Seddon Pennine, RU

Przegląd
Seddon Pennine RU
Producent	Pojazdy Seddon Diesel Seddon Atkinson
Nadwozie i podwozie
Drzwi	1-2
Typ podłogi	Wejście schodkowe
Układ napędowy
Silnik	6-cylindrowy poziomy silnik wysokoprężny Gardner 6HLW lub Gardner 6HLX
Przenoszenie	Samoczynnie zmieniające się koła zębate, działające bezpośrednio, sterowane powietrzem, półautomatyczne, obiegowe, sterowanie elektryczne, 4 lub 5 prędkości
Wymiary
Długość	33 stopy (10 m) lub 36 stóp (11 m) dla 35–51 miejsc

Seddon Pennine RU był jednopokładowym autobusem z silnikiem umieszczonym z tyłu, zbudowanym przez Seddon Diesel Vehicles/ Seddon Atkinson w latach 1969-1974.

Przegląd historii produkcji autobusów Seddon/Seddon Atkinson

Firma Seddon Diesel Vehicles, podobnie jak Atkinson Lorries, ERF i Motor Traction Ltd (Rutland), była producentem pojazdów użytkowych, który kupował i montował własne komponenty. Robert i Herbert Seddon byli synami rzeźnika z Salford, który w 1919 roku, po demobilizacji podczas I wojny światowej, kupił Commera z charabankiem i vany, wykorzystując je w tygodniu do transportu towarów, a w weekendy do organizowania wycieczek z Salford. Początkowo kolejnym wspólnikiem był przyjaciel rodziny, mleczarz nazwiskiem Foster, więc początkowo firma miała charakter spółki osobowej. Firma Foster & Seddon naprawiała również pojazdy i obsługiwała połączenia autobusowe ze Swinton (Lancs.) do Salford, które następnie zostały sprzedane firmie Salford Corporation i posiadała agencję Morris Motors pojazdy. W 1937 roku Robert Seddon zauważył lukę na rynku pojazdów użytkowych dla ciężarówek z silnikiem Diesla o niskiej masie całkowitej i zaczął budować swój własny pojazd z zastrzeżonych jednostek, większość prac rysunkowych wykonywał na własnym stole kuchennym.

Było to podwozie ciężarówki o masie całkowitej 6 ton z przednim sterowaniem i 6-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym Perkins z wtryskiem pośrednim. Po raz pierwszy został pokazany na Scottish Motor Show w Kelvin Hall w Glasgow w 1938 roku. Podobnie jak Maudslay i ERF, firmie Seddon Motors pozwolono kontynuować produkcję podwozi pojazdów użytkowych na sprzedaż podczas II wojny światowej, kiedy wielu bardziej uznanych producentów, takich jak Leyland Motors , Associated Equipment Company i bezpośredni konkurent Albion Motors skierowali całą swoją zdolność produkcyjną na wysiłek wojenny.

W 1946 roku firma Seddon Motors Ltd przeniosła się do dawnej fabryki cieni w Oldham i była w stanie zwiększyć produkcję z jednego lub dwóch tygodniowo do kilkunastu. W tym momencie wprowadzili swoje pierwsze podwozie pasażerskie Mark IV. Modele 26 ft Mark IV i 27 ft 6in Mark VI odniosły sukces sprzedażowy w kraju i za granicą. Konstruktorami nadwozi tych podwozi był Plaxton i szereg mniejszych koncernów. Seddon zbudował także własne nadwozie do tych modeli, głównie na eksport. Następnie Seddon wyprodukował także (w oszałamiającej gamie, dla której przyjęto liczby rzymskie, gdy firma zmieniła nazwę na Seddon Diesel Vehicles Ltd w 1950 r.) Mark 7P. Była to wersja ustalonego motywu z krótkim rozstawem osi, z czterocylindrowym silnikiem Perkins i maksymalnie 28 siedzeniami dostępnymi na całkowitej długości 21 stóp. W roku 1952 Oznaczenia 10 i 11 Earls Court Commercial Motor zawierały pionowe silniki Perkins (P6 80 KM lub R6 107 KM) zamontowane pod podłogą (podczas gdy konkurencyjne autobusy z silnikiem podpodłogowym używały silników ustawionych poziomo). Chociaż Bedford miał odnieść sukces dzięki takiemu układowi w latach 1970–1987, marki 10 i 11 sprzedawały się słabo, a Seddon, Charles H. Roe , Duple i ciała Plaxtona na kilku znanych przykładach. Mark 16 z połowy lat pięćdziesiątych XX wieku był autobusem o długości 21 stóp z silnikiem Perkins P4 na przednim zwisie, a model 17 był podwoziem z sześciocylindrowym silnikiem o podobnym układzie. Marka 18 z końca lat 50-tych, sprzedawana głównie do Australii i Nowej Zelandii, z lokalnymi nadwoziami. Posiadał pionowo zamontowany silnik Perkins P6 o mocy 80 KM na tylnym zwisie. wyeksportowano również jedną markę 20 z poziomym silnikiem Henry Meadows o pojemności 550 cali sześciennych z tyłu. Mark 23 był autobusem z silnikiem umieszczonym z przodu i wejściem z przodu dla firmy Kowloon Motor Bus oraz znak 25P, normalny kontrolny 18-miejscowy transporter personelu oparty na integralnym samochodzie dostawczym marki 25. Działalność w zakresie kulturystyki, nie tylko autobusów Seddon i autobusów innych producentów, ale także budowa kabin ciężarówek i furgonetek dla klientów takich jak Manchester Corporation (która prowadziła usługi dostarczania paczek), została zarejestrowana samodzielnie jako Pennine Coachcraft Ltd (w całości należąca do Seddon) w 1960.

