Zatonięcie HMS Victoria
Victoria tonąca po zderzeniu, zaczerpnięta z HMS Collingwood . HMS Nile po lewej stronie.
| |
| Data | 22 czerwca 1893 |
|---|---|
| Czas | 15:30 EET (13:30 GMT ) |
| Czas trwania | Około 15 minut |
| Lokalizacja | Wschodnia część Morza Śródziemnego , 8,0 km od wybrzeży Trypolisu , Imperium Osmańskie (obecnie Liban) |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Przyczyna | Zderzenie z HMS Camperdown |
| Uczestnicy | Załoga HMS Victoria |
| Zgony | 358 |
.jpg)
.jpg)
Zatonięcie HMS Victoria miało miejsce około godziny 15:30 22 czerwca 1893 r., po tym jak HMS Victoria , okręt flagowy Floty Śródziemnomorskiej Królewskiej Marynarki Wojennej , zderzył się z HMS Camperdown podczas manewrów floty we wschodniej części Morza Śródziemnego . Zderzenie spowodowało znaczne uszkodzenie Victorii , z dużą dziurą, która spowodowała gwałtowne wywrócenie się statku . Wiktoria Zatonięcie zajęło około piętnastu minut, a 358 członków załogi, w tym wiceadmirał Sir George Tryon , zginęło w katastrofie.
Tło
W 1893 roku Królewska Marynarka Wojenna postrzegała Morze Śródziemne jako ważny szlak morski między Wielką Brytanią a Indiami , będącym pod ciągłym zagrożeniem ze strony marynarki wojennej Francji i Włoch . Imponujące siły morskie, które Brytyjczycy skoncentrowali w celu ochrony tych fok, sprawiły, że Flota Śródziemnomorska stała się jedną z najpotężniejszych na świecie. 22 czerwca 1893 r. większość floty, jedenaście pancerników (osiem pancerników i trzy duże krążowniki ), odbywała coroczne letnie ćwiczenia u wybrzeży Trypolisu . w Imperium Osmańskim (obecnie Liban).
Wiceadmirał Sir George Tryon , głównodowodzący Floty Śródziemnomorskiej, przestrzegał ścisłej dyscypliny i wierzył, że najlepszym sposobem na utrzymanie ciągłości i wydajności jego załóg jest ciągły rozwój floty , który przed wynalezieniem łączności bezprzewodowej był sygnalizowany przez flagi sygnalizacyjne , semafor i lampka sygnalizacyjna . Opracował nowy system obsługi statków, mający na celu odejście od systemu sygnalizacji flag, który był ograniczony pod względem tego, co mogło być nadawane przez cokolwiek, co znajdowało się w istniejącej księdze sygnałowej. Jego specjalnością był system „TA”, który wziął swoją nazwę od sygnału wskazującego, że działa. Tryon opracował system „TA” jako środek do wykonywania złożonych manewrów za pomocą zaledwie kilku prostych sygnałów, ale który wymagał od kapitanów jego statków wykorzystania ich inicjatywy; po jego wywieszeniu sygnału flagowego „TA” wszystkie statki w formacji miały podążać za ruchami okrętu flagowego bez konieczności czekania na inne sygnały lub potwierdzania ich. Jednak inicjatywa była cechą, która została stępiona przez dziesięciolecia pokoju na morzu Trafalgarem , co nie było mile widziane w zhierarchizowanej marynarce wojennej, która deifikowała admirała Horatio Nelsona , jednocześnie nie rozumiejąc, za czym się opowiadał. Tryon, małomówny i trudny człowiek dla podległych mu oficerów, zwykle unikał wyjaśniania im swoich zamiarów, przyzwyczajania ich do radzenia sobie w nieprzewidywalnych sytuacjach.
Zderzenie
W czerwcu 1893 r. większość Floty Śródziemnomorskiej opuściła Maltę i udała się na wschodnią część Morza Śródziemnego, aby wziąć udział w corocznych ćwiczeniach. 23 czerwca, po zakotwiczeniu w Bejrucie , flota podniosła kotwicę i skierowała się w morze, z jedenastoma głównymi statkami podzielonymi na dwie kolumny, na czele z okrętami flagowymi dowódcy floty i jego zastępcy.
Dyspozycja floty
Tryon poprowadził jedną kolumnę złożoną z sześciu statków, które tworzyły pierwszą dywizję jego floty, na swoim flagowym statku Victoria poruszającym się z prędkością 8 węzłów (9,2 mil na godzinę; 15 km / h). Jego zastępca – kontradmirał Albert Hastings Markham – był na czele drugiej dywizji pięciu okrętów, Camperdown o wyporności 10 600 ton (10 800 ton) . Zwykły okręt flagowy dywizji Markhama - Trafalgar - był remontowany. Co niezwykłe dla Tryona, omówił swoje plany zakotwiczenia floty z niektórymi ze swoich oficerów. Obie kolumny miały kolejno obracać się do wewnątrz o 180 ° , zbliżając się w ten sposób do 400 jardów (370 m) i odwracając kierunek ruchu. Po przepłynięciu kilku mil w tej formacji cała flota zwalniała i jednocześnie skręcała o 90° w lewo i rzucała kotwice na noc. Funkcjonariusze zauważyli, że 1200 jardów (1100 m) było o wiele za blisko i zasugerowali, aby kolumny zaczynały się w odległości co najmniej 1600 jardów (1500 m) od siebie; nawet to pozostawiłoby niewystarczający margines bezpieczeństwa. Normalne kręgi skrętu zaangażowanych statków oznaczałyby, że potrzebna byłaby przerwa między dwiema kolumnami o długości 2000 jardów (1800 m), aby pozostawić przestrzeń między kolumnami o długości 400 jardów (370 m) po zakończeniu manewru. Tryon potwierdził osiem kabli 1300 m (4300 stóp) powinno być potrzebne do manewru, którego oczekiwali oficerowie, ale później zasygnalizowali kolumnom, aby zbliżyły się do sześciu kabli 1000 m (3300 stóp). Dwóch jego oficerów ostrożnie zapytało, czy rozkaz był zgodny z jego intencjami, a on szorstko potwierdził, że tak.
