesionu węgierskiego, mahoniu i klonu. Drewniane meble i dywany dodatkowo uzupełniały elegancję pokoju. W kluczowych pomieszczeniach umieszczono telefony, aby umożliwić łatwiejszą komunikację między załogą statku. Mostek został wyposażony we wskaźniki elektryczne i sprzęt monitorujący, który ostrzegałby kapitana o stanie silnika, a także upraszczał polecenia między kapitanem a maszynownią. Columbia miała kabiny pierwszej klasy dla 250 osób i mógł pomieścić 600 pasażerów sterowych. Kajuty pierwszej klasy miały boazerię i meble powszechnie spotykane w wagonach pierwszej klasy Pullman w pociągach pasażerskich, w tym składane koje zamiast konwencjonalnych łóżek. Columbia szczyciła się również systemem destylacji świeżej wody.
Zdecydowanie najbardziej innowacyjną funkcją na pokładzie Columbii były jej żarówki Edisona. Jeśli pasażer chciał zgasić światło, musiał wezwać stewarda, który otwierał pudełko z palisandru na zewnątrz kabiny i gasił światło. Wszystkie światła zostały umieszczone tylko w głównych salonach i kabinach. Pomieszczenia pasażerskie i luksusy na pokładzie Columbii zostały zaprojektowane tak, aby znacznie przewyższały wszystko, co można było zobaczyć na poprzednich liniowcach wzdłuż wybrzeża Pacyfiku. Scientific American później opublikował obszerny artykuł opisujący system oświetlenia Edisona na pokładzie Columbii . Wszystkie 120 żarówek zostało podłączonych oddzielnymi obwodami do czterech 6-kilowatowych dynamo Edisona typu A „długonogich Mary-Ann”, wytwarzających moc poprzez połączenie napędu pasowego z głównymi silnikami. Czwarte dynamo służyło do wzmacniania pól magnetycznych pozostałych trzech i działało przy niższym napięciu. Wszystkie cztery dynama zawierały dwa magnesy bipolarne wraz z ołowianymi przewodami, które wytworzyły wiele obwodów. Każde dynamo było w stanie zasilić 60 żarówek. Ze względu na brak oprzyrządowania regulację napięcia oceniano na podstawie jasności żarówek w maszynowni. Izolacją przewodów była stopiona parafina i mieszanka bawełny wewnątrz gumowej osłony rurki. Przewody zostały również pomalowane na dwa oddzielne kolory, aby rozróżnić ładunki ujemne i dodatnie. Ogólnie rzecz biorąc, systemy elektryczne na pokładzie Columbii niewiele różniły się od swoich odpowiedników w Menlo Park. Lampy naftowe były łatwo dostępne na całym statku w przypadku przerwy w dostawie prądu.
Tonący
20 lipca 1907 roku Columbia opuściła San Francisco w Kalifornii z 251 pasażerami i załogą i udała się do Portland w stanie Oregon pod dowództwem kapitana Petera Dorana. Kiedy zapadł wieczór, Columbia została spowita mgłą około 12 mil (19 km) od Shelter Cove , ale kapitan Doran odmówił zmniejszenia prędkości statku. Chociaż w pobliżu słychać było gwizd szkunera parowego San Pedro , ani Doran, ani pierwszy oficer Hendricksen z San Pedro zmniejszył prędkość jednego ze statków. W tym czasie kołyszący się ruch fal spowodował, że wielu pasażerów wycofało się do swoich kabin z powodu choroby morskiej . Piętnaście minut później widziano San Pedro jadącego prosto do Columbii . Doran w końcu nakazał, aby jego statek został całkowicie odwrócony, ale było już za późno. O godzinie 00:22 w dniu 21 lipca 1907 roku „San Pedro” uderzył w prawą burtę „Columbii” . Doran krzyknął do drugiego statku: „Człowieku, co robisz?” i kontynuował rozkaz odwrotnego ciągu, ale uderzenie uszkodziło dziób drewnianego kadłuba San Pedro i przebił Columbia , która zaczęła przechylać się na prawą burtę i tonąć na dziobie . Pasażer William L. Smith z Vancouver w stanie Waszyngton opisał uderzenie jako „miękkie”, podczas gdy nauczyciel muzyki Otilla Liedelt z San Francisco określił uderzenie jako poważne.