Od 1966 r. (wraz z numeracją marek sięgającą dwudziestki) firma Seddon zdecydowała się uprościć nazewnictwo i odtąd wagony zaczęto oznaczać (na przykład) jako 16-4, gdzie pierwsza liczba oznaczała masę całkowitą pojazdu, a druga liczbę kół . Podwozie autobusu miało nosić nazwę Seddon Pennine Mark (x). Pierwsze autobusy korzystające z tego systemu wyprodukowano dla Bermudów i były to Seddon Pennine Mark 3. Uważa się, że są one podobne do Pennine Mark 4 z krótkim rozstawem osi, ale z silnikami Perkins P6 lub 6-304 lub integralnym rozwinięciem modelu Mark 17 podobny układ.

Od połowy lat pięćdziesiątych firma Seddon była prawie nieobecna na krajowym rynku koncernów autobusowych i autokarowych. Jedyny znak 19 wykorzystujący wiele AEC Reliance w ramie pochodzącej z Seddon, z nadwoziem Harrington sprzedanym w 1960 roku firmie Creamline Coaches w Hampshire. Ale po sukcesie serii Ford R oraz Bedford VAL i VAM , Seddon zdecydował się wyprodukować podobny produkt do różnych rozstawów osi z silnikami Perkins; podobnie jak u konkurentów, zostały one zamontowane pionowo na przedniej platformie. Wprowadzono go na rynek w 1967 roku jako Pennine 4, który dzięki energicznemu marketingowi stał się silnym sprzedawcą na całym świecie, a największe zamówienie złożyło Kowloon Motor Bus z Hongkongu, które zamówiło 100 11-metrowych wersji z silnikami V8 Perkins o mocy 170 KM i Pennine Coachcraft 47 siedzenie + 42 stojące nadwozia dwudrzwiowe. Pochodną z silnikiem umieszczonym z tyłu był Mark 5 (jedyny sprzedawany w Wielkiej Brytanii, 45-miejscowy Van Hool autokar) oraz wersję z 6-cylindrowym silnikiem Perkins z turbodoładowaniem, zamontowaną z przodu, ale pod podłogą pasażera, była Pennine 6. W 1969 r. bardziej skoordynowane wysiłki na brytyjskim rynku autobusowym zaowocowały wprowadzeniem na rynek Pennine RU.

W 1970 roku Seddon przejął Atkinson Lorries, tworząc Seddon Atkinson, w 1974 International Harvester kupił Seddon Atkinson, później Pegaso przejął firmę, aż ta z kolei stała się częścią Iveco , ostatnie ciężarówki pod nazwą Seddon Atkinson zostały zbudowane w Oldham w 2004 roku Produkcja autobusów i autokarów została zakończona w 1983 r., kiedy dostarczono ostatnie modele Pennine 7 .

Opis RU

Seddon Pennine RU (z tylnym silnikiem pod podłogą, umiejscowieniem silnika) został wprowadzony na rynek w 1969 roku jako konkurent na rynku jednopokładowych pojazdów z silnikiem umieszczonym z tyłu. Chociaż był to zupełnie inny produkt niż Pennine 4, kierował się tą samą filozofią zorientowaną na rynek. Mianowicie: oferuje te same główne funkcje, co najbardziej poszukiwany model, ale eliminuje większość złożoności, część ceny zakupu i oferuje go na sprzedaż szybko i tanio z możliwością wyboru własnego nadwozia Pennine Coachcraft. Liderem rynku w segmencie jednopokładowych pojazdów z silnikiem umieszczonym z tyłu był Bristol RE, a Seddon zdecydował się na zastosowanie podobnych jednostek mechanicznych, zwłaszcza silników Gardnera i biegów z automatyczną zmianą biegów .