Rozkazał zwiększyć prędkość do 8,8 węzłów (10,1 mil / h; 16,3 km / h) i około godziny 15:00 nakazał wysłanie sygnału z Victorii , aby statki w każdej kolumnie skręciły po kolei o 180 ° do wewnątrz w kierunku drugiej kolumny aby flota odwróciła swój kurs. Jednak normalny „taktyczny” promień skrętu statków miał średnicę około 800 jardów (730 m) każdy (i co najmniej 600 jardów (550 m), chociaż stałe rozkazy wymagały użycia „ steru taktycznego” w manewrach floty ), więc jeśli były oddalone od siebie o mniej niż 1600 jardów (1500 m), kolizja była prawdopodobna.
Ponieważ w księdze sygnałów nie było z góry określonego kodu dla manewru, który chciał zamówić, Tryon wysłał oddzielne rozkazy do dwóch dywizji. Byli:
„Druga dywizja zmienia kurs kolejno 16 punktów na prawą burtę, zachowując porządek we flocie”. „Pierwsza dywizja zmienia kurs kolejno 16 punktów do portu, zachowując porządek we flocie”.
Wyrażenie „zachowanie porządku floty” sugerowałoby, że po zakończeniu manewru kolumna na prawej burcie na starcie nadal byłaby prawą burtą na mecie. Teoria ta została wysunięta w „The Royal Navy”, tom VII, strony 415–426. Sugeruje się tutaj, że Tryon zamierzał, aby jedna dywizja odwróciła się od drugiej; gdy dwie kolumny zaczynały się w odległości 1200 jardów (1100 m) od siebie, obracając się na zewnątrz drugiej, przy promieniu skrętu wynoszącym 800 jardów (730 m) pozostawiłoby je w odległości 400 jardów (370 m). Ten manewr wymagałby, aby dwie kolumny obracały się w różnych momentach i / lub z różnymi prędkościami, a nie jednocześnie z tą samą prędkością.
Porucznikiem flagowym Tryona był lord Gillford i to on otrzymał fatalny rozkaz zasygnalizowania dwóm dywizjom, aby skręciły o szesnaście punktów (pół okręgu) do wewnątrz, przy czym najpierw wiodące statki, a pozostałe oczywiście po kolei.
Chociaż niektórzy z jego oficerów wiedzieli, co planuje Tryon, nie zgłosili sprzeciwu. Markham, na czele drugiej kolumny, był zdezorientowany niebezpiecznym rozkazem i zwlekał z podniesieniem sygnału flagi, wskazując, że go zrozumiał. Tryon zakwestionował opóźnienie w wykonaniu jego rozkazów, ponieważ flota zmierzała teraz do brzegu i musiała wkrótce zawrócić. Rozkazał wysłanie sygnału semaforowego do Markhama, pytając: „Na co czekasz?” Urażony tą publiczną naganą ze strony swojego dowódcy, Markham natychmiast nakazał swojej kolumnie zacząć się obracać. Różni oficerowie na dwóch okrętach flagowych potwierdzili później, że albo zakładali, albo mieli nadzieję, że Tryon w ostatniej chwili zarządzi jakiś nowy manewr.
Jednak kolumny nadal obracały się w swoją stronę i dopiero na chwilę przed zderzeniem kapitanowie obu statków zdali sobie sprawę, że tak się nie stanie. Nawet wtedy nadal czekali na pozwolenie na podjęcie działań, które mogły zapobiec kolizji. Kapitan flagowy Tryon , Maurice Bourke , trzykrotnie prosił Tryona o pozwolenie na zamówienie silników za rufą; działał dopiero po otrzymaniu tego pozwolenia. W ostatniej chwili Tryon krzyknął do Markhama: „Idź za rufą! Idź za rufą!”
Camperdown atakuje Victorię
Zanim obaj kapitanowie nakazali odwrócenie silników na swoich statkach, było już za późno, a taran Camperdown uderzył w prawą burtę Victorii około 12 stóp ( 3,7 m) poniżej linii wodnej i przeniknął 9 stóp (2,7 m) . w tym. Silniki obracały się do tyłu, co spowodowało wycofanie taranu i wpuszczenie większej ilości wody morskiej, zanim wszystkie wodoszczelne drzwi na Victorii zostały zamknięte. Dwie minuty po zderzeniu statki oddalały się od siebie.
Było upalne popołudnie i czwartek, który tradycyjnie był czasem odpoczynku załogi. Wszystkie luki i środki wentylacji były otwarte w celu schłodzenia statku. Było 100 stóp kwadratowych (9,3 m2 ) otwór w burcie statku otwarty na morze, ale początkowo Tryon i jego oficer nawigacyjny, dowódca sztabu Thomas Hawkins-Smith, nie wierzyli, że statek zatonie, ponieważ uszkodzenie było skierowane do przodu i nie wpłynęło na maszynownię lub moc statku. Tryon wydał rozkaz zawrócenia statku i skierowania się na brzeg oddalony o 5 mil (8,0 km), aby mógł zostać wyrzucony na brzeg. Niektóre z okolicznych statków spuściły łodzie na ratunek, ale dał im znak, by zawróciły. Zaledwie dwie minuty po tym, jak Camperdown wycofała się z dziury, którą stworzyła, woda płynęła po pokładzie i wlewała się do otwartych włazów. Impreza pod dowództwem porucznika Herberta Heatha próbowali rozwinąć matę zderzeniową wzdłuż burty statku, aby załatać dziurę i spowolnić napływ wody, ale zanim zdołali ją ustawić ręcznie, stali już w wodzie i musieli zrezygnować z próby. Pięć minut po zderzeniu dziób zatonął już 15 stóp (4,6 m), statek mocno przechylał się na prawą burtę, a woda przepływała przez otwory działowe w dużej przedniej wieży. Pokład dziobowy został zanurzony, a górna część wieży działa utworzyła małą wyspę. Chociaż maszynownia była nadal obsadzona, a silniki pracowały, zasilanie hydrauliczne steru zawiodło, więc nie można było obrócić statku i nie było zasilania do wodowania łodzi. Osiem minut po zderzeniu cały dziób statku znalazł się pod wodą, a woda zalewała główny pokład. Rufa uniosła się tak, że śruby prawie wyszły z wody.