Kapitan Doran nakazał pasażerom udanie się do łodzi ratunkowych i opuszczenie łodzi ratunkowych. Smith, zaniepokojony bezpieczeństwem współpasażerów, zaczął chodzić od kabiny do kabiny i pukać do każdych drzwi. Wielu pasażerów nie zareagowało z powodu choroby morskiej, podczas gdy inni pospiesznie przygotowywali się do opuszczenia statku. Smith zgłosił, że obserwował małą rodzinę trzymającą się za ręce w swojej kabinie, zamiast próbować się ratować. Gdy statek tonął, Liedelt zauważył, że kapitan Doran przywiązał przewód do gwizdka na mostku i pozostał tam, gdy statek tonął, machając rękami w ostatnim salutowaniu. Po tym, jak most znalazł się pod wodą, gwizdek również ucichł. Kolumbia w tym momencie rozwinął bardzo zauważalny przechył na prawą burtę, umożliwiając wodowanie łodzi ratunkowej numer cztery bez opuszczania. Osiem i pół minuty po zderzeniu Columbia rozpoczęła swój ostatni skok. Rufa statku wynurzyła się z wody, a statek osunął się poniżej dziobu fal jako pierwszy w ciągu kilku sekund. Gdy statek znalazł się całkowicie pod wodą, nastąpiła duża eksplozja, w wyniku której wielu ludzi wciągniętych przez Columbię wróciło na powierzchnię. Podczas gdy wielu ocalałych uważało, że eksplozja została spowodowana przez jeden z kotłów Columbii , główny inżynier Jackson uważał inaczej. Później stwierdził: „Jestem całkiem pewien, że kotły nie eksplodowały. Wiedziałbym, gdyby tak się stało, ponieważ stałem bezpośrednio nad nimi, gdy statek runął głową do morza”. eksplozję spowodowało masowe uwolnienie uwięzionego powietrza z tonącej Columbii .
88 pasażerów i członków załogi, w tym wszystkie dzieci na pokładzie, zginęło podczas zatonięcia Columbii . Ze względu na szybkość zatonięcia wielu łodzi ratunkowych nie udało się zwodować. Po zatonięciu łodzie ratunkowe Columbia i San Pedro rozpoczęły akcję ratunkową z pomocą parowców Roanoke i George'a W. Eldera , ostatniego z dawnych towarzyszy Columbii . Chociaż poważnie uszkodzony i częściowo zatopiony z zauważalnym przechyłem, sekwoja o długości 390 000 stóp (118 872 m) przewożona w San Pedro utrzymywał szkuner parowy na powierzchni. Blisko 80 ocalałych zostało zabranych na pokład San Pedro . Wielu było zmuszonych trzymać się siebie nawzajem, aby nie dać się ponieść falom, które chlupotały po częściowo zanurzonym pokładzie San Pedro . Wraz z transportem ocalałych z Columbii , George W. Elder odholował również uszkodzony San Pedro na brzeg.