Podczas gdy RE zastosowało delikatnie pochyloną ramę w wariantach autobusów. Seddon zdecydował się zastosować prostą ramę, wykorzystującą 8-calowe podłużnice kanałowe i głównie rurowe poprzeczki, które zostały zorientowane tak, aby wznosiły się od przodu do tyłu pod kątem około 5 stopni od poziomu. Oferowane rozstawy osi wynosiły 16 stóp i 6 cali dla nadwozi o długości 33 stóp lub 18 stóp i 6 cali dla nadwozi o długości 36 stóp. Zamiast złożonego układu układu napędowego w RE zastosowano prosty układ napędu typu T. Tylna część 10,45-litrowego Gardnera 6HLX (8,6-litrowy 6HLW była opcjonalna) została zamontowana poniżej i mocno przylegała do tylnej belki poprzecznej w krótkiej wersji, napędzając bezpośrednio za pomocą płynnego koła zamachowego do 4- lub 5-biegowej samoczynnej zmiany biegów przekładnia epicykliczna bezpośredniego działania, sterowana pneumatycznie, sterowana elektrycznie. Tylna oś Eaton ze skosem spiralnym, obsługująca różne przełożenia przekładni głównej, znajdowała się tuż przed zespołem napędowym, a bardzo krótki wał napędowy został wyposażony w sprężyste przeguby na bazie gumy. Pierwotnie w wersji z długim rozstawem osi zastosowano podobny układ, ale z silnikiem dalej od tyłu ramy. Zastosowano konwencjonalne resory piórowe, ale sworznie szekli resoru wyposażono w tuleje poliuretanowe, które nie wymagały smarowania, co zmniejszyło koszty konserwacji. Hamowanie odbywało się całkowicie pneumatycznie, przy użyciu klinowych hamulców bębnowych firmy Girling. Zastosowano sprężynowy pneumatyczny hamulec postojowy, opcjonalnie dostępne było wspomaganie układu kierowniczego dla przedniej osi zaprojektowanej przez firmę Seddon. W odróżnieniu od RE i Leyland Panther nie była umieszczona z przodu, ale zwisała z boku podwozia w połowie rozstawu osi, przed tylną osią. Zapowiedziano połączony system ogrzewania i wentylacji sedana z termostatycznie sterowanym wymiennikiem ciepła i odwracalnym napędem wentylatora, ale nigdy nie został on udostępniony klientom.

Nadwozie Pennine Coachcraft było konstrukcją zbudowaną z aluminium, podobną do standardowego nadwozia montowanego w Pennine 4. Zostało bezpośrednio przymocowane do ramy podwozia Pennine RU, co dodatkowo obniżyło koszty i wagę. Chociaż nadwozie to miało stanowić ofertę standardową, można było zamontować inne produkty producentów nadwozi. W przypadku gdyby w RU zamontowano nadwozia trzech innych marek, Plaxton zastosował konstrukcję z twardego drewna wzmocnionego stalą, podczas gdy firmy East Lancashire Coachbuilders i Charles H Roe zastosowały ramę z rur stalowych.

Pierwszy prototyp TBU598G, zarejestrowany w marcu 1969 r., był wyposażony w dwudrzwiowe nadwozie Pennine Coachcraft z 41 miejscami siedzącymi na wersji podwozia z krótkim rozstawem osi, a firma Seddon zademonstrowała go wielu flotom komunalnym i firmowym, głównie w Pennines, rozpoczynając swoją karierę w Halifax. Drugi prototyp miał długość 36 stóp, 45 siedzeń i podwójne drzwi. Został wystawiony na wystawie samochodów komercyjnych w Earls Court w 1970 roku w barwach Crosville , gdzie został przyćmiony przez debiuty Leyland National i Metro-Scania ; został następnie zarejestrowany jako ABU451J i służył jako demonstrator w całej Wielkiej Brytanii. Początkowe ceny katalogowe wraz z nadwoziem zaczynały się od 6200 funtów, co było znacznie tańsze niż równoważny ECW . Czas realizacji był bardzo dobry, ponieważ firma Seddon rozszerzyła swoją działalność na sąsiednie pomieszczenia w celu utworzenia dedykowanego zakładu produkującego autobusy. Co więcej, RU było pierwszym podwoziem autobusu zaprojektowanym tak, aby spełnić wymagania dotacji na nowy autobus ogłoszonej w ustawie o transporcie z 1968 r . Dotacja rządowa początkowo pokrywała 25% pierwszego kosztu autobusów zgodnych z dotacją wykorzystywanych w lokalnych usługach autobusowych, a od 1971 r. kwota ta została zwiększona do 50%.

Do końca 1970 roku zbudowano, zabudowano i dostarczono kolejnych 46 podwozi. Produkcja wzrosła następnie do szczytowego poziomu 109 (łącznie z drugim prototypem) w 1971 r., nieznacznie spadając w 1972 r. do 99, po czym dostarczono tylko 13 w 1973 r. i sześć w 1974 r., więc 76% podwozi zostało wyprodukowanych w ciągu dwóch lat, rynek miejski wracał do autobusów piętrowych, a konkurencyjny Leyland National sprzedawał lepiej niż wszystkie inne autobusy jednopokładowe.

Produkcja zakończyła się w marcu 1974 r., po ukończeniu 274, ostatnie podwozia miały numery 56041/2, które zostały zamówione przez Huddersfield i dostarczone do West Yorkshire PTE odpowiednio we wrześniu i październiku 1974 r. (zarejestrowane jako PVH 452/453M).

Klienci

W latach 1966–1969 firma Pennine produkowała coraz większą liczbę jednopokładowych autobusów z silnikiem umieszczonym z tyłu, a do zakończenia produkcji nadwozi w 1975 r. oprócz RU posiadała także nadwozia AEC Swifts , Daimler Fleetlines , Leyland Atlanteans i Leyland Panthers, ale najwięcej krajowych nadwozi Pennine na podwoziach innych firm trafiło do Bristol RE LL i RESL, przy czym Reading Corporation była największym klientem z 28 nadwoziami według własnego projektu w wersji RELL z krótkim rozstawem osi.