Natychmiast po zderzeniu kapitan Bourke zszedł pod pokład, aby zbadać uszkodzenia i zamknąć wodoszczelne drzwi. Maszynownia była sucha, ale ludzie z przodu statku walczyli o zabezpieczenie grodzi, mimo że wokół nich zalewała się woda. Mężczyźni zostali już zmyci przez napływającą wodę lub uwięzieni za zamkniętymi drzwiami. Jednak wciąż nie było wystarczająco dużo czasu, aby zamknąć statek, aby zatrzymać rozprzestrzenianie się wody. Wrócił na pokład i wydał rozkaz, aby ludzie wpadli. Zgromadzonym szeregom marynarzy nakazano odwrócić się twarzą do burty, a następnie opuścić statek.
Wiktoria wywrócił się zaledwie 13 minut po zderzeniu, obracając się na prawą burtę z okropnym trzaskiem, gdy jej łodzie i wszystko, co było wolne, spadło na bok, a woda przedostająca się przez lejki spowodowała eksplozje, gdy dotarła do kotłów. Z stępką skierowaną do góry, jako pierwsza wślizgnęła się do dziobu wodnego, a śmigła wciąż się obracały i zagrażały każdemu, kto znajdował się w ich pobliżu. Większości załogi udało się opuścić statek, chociaż ci w maszynowni nigdy nie otrzymali rozkazu opuszczenia swoich stanowisk i utonęli. Kapelan statku, wielebny SD Morris RN, był ostatnio widziany, gdy próbował ratować chorych: „W godzinie niebezpieczeństwa i śmierci, kiedy wszyscy działali odważnie, rzucał się w oczy dzięki swoim wyrzeczeniom i skutecznym wysiłkom ratowania chorych i aby zachować dyscyplinę. Szlachetnie zapominając o własnym bezpieczeństwie, pracował z innymi do końca i zszedł ze statkiem ... widząc, że ucieczka jest niemożliwa, skrzyżował ręce na piersiach i patrząc w niebo, jego usta poruszały się w modlitwie , umarł”. Obszar wokół wraku stał się „rozszerzającym się kręgiem pieniących się bąbelków, jak gigantyczny garnek gotującego się mleka”, do którego łodzie ratownicze nie odważyły się wpłynąć. Widzowie mogli tylko patrzeć, jak liczba żywych ludzi w wodzie stale maleje. Gunner Frederick Johnson zgłosił, że został trzykrotnie wessany i powiedział, że chociaż pierwotnie wokół niego było 30–40 osób, później było ich tylko trzech lub czterech. Porucznik Lorin, jeden z ocalałych, powiedział: „Wszystkie rodzaje pływających przedmiotów wynurzały się z ogromną siłą, a powierzchnia wody była jedną kipiącą masą. Krążyliśmy w kółko, na wpół zakrztuszeni wodą i rzucaliśmy się wśród wrak aż do połowy bezsensu”. Camperdown również była w poważnym stanie, a jej taran prawie się wyrwał. Setki ton wody wlały się do jej dziobów, a jej dziób znalazł się pod wodą. Jej załoga musiała zbudować koferdam w poprzek głównego pokładu , aby powstrzymać powódź. Podobnie jak w przypadku Victorii , wodoszczelne drzwi nie zostały zamknięte na czas, co spowodowało zalanie statku. Po 90 minutach nurkom udało się dotrzeć i zamknąć drzwi w grodzi, aby można było powstrzymać powódź. Statek wrócił do Trypolisu z prędkością jednej czwartej z zalanymi siedmioma przedziałami.
Pozostałe statki miały więcej czasu na wykonanie uniku i uniknięcie zderzenia ze sobą. Nile już się odwracał, by podążać za Victorią , kiedy doszło do zderzenia i zbliżył się do niej na odległość 50 jardów (46 m), gdy próbowała się odwrócić. Niektórzy z ocalałych świadków twierdzili, że odległość była jeszcze mniejsza. Podobnie Edynburg ledwo uniknął wpadnięcia na Camperdown od tyłu. Inflexible zatrzymał się około 200 jardów (180 m) od Victorii , a Nile 100 jardów (90 m) dalej.
Z załogi 357 zostało uratowanych, a 358 zmarło. Collingwood była tego dnia odpowiedzialna za zapewnienie flocie startu parowego, więc jej start był gotowy i odleciał w ciągu minuty od wycofania się Camperdown i Victoria . Kapitan Jenkins zignorował rozkaz Tryona, aby łodzie ratunkowe zawróciły i zabrał największą liczbę ocalałych. Natychmiast po zatonięciu wydobyto sześć ciał, ale chociaż w nocy iw następnych dniach rozpoczęto poszukiwania, nie znaleziono więcej. Turecka kawaleria przeszukiwała plaże, ale i tam nie znaleziono ciał. Szóstka została pochowana następnego dnia na działce dostarczonej przez sułtana Turcji na obrzeżach Trypolisu. Na krążowniki przeniesiono 173 rannych oficerów i żołnierzy Edgara i Phaetona i przewieziony na Maltę. Dowódca John Jellicoe , oficer wykonawczy Victorii , który przez kilka dni był przykuty do łóżka z powodu „gorączki maltańskiej” , był wspomagany w wodzie przez pomocnika Philipa Robertsa-Westa i po uratowaniu dzielił kabinę kapitana na Edgarze .