Następstwa katastrofy
W następstwie katastrofy inspektor kadłuba John K. Bulger, który osiem miesięcy wcześniej dokonał inspekcji kadłuba Columbii wraz z inspektorem OF Bolles (przypadkowo pierwszym kapitanem Columbii ) , zeznał, że statek spełnia współczesne standardy bezpieczeństwa. Columbia przewoziła cztery wodoszczelne grodzie , podczas gdy prawo wymaga trzech wodoszczelnych grodzi na statku jej wielkości. Mimo to Bulger zeznawał również w przypadku jednego z Columbii przedziały zostałyby przebite przez zderzenie, woda spływałaby kaskadą po grodziach statku, pozwalając statkowi zatonąć. Podobna powódź miała miejsce prawie pięć lat później, podczas zatonięcia RMS Titanic . Bulger później ponownie zeznał, twierdząc, że dwa zalane przedziały na pokładzie Columbii doprowadziłyby do katastrofy, a nie do zalania jednego przedziału. Pomimo doniesień Bulgera, prawdopodobnie grodzie zainstalowane na pokładzie Columbii niewiele zrobiły, aby opóźnić napływ wody. Ponadto w numerze San Francisco Examiner wyjaśniono:
„ Columbia , statek o żelaznym kadłubie, odniósł największy ciężar uderzenia, a jego żelazne płyty – kruche ze starości – pękły, a rozcięcie o długości siedmiu stóp w poprzek przedniego włazu umożliwiło swobodne przedostanie się wody”.
Spośród osób zaangażowanych w zatonięcie Columbii największą odpowiedzialność za kolizję ponoszą kapitan Doran z Columbii i pierwszy oficer Hendrickson z San Pedro . Doprowadziło to do cofnięcia licencji Hendricksona na pięć lat. Ponadto kapitan Magnus Hanson z San Pedro stwierdzono, że wydał niewystarczające rozkazy swojej załodze. Nie przyszedł też na mostek szkunera, gdy został ostrzeżony o mgle. Licencja Hansona została cofnięta na okres jednego roku. Pomimo błędów popełnionych przez obie załogi, ocaleni i prasa chwalili większość członków załogi na pokładzie Columbii i San Pedro za ich odważne i ratujące życie działania pokazane podczas katastrofy.
Jednym z członków załogi, który nie został doceniony przez większość ocalałych, był trzeci oficer Hawse z Columbii . Zgłoszono, że Hawse wykazywał agresywne i obojętne zachowanie wobec rannych, którzy przeżyli. Podobno zagroził, że wyrzuci za burtę wielu ocalałych ze swojej łodzi ratunkowej. Hawse powiedział później prasie, że czuł, że większość mężczyzn uczestniczących w katastrofie odmówiła pomocy wielu kobietom w trudnej sytuacji. Stwierdził: „Zastrzeliłbym ich, gdybym miał .45 ” . Hawse obwinił nawet kapitana Hansona z San Pedro za odmówienie wielu ocalałym wejścia na pokład jego statku, co, jak twierdził Hawse, doprowadziło do śmierci wielu osób. Wielu ocalałych zaprzeczyło prawdziwości oświadczenia Hawse'a dotyczącego Hansona. Zaczęły krążyć pogłoski o tym, że Hawse może być uzależniony od morfiny . Podczas pobytu w US Marine Hospital , doktor SB Foster poinformował, że Hawse trzykrotnie prosił o podanie leku. Hawse został aresztowany 29 lipca 1907 r., Podczas zamieszkiwania w domu drugiego oficera Agerupa w San Francisco. Zgłoszono, że Hawse wykazywał oznaki paranoi podczas eskortowania na komisariat policji przy Mission Street. Następnie został przyjęty do izby zatrzymań Centralnego Szpitala Ratunkowego .