Większość klientów RU przyjęła również nadwozie Pennine. Dotyczyło to 69% produkcji RU (23% posiadało nadwozia Plaxton, a 4% dotyczyło zarówno East Lancashire, jak i Roe). Najlepiej sprzedawała się w Cheshire (37%, całe Crosville), Lancashire (36%, rozłożone na jedną PTE, jedną niezależną i sześć korporacji, łącznie obejmujących także oba demonstrantów) i Yorkshire (22% na jedno PTE, jedną niezależną i cztery korporacje ), pierwszym klientem, który odebrał dostawę, była Doncaster Corporation, która odebrała pierwsze czternaście egzemplarzy na początku 1970 r. Huddersfield Corporation miała również w służbie krótkie, dwudrzwiowe wersje z rejestracją H (zarejestrowane zatem przed 1 sierpnia 1970 r.), Lancashire United były trzeci klient, który otrzymał przykłady rejestracji H, ich pierwszych dwadzieścia. Huddersfield miało przyjąć 22, a Doncaster 25. Inni klienci gminni to Accrington Corporation (5), Blackburn Corporation (6), Halifax Joint Omnibus Committee (3), Burnley, Colne i Nelson JOC (20), Darlington Corporation (8), Lytham St Annes (6), Morecambe Corporation (6), Rotherham Corporation (9) i Southampton Corporation (5).

Accrington i Blackburn przyjęli nadwozia z East Lancashire na swoich, Halifax i Rotherham wybrali nadwozia Plaxton Derwent II, podobnie jak Huddersfield w dwóch ostatnich, a reszta wybrała opcję Pennine Coachcraft. Ostatnia 11-tka z Doncaster była jedyną, która miała Charlesa H. Roe .

Na mocy ustawodawstwa rządu centralnego zmieniono granice hrabstw i gmin w Anglii i Walii, a od 1974 roku w Anglii utworzono hrabstwa metropolitalne w West Midlands, Greater Manchester, Merseyside, Tyne and Wear, South Yorkshire i West Yorkshire. Większość obszarów metropolitalnych miała już dyrektorów ds. transportu pasażerskiego , ale zostali oni ustanowieni w dwóch hrabstwach metropolitalnych Yorkshire (które razem stanowiły większość historycznego West Riding ), w ten sposób South Yorkshire wchłonęło RU Rotherham i Doncaster, a West Yorkshire Halifax/Calderdale i Huddersfield pojazdy.

Poza hrabstwami metropolitalnymi zmiany w samorządach lokalnych spowodowały fuzję niektórych flot (np. Lancaster z Morecambe & Heysham, Blackburn z Darwen), podczas gdy nazwy innych zostały przemianowane, Burnley, Colne i Nelson stały się Burnley & Pendle, a Accrington zmieniło tytuł na Hyndburn .

Na czele niezależnych klientów RU stał Lancashire United Transport (LUT) z Atherton, który odebrał pięćdziesiąt dostaw w latach 1970–1971. Miały one specjalną wersję nadwozia Plaxton Derwent II dostarczaną tylko temu operatorowi, z płaskimi, a nie zakrzywionymi szybami przednimi, usuwaniem szczytów na przednich i tylnych kopułach oraz oszkleniem i ogólnym wyglądem podobnym do poprzedniego (1958–66) nadwozia autobusu Highway firmy Plaxton. Mieli także chłodnice montowane z przodu, określone przez operatora i unikalne dla ich RU. Oprócz tego, że zostało zamontowane w pięćdziesięciu RU, które były dwudrzwiowymi 40-miejscowymi pojazdami na krótkim podwoziu, to samo nadwozie trafiło do dwóch partii Bristol RESL6G, dwudziestu B42D w latach 1967/8 i dziesięciu DP41F w latach 1973/4. Następnie nakłoniono LUT (i inne wartości odstające, takie jak region Calderdale w West Yorkshire PTE) do przyjęcia standardowej wersji Derwent II.

Inni niezależni klienci RU przyjęli nadwozie Pennine, wszystkie w wersji długiej, jednodrzwiowej, z 51 miejscami w autobusie; były to Garelochhead Coach Services (1), Dodds (AA Service) Troon (2), Grahams Bus Service of Paisley (1) i Reliance of Sutton on the Forest w North Yorkshire (2).

Kiedy 30 lipca 1970 r. opublikowano drugą tabelę zamówień National Bus Company, zawierającą zamówienia dla spółek zależnych w 1971 r., największymi niespodziankami były dwa zamówienia, każde na 100 autobusów jednopokładowych. Midland Red (któremu właśnie dostarczono ostatni samodzielnie zbudowany autobus BMMO) zamówił 100 sztuk Forda R192 z 45-miejscowymi nadwoziami Plaxton Derwent II, natomiast Crosville zamówiło 100 egzemplarzy Seddon Pennine RU z nadwoziami Pennine Coachcraft.