Sam Tryon pozostał na szczycie domu nawigacyjnego, gdy statek zatonął, w towarzystwie Hawkinsa-Smitha. Hawkins-Smith przeżył, ale opisał siłę zatonięcia i zaplątania się w takielunek statku. Pomyślał, że wątpliwe, by Tryon przeżył, będąc mniej sprawnym niż on sam.
Odpowiedź publiczna
Wiadomość o wypadku wywołała sensację i zbulwersowała brytyjską opinię publiczną w czasie, gdy Royal Navy zajmowała czołowe miejsce w świadomości narodowej. Wiadomości były początkowo rzadkie, a tłum tysięcy przyjaciół i krewnych oblegał budynek Admiralicji, czekając na wieści o krewnych. Początkowy telegram Markhama do Admiralicji zawierał nazwiska tylko 22 oficerów, którzy utonęli, a dalsze szczegóły napływały powoli. Wielu natychmiast zrzuciło winę na Tryona, jako oczywistego „kozła ofiarnego”. Później, gdy więcej informacji dotarło do Anglii, pojawiły się bardziej przemyślane pytania, w jaki sposób doświadczeni oficerowie mogli wykonać tak niebezpieczne rozkazy. W Londynie wystartował apel – którego orędownikiem był m.in Agnes Weston z Royal Sailors' Rest – która w ciągu trzech tygodni zebrała 50 000 funtów, aby pomóc rodzinom marynarzy, którzy stracili życie.
Bezpośrednim zmartwieniem było to, dlaczego jeden z brytyjskich pancerników pierwszej klasy - jeden z wielu podobnych konstrukcji - zatonął z powodu stosunkowo niewielkich obrażeń, gdy został staranowany z małą prędkością. Chociaż dokładne ustalenie, co się stało, było niezbędne, publiczne dochodzenie było postrzegane jako ryzykujące ujawnienie słabości brytyjskich okrętów flocie wroga. (Mimo tych obaw dziennikarzom ostatecznie pozwolono uczestniczyć w kolejnym sądzie wojennym .) Chociaż Francuzi zaprzestali już używania taranów jako broni wojennej i wówczas dyskutowano nad ich skutecznością, oficjalnie ogłoszono, że być skuteczną i potężną bronią.
Sąd wojenny
Sąd wojenny rozpoczął się na pokładzie HMS Hibernia na Malcie 17 lipca 1893 roku w celu zbadania zatonięcia Victorii i wypróbowania postępowania jej ocalałej załogi, wśród której szefem był kapitan Bourke. Cała załoga (z wyjątkiem trzech usprawiedliwionych chorobą) musiała stawić się przed sądem jako więźniowie. Członkowie osobistego personelu admirała Tryona nie byli częścią załogi statku, a więc nie byli wśród oskarżonych. Sąd wojenny prowadził nowy admirał mianowany dowódcą floty śródziemnomorskiej, Sir Michael Culme-Seymour . Seymour został starannie wybrany do zadania zarówno przywrócenia zaufania eskadry, jak i bezpiecznej pary rąk do prowadzenia śledztwa. Pod koniec kariery był szanowanym admirałem i nie spodziewał się kolejnych nominacji. Pochodził z rodziny składającej się z kilku oficerów marynarki wojennej, był spokrewniony z Pierwszym Lordem Admiralicji, jego ojciec był kapelanem królowej Wiktorii, a do tego zadania polecił go jego przyjaciel, książę Alfred , który martwił się o swojego drugiego przyjaciela, kapitana Bourke. Książę Alfred zalecił również, aby przyjął na sekretarza swojego byłego sekretarza, płatnika sztabowego Henry'ego Hoskinga Rickarda, który został również mianowany zastępcą rzecznika sędziego. Tę samą rolę pełnił w poprzednich sądach wojennych, polegającą na doradzaniu w kwestiach prawnych i bezstronnym podsumowywaniu spraw oskarżenia i obrony. Kapitan Alfred Leigh Winsloe , ekspert od sygnałów i manewrów floty, został mianowany prokuratorem i udał się na Maltę z nowym admirałem i jego sztabem. Wiceadmirał Tracey, kierownik stoczni Malta , plus siedmiu kapitanów flot tworzyło kort. Trzeba było uzyskać stenografa z Central News. Kapitan Bourke natychmiast sprzeciwił się, że czterech sędziów było kapitanami statków, które brały udział w incydencie, w tym kapitanem Camperdown , i zostali zastąpieni przez innych oficerów.
W tamtym czasie szeroko rozpowszechniona teoria głosiła, że Tryon pomylił promień koła skrętu statku z jego średnicą, a tym samym pozostawił miejsce tylko na dwa kable zamiast czterech, plus margines bezpieczeństwa w postaci kolejnych dwóch kabli między dwiema kolumnami statków. Bourke został o to zapytany i stwierdził, że to wyjaśnienie nie przyszło mu wówczas do głowy. Błagał jednak również sąd , aby pozwolił mu nie omawiać rozmowy z Tryonem, w której przed kolizją wskazał, że Victoria i Camperdown każdy z promieni skrętu miał około 800 jardów (730 m), podczas gdy admirał nakazał rozstawienie statków w odległości zaledwie 1200 jardów (1100 m). Pomimo prośby Bourke'a, aby nie omawiać tej kwestii, sam podniósł tę sprawę w sądzie, który o to nie pytał. Bourke poinformował, że Tryon polecił, aby odległość między statkami wynosiła sześć kabli, ale wyjaśnił swoją bezczynność w obliczu tego widocznego zagrożenia dla statków, mówiąc, że spodziewa się, że Tryon przedstawi jakieś rozwiązanie tego pozornego błędu w ostatniej chwili . Bourke został zapytany o sygnalizację TA Tryona i jak to zwykle działa. Odpowiedział, że admirał normalnie poszedłby naprzód podczas TA, zostawiając oficerów na rufie, podczas gdy w przeciwnym razie zostałby na rufie. Tym razem Tryon poszedł do przodu.