Po zatonięciu San Francisco and Portland Steamship Company wydzierżawiło statek City of Panama , aby wypełnić pustkę pozostawioną przez Columbię . 8 sierpnia 1907 r. Miasto Panama brało udział w kolizji z uziemionym szkunerem parowym Alliance w pobliżu skrzyżowania rzek Willamette i Columbia. Ze względu na to, że kadłub Sojuszu był wykonany z drewna, miasto Panama odniosło tylko minimalne uszkodzenia. Drugi oficer miasta Panamy , Richard Agerup, był na pokładzie Columbii mostu tej nocy, kiedy zatonęła. Zatonięcie Columbii w połączeniu z wcześniejszymi stratami Valencii , Clallam i miasta Rio de Janeiro pomogło zgasić zaufanie społeczne do linii żeglugowych i inspektorów parowców. Pomimo powagi Columbii , z tragedii nie wyciągnięto pewnych wniosków. 29 sierpnia 1929 roku, ponad 22 lata po Columbia , parowiec pasażerski San Juan zderzył się z tankowcem SCT Dodd w gęstej mgle w nocy. San Juan zatonął w 3 minuty, zabijając 77 osób. Zatonięcie „San Juan” w dużej mierze odpowiadało zatonięciu „Columbii” . Co więcej, Columbia i San Juan miały podobny projekt, zostały zbudowane w tej samej stoczni, obsługiwały podobne trasy i oba były przestarzałymi parowcami o żelaznym kadłubie. San Pedro został naprawiony po zatonięciu i nadal służył wzdłuż wybrzeża Kalifornii, aż został sprzedany zagranicznym właścicielom w 1920 roku. Zatonął w tym samym roku. Światło Punta Gorda powstała w odpowiedzi na zatonięcie. Rdzewiejące szczątki z Kolumbii , w tym kocioł i przegroda, są nadal widoczne w pobliżu północnej części szlaku turystycznego Lost Coast. W latach 1899-1907 co najmniej osiem innych statków zakończyło swój żywot w tym rejonie, w tym St. Paul, którego zardzewiałe kotły wciąż można zobaczyć na falach w Punta Gorda. https://www.lighthousefriends.com/light.asp?ID=63
- Galeria obrazów
Wczesna grafika promocyjna SS Columbia .
Uszkodzenia na dziobie Columbii w wyniku zderzenia z Berkeley .
Stern widok San Pedro po wypadku.
Ilustracja przedstawiająca kolizję Columbii z tratwą z bali na rzece Columbia 1 lutego 1906 r.
Zbliżenie na dziób Columbii po trzęsieniu ziemi w 1906 roku.
Zbliżenie dziobu San Pedro , pokazujące uszkodzenia odniesione w zderzeniu z Columbia .
Zobacz też
- Clallam (parowiec)
- Dix (parowiec)
- Cesarzowa Irlandii
- San Pedro (szkuner parowy)
- SS Andrea Doria
- SS Miasto Rio de Janeiro
- SS Pacific
- SS San Juan
- SS Walencja
Bibliografia
Dalsza lektura
- Belyk, Robert C. Wielkie wraki statków na wybrzeżu Pacyfiku . Nowy Jork: Wiley, 2001. ISBN 0-471-38420-8
Linki zewnętrzne
- SS Columbia pierwszy „elektryczny” statek Washington (stan) Rural Heritage.
- Inżynieria morska , Marine Publishing Company, tom 8, 1903
- SS Columbia - Zaginiony statek, który oświetlił świat , artykuł na Shipwreck World.com
- Lighting a Revolution , strona internetowa Smithsonian Institution
- Edison Dynamo używany na SS Columbia , przedmiot w kolekcji Henry'ego Forda w Dearborn w stanie Michigan
 Statki parowe Oregon Railroad and Navigation Company
| |
|---|---|
| Główne parowce i parowce |
|
| Małe parowce |
|
| Holowniki |
|
|
Wraki i incydenty morskie w 1900 roku
| |
|---|---|
| Wraki statków |
|
| Inne incydenty |
|
|
Wraki i incydenty morskie w 1906 roku
| |
|---|---|
| Wraki statków |
|
| Inne incydenty |
|
|
Wraki i incydenty morskie w 1907 roku
| |
|---|---|
| Wraki statków |
|
| Inne incydenty |
|
- 1880 statków
- Historia hrabstwa Humboldt w Kalifornii
- Żarówki żarowe
- Incydenty morskie w 1900 roku
- Incydenty morskie w 1906 roku
- Incydenty morskie w 1907 roku
- Oregon Railroad and Navigation Company
- Statki pasażerskie Stanów Zjednoczonych
- Statki budowane przez Delaware River Iron Ship Building and Engine Works
- Statki zatopione w kolizjach
- Wraki statków u wybrzeży Kalifornii
- Parowce Stanów Zjednoczonych