Prawdopodobnie zamówienie z Crosville było bardziej zaskakujące, ponieważ poza parą minibusów Commer/Harrington w 1964 r. Crosville zamawiało dla swojej floty autobusów wyłącznie podwozia Bristol i nadwozia Eastern Coach Works od 1950 r. Wszystkie autobusy Pennine RU z Crosville miały długość do 36 stóp, a zamówienie podzieliło się na dwie podpartie po pięćdziesiąt sztuk, połowa to jednodrzwiowe autobusy z 47 siedzeniami do długich podróży z ograniczoną liczbą przystanków, a połowa to 45-miejscowe autobusy dwudrzwiowe do intensywnych przewozów miejskich. Crosville zabrało ostatni ze swoich 593 Bristol Lodekka w 1968 r. i koncentrował się na odnowie swojej floty jednopokładowej, która w tamtym czasie składała się jeszcze z kilku Bristolów typu L z półkabiną, nie zamówiła swoich pierwszych VR do 1972 r. Zamówiła 288 RE w latach 1964–1973, wzywając je w każdym roku z wyjątkiem 1970 r. Seddon rozpoczął dostarczanie tego (wspólnego) rekordowego zamówienia na kompletne autobusy w kwietniu 1971 r. z 46 dostarczonymi z tablicami J (tj. przed sierpniem) i ukończono nastąpiło to nieco ponad rok później, w maju 1972 r., co było godnym zaufania osiągnięciem jak na nową jednostkę fabryczną, która była również zaangażowana w partię 100 Pennine 4 z silnikiem Perkins V8 dla Kowloon Motor Bus oraz dużą liczbę mniejszych zamówień, a także podwójną konwersję autobusy pokładowe do dwudrzwiowych dla takich przedsiębiorstw jak Merseyside PTE i Nottingham City Transport.

Ostateczne RU, które miało zostać dostarczone nowemu klientowi, zostało wyposażone w sponsorowany przez firmę Chloride akumulatorowo-elektryczny układ napędowy i otrzymało nazwę „Silent Rider”. Został sprzedany firmie SELNEC który nadał mu numer EX61 w serii eksperymentalnej, rejestrując go jako XVU387M. Zestaw akumulatorów Chloride ważył cztery tony, a pojazd (nieobciążony, gdyby nie te akumulatory) ważył 13 ton (prawie dwukrotnie więcej niż wersja napędzana silnikiem Gardner), więc ładowność była ograniczona przez zamontowane osie do jednej tony, co równało się pojemności B41D + 9 na stojąco i chociaż autobus posiadał funkcję hamowania regeneracyjnego (jak akumulatorowo-elektryczny Lucas Seddon Midi EX62 XVU364M, który pojawił się w 1975 r.), nie odniósł sukcesu. Sam projekt Silent Rider kosztował 100 000 funtów według wartości z połowy lat 70. XX wieku, wycieczki promocyjne do Sheffield i Chicago w stanie Illinois Stany Zjednoczone mogły być prestiżowe dla władz wykonawczych oraz producentów pojazdów i akumulatorów, którzy byli głównymi pracodawcami wyborców na obszarze PTE, ale Cook County Transit i South Yorkshire PTE były pozbawione urządzeń do ładowania elektrycznego i ogniw komórkowych. infrastruktura opieki zainstalowana w ramach projektu w garażu w Manchesterze, dzięki której można z niej korzystać jeszcze mniej niż w regionie Greater Manchester, który próbował wykorzystać reklamowany zasięg wynoszący 160 km, korzystając sporadycznie podczas jednego porannego i jednego popołudniowego przejazdu w godzinach szczytu na trasach 202/3. W 1976 roku przestał działać.

Czynny

Chociaż pomyślane jako podwozie autobusu, zaskakująca liczba została wykorzystana w usługach międzymiastowych, wśród nich były trzy zamówione przez GG Hillditcha dla Halifax JOC. Te (315-317, MJX15-17J) przewoziły nadwozia Plaxton Derwent II z 45 pełnymi siedzeniami na płaskiej podłodze z trzystopniowym wejściem na przedni peron, a następnie dalszym poprzecznym stopniem do salonu, dzięki czemu wejście było bardziej jak Bristol RELH niż RESL. Stylizacja tych trzech egzemplarzy nawiązywała do ówczesnego standardowego jednopokładowego konturu pana Hillditcha z dużym, wystającym dwuliniowym wskaźnikiem celu nad ekranem o podwójnej krzywiźnie w stylu BET. Ta duża i czytelna reklama wyświetlana z zaokrąglonej przedniej kopuły z podobnym zaokrąglonym tył. Zostały one przeznaczone do usług „trans-pennine” z ograniczonymi przystankami, a rok po dostawie stały się autobusami „z najwyższej półki” dla Calderdale JOC (będącej połączeniem w 1971 r. interesów Halifax, Todmorden i National Bus Company). trasa 8 z Leeds przez Halifax i Todmorden do Burnley. Po roku zostały one zastąpione w pracy na pierwszej linii frontu, a ich następcami były podobnie wyglądające urządzenia AEC Reliance, które z kolei ustąpiły miejsca podobnie wyglądającym Lamparty Leylandu . Kiedy utworzono West Yorkshire PTE, wszystkie trzy jednostki Calderdale RU zostały przeniesione do Huddersfield, koncentrując tego typu kolekcję floty w jednym miejscu.