Gillford został wezwany do złożenia zeznań i po raz kolejny niechętnie powiedział sądowi, że po zderzeniu Tryon powiedział na rozprawie: „To wszystko moja wina”. Hawkins-Smith potwierdził to, mówiąc, że był na moście z Tryonem i Gillfordem po zderzeniu i słyszał, jak Tryon mówił: „To całkowicie moja wina, całkowicie moja wina”. Hawkins-Smith potwierdził przed sądem, że nikt nie wierzył Victorii mógł zatonąć tak szybko jak ona. Nikogo nie pytano, czy byłoby mądrzej, gdyby dwa statki pozostały zaklinowane razem, przynajmniej do czasu, gdy wszystkie drzwi wodoszczelne zostały odpowiednio zabezpieczone, zanim je rozdzielą i tym samym otworzą otwory w obu statkach.
Po dwóch kolejnych świadkach Markham został poproszony o udzielenie odpowiedzi na pytania w charakterze świadka, chociaż jego status jako potencjalnego przyszłego oskarżonego oznaczał, że sąd pozwolił mu później zasugerować pytania do innych świadków. Wyjaśnił swoje zdezorientowanie, kiedy po raz pierwszy otrzymał rozkaz skrętu i odmowę zasygnalizowania zgodności, ponieważ nie widział, jak bezpiecznie wykonać manewr. Zauważył, że był świadomy, że statki mijają punkt, w którym powinny były zawrócić, i pilnie potrzebna jest reakcja. Stwierdził, że w końcu się zgodził, po tym, jak Tryon zapytał o jego opóźnienie, decydując, że Tryon musi zamierzać skręcić powoli, poza Camperdown ' s skrętu, więc dwie linie przechodziłyby obok siebie w przeciwnych kierunkach. Dwie linie odwróciłyby się wtedy, „zachowując porządek floty”, tak jak przed turą. Następnie odczytano Markhamowi memorandum rozesłane przez Tryona tuż przed wypłynięciem floty, które zawierało instrukcję: „Kiedy dosłowne posłuszeństwo jakiemukolwiek rozkazowi, jakkolwiek by nie zostało wydane, pociągałoby za sobą zderzenie z przyjacielem… nadrzędne rozkazy wskazują, że niebezpieczeństwo polega na uniknąć, podczas gdy przedmiot zamówienia powinien zostać osiągnięty, jeśli to możliwe”. Markham zauważył, że chociaż nie myślał dokładnie o memorandum, myślał o bezpieczeństwie swojego statku. Kiedy stało się jasne, że jest na kursie kolizyjnym, nie mógł skręcić dalej w prawo ani skręcić w lewą burtę, ponieważ złamałoby to „przepisy ruchu drogowego”, więc jedyne, co mógł zrobić, to pełny tył. Przez przypadek zasygnalizowano tylko trzy czwarte biegu wstecznego. Powiedziano mu, że mógł skręcić mocniej w prawą burtę, unikając w ten sposób zderzenia, ale ponownie odpowiedział, że byłoby to sprzeczne z „zasadami ruchu drogowego”. Zapytany dalej, zgodził się, że „przepisy drogowe” nie mają zastosowania podczas manewrów. Potwierdził też, że przez cały zakręt uważnie się obserwował Victorii , które wskazywały, jak gwałtownie skręcała.
Kapitan flagowy Markhama, Charles Johnstone, miał być następnie przesłuchany. Początkowo potwierdził, że przyjął rozkaz zawrócenia dopiero po przedstawieniu przez Markhama wyjaśnienia, w jaki sposób można to wykonać. Później jednak przyznał, że w momencie rozpoczynania tury nadal nie rozumiał, jak można ją pomyślnie zakończyć. Potwierdził, że Camperdown użył tylko 28 ° steru zamiast pełnych możliwych 34 ° i nie próbował skręcić szybciej, odwracając jedną ze śrub, jak mógłby to zrobić. Brak ostatecznego użycia pełnego biegu wstecznego w obliczu pewnej kolizji również pozostał niewyjaśniony. Porucznik Alexander Hamilton i porucznik Barr zostali przesłuchani, co słyszeli o rozmowach między wyższymi oficerami, co pokazało, że zamieszanie co do tego, co należy zrobić, trwało przynajmniej do momentu wprowadzenia w życie rozkazu zawrócenia. Dowody zostały zebrane od wielu innych świadków.
Raport techniczny Admiralicji
_and_Camperdown_collision_diagram.jpg)
We wrześniu 1893 r. Dyrektor Konstrukcji Marynarki Wojennej, WH White, opublikował raport o tym, jak statek zatonął, i został przedłożony parlamentowi w listopadzie. Połączył dowody od ocalałych ze znanymi szczegółami konstrukcyjnymi statku. Camperdown uderzył około 65 stóp (20 m) od dziobu Victoria pod kątem około 80 °, tuż przed jedną z głównych grodzi poprzecznych. Camperdown leciał z prędkością około 6 węzłów (6,9 mil na godzinę; 11 km / h), więc uderzenie było z grubsza równe energii pocisku z jednego z 12-calowych (300 mm) dział znajdujących się wówczas w służbie, 45-tonowego ładowanego zamka karabin (BLR). To pchnęło Victorii na boki 60–70 stóp (18–21 m). Camperdown został najprawdopodobniej powstrzymany przed wjechaniem w głąb Victorii , gdy napotkał ochronny pokład pancerny biegnący przez Victorię poniżej poziomu wody. Łodyga Camperdown wniknęła około 6 stóp (1,8 m) w bok Victorii , podczas gdy podwodny taran spenetrował około 9 stóp (2,7 m), 12 stóp (3,7 m) poniżej poziomu wody . Miałem Camperdowna wolniej , prawdopodobnie uszkodzenia dziobu byłyby mniejsze, ale podwodny taran mógł zamiast tego wyrwać dziurę w stosunkowo cienkim dolnym poszyciu Victorii , gdy poruszała się do przodu. Podobna sytuacja miała miejsce podczas zderzenia niemieckich okrętów wojennych SMS König Wilhelm i Großer Kurfürst , w wyniku którego ten ostatni zatonął. Tak się nie stało, ponieważ oba statki zostały zablokowane razem, chociaż pęd spowodował, że Camperdown obrócił się względem Victorii , rozdzierając dziurę szerzej.