Jednodrzwiowa połowa partii Crosville była początkowo przeznaczona do obsługi połączeń anglo-walijskich na duże odległości. Wiele innych RU, chociaż używanych w usługach autobusowych, zostało wyposażonych albo w indywidualny projekt Seddona z indywidualnym siedzeniem w półautokarze, jak w 47-miejscowych przykładach Crosville, albo w inne projekty luksusowych siedzeń, podczas gdy niektóre z Huddersfield były dostarczane bez siedzeń i miały Roe siedzenia autokarów usunięte z AEC Regals wchłonięte przejęciem autobusów Hanson zamontowanych w zakładach w Huddersfield przed wejściem do użytku, to ponowne wykorzystanie siedzeń i wyposażenia wewnętrznego było czymś w rodzaju cechy Huddersfield przez całe jego istnienie, czasami powodowało regenerację całych nadwozi -ścigany.

Jednak tylko jeden RU został wyposażony w nadwozie luksusowego autokaru, zostało ono jednak zamówione przez Accrington i dostarczone do Hyndburn jako 38 (STC986M). Przewoził on jedno z trzech zbudowanych nadwozi autokarów „Lancastrian” w East Lancashire, jedyne o długości do 10 metrów. Był to niezgrabny pojazd z wysoką podniesioną podłogą, przewożący 39 siedzeń Plaxton, wszystkie skierowane przodem do kierunku jazdy. W czterech głównych przęsłach zastosowano duże, zakrzywione szyby boczne, typu stosowanego we współczesnych Mercedesach- Benzach i Neoplanach autokary prowadzące do parabolicznego konturu dachu, ale za tylną osią zastosowano płaskie przeszklenie autobusowe we wzór Willowbrook, zamontowano boczne i boczne drzwi awaryjne. Aby zapewnić zgodność z dotacjami, przed przednią osią zamontowano szerokie, dwuskrzydłowe drzwi wejściowe/wyjściowe, a przód był w zasadzie płaski, z bardzo dużą, kątową przednią szybą z płaskim szkłem, zwieńczoną szczytem przypominającym „zachodni” diesel British Rail -Lokomotywa hydrauliczna. Bagaż znajdował się w podpodłogowych szafkach z rozstawem osi, podobnie jak we współczesnych autokarach Bristol RE. Prowadził spokojne życie, pracując jako statysta w godzinach szczytu i wynajmując wybrane autokary. Wydaje się to ironią losu, że dwa wczesne Harrington Cavaliers miały służyć wyłącznie do przewozu niewidomych, a mimo to ten wagon, wykończony w kolorze granatowym ze szkarłatnymi błyskami, był w stanie zaatakować zmysły osób widzących przez jeden z dłuższych okresów eksploatacji tego typu, faktycznie wytrzymując dwa podobne ciała, które Widnes/Halton miał na Leopardach. Hyndburn 38 mógł być estetyczną katastrofą, ale nią nie był: w przeciwieństwie do większości RU, mechaniczną (patrz później).

RU miał służyć jako autobus miejski i 42% trafiło do floty autobusów Corporation, NBC (zamówienie Crosville) otrzymało 36%, a niezależni (głównie Lancashire United) stanowili 20%. Pozostałe autobusy to dwa demonstracyjne i trzy dostarczone do PTE. Utworzenie West Yorkshire PTE zapewniło im natychmiastową flotę składającą się z 24 osób, z czego dwie w dostawie, South Yorkshire PTE odziedziczyło 34 wraz z flotami Doncaster i Rotherham, a po zakupie Lancashire United w dniu 1 stycznia 1976 r. Greater Manchester Transport odkrył, że flota RU wspina się z od jednego do pięćdziesięciu jeden. Najdziwniejszym przypadkiem był przypadek pierwotnego demonstratora, który jeździł do Green Bus Service w Rugeley od 1971 do 1974, kiedy przejął go Midland Red. Midland Red sprzedał go dealerowi i został zakupiony na potrzeby powiększonej operacji w Lancaster. Zatem z czterech sektorów kupujących RU autobus ten obsługiwał trzy z nich i na krótko dał NBC drugiego operatora RU.

Problemy w działaniu

Kierowcy na ogół uważali, że prowadzenie Seddon RU jest niejasne, a sterowanie nieprecyzyjne. Geoffrey Hillditch opisuje „najdziwniejsze uczucie” podczas jazdy. Tuleje układu kierowniczego, podkładki oporowe osi i sworznie zwrotnicy były mniej trwałe, niż powinny, co zwiększało problemy ze sterowaniem, a niewyważone przednie koła mogły powodować drgania kierownicy. Ciężar był zbyt mocno przesunięty w stronę tyłu, co pogorszyło problemy z prowadzeniem. Tuleje poliuretanowe zużywały się „niepokojąco” i zostały zastąpione tradycyjnymi (regularnie) smarowanymi, chromowanymi mosiężnymi zespołami. Sprężyny nie były wystarczająco duże.