Po odłączeniu Camperdown początkowy dopływ wody był ograniczony nie wielkością dziury, ale szybkością, z jaką woda mogła wypływać z bezpośrednio dotkniętych przedziałów do sąsiednich. Zauważono, że nie było wystarczająco dużo czasu na zamknięcie wodoszczelnych drzwi, co zajęło trzy lub cztery minuty, nawet gdy ludzie byli na służbie i byli już przygotowani. Po kolizji następowało stałe opadanie dziobu i zwiększanie przechyłu na prawą burtę przez około 10 minut, po czym dziób opadł 23 stopy (7,0 m) od swojej normalnej wysokości. Około połowa długości statku była zanurzona, a końcówka lewej śruby napędowej została podniesiona nad poziom wody zamiast 11 stóp (3,4 m) poniżej. Statek został przechylony na boki o około 20°. Wtedy nastąpiło nagłe szarpnięcie na prawą burtę i statek się przewrócił. Przypisywano to dotarciu wody do otwartych portów i drzwi na wieżyczce działa i bokach statku, które teraz zaczęły zalewać nowe przedziały po prawej burcie. Statek zaczął się wywracać, początkowo powoli, ale z rosnącą prędkością, czemu towarzyszył narastający hałas słyszalny na pobliskich statkach, gdy cokolwiek luźnego spadało w kierunku dolnej burty, pogarszając proces. W tym czasie statek wciąż płynął, próbując dotrzeć do brzegu. To miało tendencję do zrzucania dziobu w dół i większej ilości wody do statku, podczas gdy ster mocno zakleszczony na prawej burcie miał tendencję do zwiększania przechyłu.
Na podstawie raportów ocalałych oszacowano, że początkowo dotyczyło to dwunastu przedziałów wodoszczelnych, powodując utratę pływalności około 680 długich ton (690 ton) na dziobie statku, głównie skoncentrowaną poniżej poziomu pokładu pancernego. Następnie woda rozprzestrzeniła się na inne obszary, ostatecznie podnosząc się, wypełniając przestrzeń pod głównym pokładem. W dotkniętych obszarach nie było żadnych znaczących grodzi wzdłużnych, które mogłyby mieć wpływ na utrzymywanie wody z dala od lewej burty, a tym samym podkreślanie przechyłu, ale woda w naturalny sposób najpierw zalała dziurawą burtę, powodując brak równowagi. Do kotłowni ani maszynowni nie przedostała się woda. Ustalono, że gdyby otwory strzelnicze i drzwi na poziomie pokładu były zamknięte, aby uniemożliwić przedostawanie się wody w ten sposób, statek nie wywróciłby się. Drzwi te byłyby zwykle zamykane, gdyby statek płynął na wzburzonym morzu, ale nie były częścią normalnej procedury zamykania w przypadku kolizji. Mogła wcale nie zatonąć, ale zależałoby to od tego, czy różne drzwi w grodzi były zamknięte, czy nie, co nie było jasne. Gdyby wszystkie drzwi były początkowo zamknięte, tak że zalane zostały tylko naruszone przedziały, wówczas pokład statku prawdopodobnie pozostałby tuż nad poziomem wody z przechyłem około 9° i Victoria byłaby w stanie kontynuować o własnych siłach.
W raporcie zaprzeczono, jakoby boczny pancerz Victorii wysunięty tak daleko do przodu, jak punkt uderzenia , mógł zmniejszyć uszkodzenia i uratować statek. Zaprzeczył, jakoby pomogły automatyczne drzwi grodziowe, chociaż zostały one wkrótce zamontowane na statkach kapitałowych w całej marynarce wojennej. Zaprzeczył, że statek był niewystarczająco stabilny, chociaż podjęto wówczas modyfikacje w układzie grodzi jej siostry Sans Pareil .
Wyniki
Sąd przedstawił pięć ustaleń:
- Że kolizja była spowodowana rozkazem admirała Tryona.
- Że po wypadku zrobiono wszystko, co możliwe, aby uratować statek i uratować życie.
- Nie ma winy kapitana Bourke ani żadnego innego członka jego załogi.
- „Sąd jest głęboko przekonany, że chociaż należy żałować, że kontradmirał Albert H. Markham nie zrealizował swojego pierwszego zamiaru semaforowania głównodowodzącemu swoich wątpliwości co do sygnału, byłoby to fatalne dla interesów służby stwierdzić, że ponosi winę za wykonanie poleceń obecnego osobiście Naczelnego Wodza”.
- Sąd nie był w stanie powiedzieć, dlaczego Victoria wywróciła się.