Mocowania skrzyni kierowniczej również wymagały wzmocnienia. Mocowania chłodnic również były początkowo niewystarczające i wymagały wzmocnienia. Filtr powietrza znajdował się za tylnym kołem, po prawej stronie i choć był trudno dostępny, trzeba było go regularnie odwiedzać, jeśli nie ucierpiało działanie silnika. Główny wyłącznik akumulatora również znajdował się w miejscu, w którym był narażony na bryzgi drogowe i musiał być ekranowany, a niektóre przewody były również „podejrzane” i czasami powodowały pożary i musiały zostać przekierowane

Inżynierowie autobusów, którzy byli przyzwyczajeni do hamulców sterowanych krzywką, nie znali hamulców, a kierowcy narzekali, że autobusy nie mogą jechać po linii prostej. W ankiecie czytelników Classic Bus na najgorszy autobus wszechczasów RU nie znalazło się w pierwszej dziesiątce, ale J. Whiteing tak podsumowuje ten typ: „Jeśli zaczną, będą biegać i biegać, ale zatrzymanie się było powodem nadziei i modlitwy. ' Stwierdzono, że nadwozia Pennine są raczej zbyt lekkie i mają tendencję do pękania wokół punktów mocowania podwozia, podczas gdy wersje dwudrzwiowe miały również zlokalizowane pęknięcia wokół środkowych drzwi wyjściowych.

Jim Sambrooks z Doncaster Corporation i South Yorkshire PTE przypomniał sobie, jak brygadzista ds. inżynierii w Doncaster powiedział: „Jeśli to Seddon, to martwy”. Ponownie odnosząc się do mało prawdopodobnego zatrzymania się po linii prostej, przypomniał sobie również, że pierwsza partia miała dźwignie hamulca ręcznego typu samochodowego, które rozpadały się podczas użytkowania; później, gdy został monterem, odkrył, że regulatory hamulców (dwa różne rodzaje w różnych partiach) są praktycznie niedostępne, że często trzeba wybijać sworznie szekli sprężyny, co jest równie trudne, że uzupełnienie płynu w kole zamachowym jest „prawie bliskie” -niemożliwe” i zostało to zrobione tylko wtedy, gdy w autobusie wystąpił poślizg skrzyni biegów i że aby wymontować silniki do remontu, inżynierowie z Doncaster musieli w rzeczywistości wyciąć tylną belkę poprzeczną i przykręcić zdejmowany element dźwigara, gdy już to zrobili . Problemy z nadwoziami Doncaster Pennine obejmowały wypadanie nitów i pęknięcia ramy nad drzwiami wyjściowymi.

John S. Hinchliffe wyróżnia Huddersfield nr 45 (XCX245J) jako „jedyny, który zatrzymywał się na prostej, prowadził płynnie, miał dobre sterowanie i zapewniał płynną jazdę”. Mimo że, jak pokazano na zdjęciu, w tym autobusie brakuje światła przeciwmgłowego spalonego, a w sąsiadujących obszarach przedniego panelu z włókna szklanego widać wyraźną linię pęknięcia. Wszystkie 21 Pennines firmy Huddersfield zostały zbudowane jako pojazdy dwudrzwiowe, ale producent przerobił je na jednodrzwiowe, w przypadku 51 po zaledwie dziewięciu miesiącach eksploatacji, podczas gdy to zostało zrobione, Huddersfield pożyczył w pełni automatyczny demonstrator Pennine VI Interurban, który używali w służbie Oldham. Hinchliffe podsumowuje swoje doświadczenia tego typu, stwierdzając, że są one „niezawodne”, ale „niepopularne ze względu na niezdolność do trzymania się drogi”.

Jednak problemem nie do pokonania była bliskość silnika do tylnej osi, a w wersjach 33-stopowych zastosowano wiele różnych konstrukcji wału napędowego, ale nie znaleziono skutecznego sposobu na izolowanie silnika i skrzyni biegów od wstrząsów drogowych. W Crosville wszystkie swoje 36-stopowe modele przerobiono, dodając zmienione mocowanie silnika i skrzyni biegów bliżej tylnej belki poprzecznej, co umożliwiło zamontowanie dłuższego wału napędowego z przegubem uniwersalnym. Układ ten zastosowano również w późniejszych RU z dużym rozstawem osi w stanie fabrycznym . Aby pokryć koszty modyfikacji pojazdów, Seddon Atkinson pożyczył Crosville prototyp Pennine 7 (UBU72N), który pozostał w Crosville po zakończeniu prac.

W przeciwieństwie do swoich Bristol RE, które zostały kaskadowo rozesłane do bardziej odległych części zaplecza firmy w Północnej Walii, gdy przybyły nowsze zamienniki, Seddony z Crosville były generalnie trzymane blisko głównych zakładów w Chester. Crosville rzeczywiście przydzieliło trochę RU o podwójnym przeznaczeniu swojemu oddziałowi w południowym kambrze w 1975 r., ale nie cieszyli się oni popularnością, ponieważ przed zawróceniem ich za granicę w 1976 r. zostali przydzieleni do pracy niezwiązanej z usługami, w tym kontraktami na baseny. W 1981 r. Crosville zaczęło się dopasowywać niektóre silniki 6HLX firmy Seddons wycofał po wygaśnięciu ich świadectw wstępnej przydatności do zawodów Mark 1 Leyland Nationals.

Autobus Garelochhead nr 106 (CSN716K), jednodrzwiowy, mieszczący 51 miejsc, był pierwszym pojazdem firmy o długości 11 m i został zakupiony w lipcu 1972 r. dla połączeń miejskich w Helensburgh. Został sprzedany pod koniec 1977 roku firmie Dodds na części zamienne, a jego karierę opisano jako „trudną”, a do stycznia 1978 roku zgłoszono, że był w trakcie złomowania.

Dziewięć 44-miejscowych Plaxton Derwents Rotherham było ostatnimi jednopokładowymi samolotami. Weszły do ​​służby pod koniec 1972 r., zastępując AEC Reliances z 1963 r. i zostały wycofane przez SYPTE po wygaśnięciu ich świadectw początkowej sprawności. Glynne S. Pegg przypomniała sobie, że dwóch z nich zawiodło go w podróżach do pracy w tym samym tygodniu.

Z perspektywy czasu późniejsze kopie autorstwa Ward Brothers i Dennisa

Aby nie było wrażenia, że ​​RU nie cieszy się popularnością wśród wszystkich, późna partia ośmiu 11-metrowych wersji dostarczonych do Darlington Transport spodobała się operatorowi i po zakończeniu produkcji próbowali zamówić więcej u Seddona Atkinsona, co nie miało być prawdą. i Darlington (którego innymi jednopokładowymi pojazdami były wówczas Daimler Roadliner i Daimler Fleetlines) zamiast tego kupili cztery dwudrzwiowe Leyland Leopardy w 1977 r., a ich kolejne dwa zamówienia na nowe pojazdy trafiły do ​​Dennisa na jednopokładowe Dominatory z nadwoziem Marshalla , następnie w 1983 roku zlecili firmie Ward Motors Ltd zbudowanie sześciu pojazdów typu RU o nazwie GRXI (dla Gardnera, silnik z tyłu 11 metrów. Ten ostatni zapisano cyframi rzymskimi). Różniły się one od RU jedynie posiadaniem silników Gardner 6HLXB o mocy 180 KM, ZF i nadwozi Wadham Stringer Vanguard B45D. Opcjonalnie dostępnych było kolejnych sześć, ale firma Ward Brothers zbankrutowała, zanim udało się je zbudować.

I pomimo wyglądu brzydkiego kaczątka, Hyndburn 38 był jednym z dłużej żyjących przedstawicieli tej rasy; on i jego bardziej przypominające autobusy modele seryjne, które służyły do ​​1984 r., kiedy to zastąpiono je jedynymi egzemplarzami Dennisa Falcona HC z krótkim rozstawem osi, który wywodził niektóre swoje cechy z Bristol RE , ale w przeciwieństwie do wcześniejszego Falcona H miał układ napędowy bardzo przypominający układ Pennine RU. Niedawno doniesiono, że bezpośredni następca numeru 38, przykładowo w autokarze, nadal pracuje na Malcie .

Przyjmuje się, że ostatnie RU działające jako PSV było nowe w Lytham St. Annes STJ847L i zostało wycofane przez East End Coaches w Clydach w południowej Walii pod koniec 2000 r. East End kupił kilka RU w latach 1980–1991 od Burnley, Fylde i Darlingtona. W 1997 r. nadal obsługiwał Fylde STJ847/50L, Darlington WHN462/3/8M, a jako dawców części zamiennych WHN466/7M i RHG314K. Pożar w 1999 r. zniszczył WHN463/6/7M i uszkodził STJ850L, a tylko STJ847L był nadal w użyciu. Obydwa modele Fylde, WHN462/8M i RHG314K, zostały wyrzucone wiosną 2001 roku, STJ847L do konserwacji, reszta na złom.

Ocalali

O ile wiadomo, przetrwały tylko 2 RU Seddon Pennine: oba w konserwacji, są to dawny Lytham St. Annes / Fylde Borough Transport 47 STJ847L ( Lancastrian Transport Trust ) i Southampton Corporation 15 BCR379K ( Southampton & District Transport Heritage Trust ). Chociaż „Cichy jeździec” był przechowywany w Muzeum Transportu w Greater Manchester, został zdewastowany i uznano, że nie nadaje się do ekonomicznej renowacji i niechętnie zezłomowany.

Co jeszcze bardziej wymowne, sam Seddon już dawno zniknął, a spośród dwudziestu operatorów, którzy przyjęli Seddon Pennine RU jako nowy, tylko jeden, Reliance of the North Riding przetrwał w rozpoznawalnej formie.

Książki

• Kaye, Autobusy i trolejbusy od 1945 r., Londyn 1968
• Hillditch, Dalsze spojrzenie na autobusy, Shepperton 1981
• Booth, Brytyjski autobus, dziś i jutro, Shepperton 1983
• Curtis, Monografie autobusowe: 5 Bristol RE, Shepperton, 1987
• Townsin, Duple, 75 lat budowy autokarów, Glossop, 1998
• Brown, Autobusy w Wielkiej Brytanii: lata 70., Harrow Weald 1999
• Brown, Plaxton Stulecie innowacji, Hersham, 2007
• Curtis, Bristol Lodekka, Hersham 2009

Czasopisma

• Parke (red.), Autobusy , Shepperton passim 1969-78
• Parke (red.), Buses Extra, Shepperton, passim 1977–81
• Morris (red.) Buses Extra, Shepperton, passim 1982–92
• Booth (red.) Classic Bus, Edynburg, passim 1992-2005
• Stenning (red.) Classic Bus, Londyn, passim 2005–10

Strony internetowe

• Listy autobusów w Internecie
• Wieśniak! Grupy: Klub autobusów z silnikiem tylnym