Ustalono, że statek nie byłby zagrożony, gdyby jego wodoszczelne drzwi zostały zamknięte na czas. Bourke został uznany za niewinnego, ponieważ zderzenie było spowodowane wyraźnym rozkazem admirała Tryona, ale wyrok zawierał dorozumianą krytykę kontradmirała Markhama. Winsloe narzekał później, że nie pozwolono mu właściwie przedstawić swojej sprawy i że było więcej niż wystarczających dowodów, aby skazać Markhama i innych za zaniedbanie jego załogi. Po powrocie do Anglii w prasie zapanowało zamieszanie co do tego, czy ustalenia dotyczące Markhama były aktem oskarżenia, czy nie, i czy obowiązkiem oficera było niewykonanie niebezpiecznego rozkazu. The Saturday Review skomentował: „sąd uniknął sedna sprawy ze śliskością (bo nie możemy powiedzieć zręczności), która nie jest w pełni godna szczerości, jakiej oczekujemy od oficerów i dżentelmenów”. Kapitan Gerald Noel z Nilu , który złożył zeznania krytyczne wobec działań Camperdown , napisał do Markhama, zauważając, że sprawy mogłyby potoczyć się lepiej, gdyby był na jakimkolwiek statku innym niż Camperdown , i że jego zdaniem kapitan Johnstone był niekompetentny. Charles Beresford i Admirał Floty Sir Geoffrey Phipps Hornby opublikował wspólny list w United Service Gazette , że: „Admirał Markham mógł odmówić wykonania zamówionej ewolucji, a Victoria może został uratowany. Admirał Markham byłby jednak sądzony przez sąd wojenny i nikt by mu nie współczuł, ponieważ nie zdano by sobie sprawy, że zapobiegł katastrofie. Krótko mówiąc, bezwarunkowe posłuszeństwo jest jedyną zasadą, według której muszą postępować ci, którzy służą. nie należy uważać tego obowiązku za zwolnienie kapitana z odpowiedzialności za podjęcie kroków, jakie mogą być konieczne w celu uniknięcia wszelkiego niebezpieczeństwa, na jakie jest on narażony, gdy konieczne jest natychmiastowe działanie, a czas lub okoliczności nie pozwalają admirałowi na pozwolenie uzyskiwane".
Werdykt sądu musiał potwierdzić Zarząd Admiralicji w Londynie. Znaleźli się w trudnej sytuacji; chociaż wydawało się, że opinia marynarki wojennej osiągnęła konsensus, że Markham był znacząco winny i że niedopuszczalne było dopuszczenie precedensu, na który jakikolwiek oficer powodujący katastrofę poprzez ślepe wykonywanie rozkazów mógłby przytoczyć w swojej obronie, uznano również, że niemożliwe jest surowa krytyka Markhama bez obwiniania Bourke'a za brak podjęcia działań. W ramach kompromisu do werdyktu dodano jeźdźca, w wyniku którego Markham nie miał uzasadnienia dla swojego przekonania, że Victoria krążyłby wokół niego, a zatem powinien był podjąć działania znacznie wcześniej, aby uniknąć kolizji. Kapitan Johnstone był również krytykowany, zarówno za to, że nie wywiązał się z własnej, niezależnej odpowiedzialności za ochronę statków, jak i za to, że nie wykonał szybko rozkazów, gdy kolizja była nieuchronna.
Markham i Johnstone nadal czuli się urażeni werdyktem, starając się skierować sprawę do kolejnego sądu wojskowego, aby oczyścić swoje nazwiska. Do Seymoura należało przekonanie ich, że potraktowano ich lekko, a jakakolwiek dalsza sprawa może być skierowana tylko przeciwko nim. bez polecenia otrzymał połowę wynagrodzenia . Otrzymał drobne posty i osiągnął stopień admirała przed przejściem na emeryturę w wieku 65 lat w 1906 roku.
System TA Tryona – a wraz z nim jego próba przywrócenia inicjatywy Nelsona w Royal Navy z epoki wiktoriańskiej – umarł wraz z nim. Niezależnie od tego, czy Tryon zamierzał, aby system działał w czasie wypadku, tradycjonalistyczni wrogowie nowego systemu wykorzystali kolizję jako pretekst do zdyskredytowania i zakopania go. Do pewnego stopnia zostało to złagodzone przez wprowadzenie komunikacji bezprzewodowej jakieś sześć lat później. Duże poleganie na szczegółowej sygnalizacji – i etos polegania na precyzyjnych rozkazach – trwało w marynarce wojennej aż do pierwszej wojny światowej . Miało miejsce kilka incydentów, w których poleganie na określonych rozkazach lub awariach sygnału umożliwiło wrogowi szczęśliwą ucieczkę w tej wojnie, więc gdyby nie zatonięcie i Tryon przeżył, aby kontynuować swoją kampanię, mogłaby nastąpić znaczna poprawa wyników Wielkiej Brytanii.
Pięć lat po incydencie tylko Camperdown był nadal w czynnej służbie, a pozostałe pancerniki ówczesnej linii frontu zostały zdegradowane do obowiązków wartowniczych jako przestarzałe.
Istnieje legenda, że żona Tryona wydawała duże przyjęcie towarzyskie w ich londyńskim domu w czasie, gdy jego statek zderzył się z Camperdown , i że niektórzy goście widzieli admirała Tryona schodzącego po schodach.
Victoria Park w Portsmouth znajduje się pomnik załogi zabitej w katastrofie . Pierwotnie wzniesiono go na głównym rynku miasta, ale na prośbę ocalałych przeniesiono go w 1903 roku do parku, gdzie miał być lepiej chroniony.
Fragment Victorii w skali - popularny eksponat wystawiany na Światowej Wystawie Kolumbijskiej w Chicago w czasie wypadku - został następnie udrapowany czarnym materiałem w hołdzie dla straty.
W 1908 roku Good Hope i Argyll otrzymali rozkazy, które mogły doprowadzić do zderzenia, ale kontradmirał Percy Scott zastosował inny kurs niż rozkaz, zapewniając brak ryzyka kolizji.
zamiary Tryona
Nigdy nie wyciągnięto ostatecznego wniosku co do tego, co Tryon zamierzał zrobić podczas manewru. Zaproponowano dwa możliwe wyjaśnienia.
Po pierwsze, Tryon pomylił się w wydanych rozkazach. W różny sposób sugerowano, że mógł być w jakiś sposób chory lub niedysponowany, poparty jego zwięzłymi komentarzami skierowanymi do funkcjonariuszy, którzy go wówczas przesłuchiwali, oraz jego wyraźną nieuwagą wobec wyników, gdy rozpoczął się manewr. Alternatywnie, że był zdrowy na umyśle, ale pomylił promień skrętu zaangażowanych statków. Sugerowano, że znacznie częstszym manewrem był obrót o 90 °, dla którego przydział miejsca w postaci dwóch kabli na statek byłby prawidłowy. Na tej podstawie statki ukończyłyby zwroty do wewnątrz w odstępie dwóch lin, a następnie ponownie prześledziłyby swój kurs do właściwego punktu, aby skręcić do ostatecznych pozycji kotwicy. Bez względu na możliwy powód początkowej pomyłki, pewne potwierdzenie tego wyjaśnienia pochodzi z zeznań porucznika Charlesa Collinsa, który był oficerem wachtowym na Wiktoria w chwili zdarzenia. Wspomnienia napisane przez Marka Kerra mówią, że Collins potwierdził mu, że Tryon przyznał się na moście, że to był błąd, który popełnił. Pewien historyk posunął się tak daleko, że zasugerował, że niezrozumiałe listy Tryona do lorda Charlesa Beresforda wskazują, że „cierpiał on na pewne pogorszenie stanu mózgu; że jego fatalny błąd nie był aberracją umysłową, jakiej można by się spodziewać po młodych i niedoświadczonych, ale konsekwencją choroby, która czasami zaciemniała i myliła jego osąd i idee”.
Druga możliwość jest taka, że Tryon w pełni zamierzał wydać rozkaz i – rozumiejąc sprzeciw podnoszonych przez jego funkcjonariuszy – mimo wszystko zdecydował się go wprowadzić w życie. Tryon zarządził identyczny manewr podczas różnych ćwiczeń w 1890 roku, ale przy tej okazji zwrot został odwołany, ponieważ zainteresowany dowódca odmówił zasygnalizowania przyjęcia rozkazu, zanim było za późno na jego wykonanie (w rzeczywistości człowiek, który był w Stanowisko Markhama przy tej okazji był wiceadmirał Tracey, który teraz zasiadał w panelu). Markham wpadł na własną sugestię, jak można wykonać rozkaz, gdy jedna linia statków obraca się na zewnątrz drugiej. Jednak upierał się, że wierzy, że Tryon zamierzał skręcić poza statki Markhama, pomimo sygnałów nawigacyjnych nadawanych przez Victoria , że obracała się na maksymalnym sterze. Sugerowano, że w przeciwieństwie do oceny Markhama, Tryon zamierzał skręcić w ostry zakręt i pozostawić Markhamowi uniknięcie go, zajmując zewnętrzną pozycję wokół zakrętu.
Poparcie dla tego pochodziło początkowo od dziennikarza i historyka marynarki wojennej Williama Lairda Clowesa , który zasugerował, że przepisy królowej wymagają: „Jeżeli dwa statki pod parą przepływają w sposób stwarzający ryzyko zderzenia, statek, który ma drugi po swojej prawej burcie, powinien trzymać się z dala od sposób drugiego”, co nakładałoby na Camperdown obowiązek podjęcia działań unikających. Clowes utrzymywał również, że w każdym sporze między statkiem przewożącym dowódcę a innym statkiem obowiązkiem drugiego statku jest trzymanie się z dala od ścieżki jego dowódcy. Chociaż ta szczególna forma zwrotu nie została uwzględniona w oficjalnej książce manewrowej, była wymieniana w innych standardowych tekstach o sztuce żeglarskiej. Pogląd ten przyjęli inni, którzy dodali do argumentu zachowanie Tryona, które było zgodne z tym, że postawił on swojemu podwładnemu problem TA do rozwiązania, a zatem postępował zgodnie ze swoim normalnym nawykiem nie wyjaśniania swoich zamiarów ani interweniowania do później. Inni argumentowali, że relacje świadków sugerują, że Tryon zaakceptował popełnienie błędu i gdyby jedna kolumna statków minęła drugą, zamiast obu zawrócić do wewnątrz, byliby wtedy w niewłaściwym szyku, aby zbliżyć się do swoich normalnych pozycji na kotwicowisku . Debata koncentrowała się również na tym, czy flaga sygnalizuje instrukcje „...zachowanie porządku we flocie” implikuje, że później statki powinny znajdować się w dwóch kolumnach, jak poprzednio (tj. Camperdown w kolumnie na prawej burcie), czy też sygnały oznaczały tylko, że każda dywizja powinna nadal znajdować się w jednej kolumnie z tą samą kolejnością statków, ale że mogła zamienić się stronami z drugą kolumną.
Miejsce wraku
Po poszukiwaniach, które trwały dziesięć lat, wrak został odkryty 22 sierpnia 2004 r. Na głębokości 140 metrów (460 stóp) przez libańsko-austriackiego nurka Christiana Francisa, wspomaganego przez brytyjskiego nurka Marka Ellyatta . Stoi pionowo z dziobem i około 30 metrami długości zanurzonymi w błocie, a rufą skierowaną bezpośrednio w górę w kierunku powierzchni. Ta pozycja nie jest niczym wyjątkowym wśród wraków statków, jak początkowo sądzono, jak rosyjski monitor Rusałka tak też odpoczywa. Uważa się, że niezwykła postawa tego wraku była spowodowana ciężką pojedynczą wieżą z przodu, zawierającą główne uzbrojenie w połączeniu z wciąż obracającymi się śmigłami , które spychały wrak w dół.
Komedia Ealing Kind Hearts and Coronets z 1949 roku zawiera satyrę na wypadek, w której Alec Guinness gra admirała Lorda Horatio D'Ascoyne, który zarządza manewr, który powoduje staranowanie i zatopienie jego statku flagowego przez inny statek z jego floty. Guinness zauważył, że jego portret admirała był oparty na oficerze, którego znał podczas szkolenia podczas drugiej wojny światowej .
Bibliografia
- Bennett, Geoffrey (1968). Charlie B: Biografia admirała Lorda Beresforda z Metemmeh i Curraghmore . Londyn: Peter Dawnay Ltd.
- Andrew Gordon , Zasady gry: Jutlandia i dowództwo brytyjskiej marynarki wojennej , John Murray.
- Richard Hough, Admirałowie w zderzeniu , Hamish Hamilton, Londyn. Prawa autorskie 1959.