ustawy o przewozie towarów drogą morską
| Historia |
|---|
| prawa Admiralicji |
 |
| Cechy |
| Umowa przewozu / Czarter |
| imprezy |
| Sądownictwo |
| Konwencje międzynarodowe |
| Organizacje międzynarodowe |
Ustawa o przewozie towarów drogą morską („COGSA”) to ustawa Stanów Zjednoczonych regulująca prawa i obowiązki między nadawcami ładunków a właścicielami statków w odniesieniu do przesyłek oceanicznych do i ze Stanów Zjednoczonych. Jest to uchwalona przez USA Międzynarodowa konwencja dotycząca konosamentów, powszechnie znana jako „ reguły haskie ”. Został znaleziony w tytule 46 Załącznika do Kodeksu Stanów Zjednoczonych , zaczynając od sekcji 1301, ale został przeniesiony do notatki w 46 Kodeksie Stanów Zjednoczonych 30701.
Kongres Stanów Zjednoczonych , zaniepokojony faktem, że Reguły Haskie nie zapewniają spedytorom wystarczającej ochrony przed uszkodzeniem ładunku przez armatorów, zmienił Reguły Haskie na kilka drobnych, ale ważnych sposobów. Zwiększyła kwotę, jaką armatorzy musieliby płacić właścicielom ładunków za uszkodzenia w transporcie, ze GBP za paczkę do 500 USD za paczkę lub, w przypadku towarów nie wysyłanych w paczkach, za zwyczajową jednostkę frachtu. To „ograniczenie paczki” stało się jednym z najbardziej kontrowersyjnych i spornych obszarów w dziedzinie uszkodzeń ładunków, zwłaszcza w odniesieniu do transportu towarów kontenerami morskimi .
Historia przedawnienia odpowiedzialności za uszkodzenie ładunku
W czasie przejścia COGSA większość ładunków była wysyłana w pudłach, skrzyniach i torbach. Wkrótce po przewiezieniu ładunku właściciele ładunku stwierdzili, że ładunek można obsłużyć bardziej wydajnie, umieszczając go na paletach , co skutkuje konsolidacją wielu pudeł lub toreb z ładunkiem na jednej palecie. Armatorzy, widząc możliwość zmniejszenia swojej odpowiedzialności za uszkodzenia ładunku, argumentowali przed sądami, że palety są teraz „paczkami” i mają prawo ograniczyć swoją odpowiedzialność do 500 USD za paletę. Niektóre sądy zgodziły się.
Później armatorzy zaczęli oferować właścicielom ładunków możliwość wysyłania ich ładunków w dużych kontenerach morskich . Kontenery były dostępne w dwóch rozmiarach — 8 stóp (2,4 m) wysokości x 8 stóp (2,4 m) szerokości x 20 stóp (6,1 m) długości (2,4 m x 2,4 m x 6 m) lub 8 x 8 x 40 stóp (12 m) długości . Termin „ jednostka ekwiwalentu dwudziestu stóp ” lub TEU pochodzi od tego rozmiaru - TEU to przestrzeń na pokładzie statku o szerokości 8 stóp (2,4 m), wysokości 8 stóp (2,4 m) i długości 20 stóp (6,1 m).
Armatorzy, ponownie widząc możliwość ograniczenia swojej odpowiedzialności, zaczęli argumentować, że kontenery to „paczki” i że mogą ograniczyć swoją odpowiedzialność do 500 USD za kontener, mimo że wartość kontenera może przekraczać 500 000 USD. Ponownie, niektóre sądy zgodziły się.
To właśnie ta nierównowaga, zarówno we względnej sile przetargowej właścicieli ładunków, jak i nadrzędnej sile przetargowej właścicieli statków, oraz nierównowaga między 500 USD za kontener a rzeczywistą wartością przesyłki doprowadziła do niezliczonych procesów sądowych i opinii sądowych w sprawie „ pakietu problem „ograniczenia”.
Reszta świata, widząc w tym próbę uwolnienia się armatorów od odpowiedzialności za ochronę ładunku, zmieniła Reguły Haskie w 1968 r. Poprawkami Visby, które zniosły ograniczenie „na paczkę” i zastąpiły ograniczenie na kilogram. W ten sposób spory sądowe dotyczące ograniczeń odpowiedzialności praktycznie nie istniały poza Stanami Zjednoczonymi. Jednak Kongresowi nie udało się uchwalić poprawek Visby'ego do Reguł Haskich.
Ograniczenie odpowiedzialności za Ładunek nie wysłany w Paczkach
Wiele rodzajów ładunków nie jest wysyłanych w paczkach, takich jak samochody, jachty, dźwigi i ciężki sprzęt budowlany. W przypadku tych ładunków Kongres zamierzał [ potrzebne źródło ] ograniczyć odpowiedzialność właścicieli statków do 500 USD za 100 stóp sześciennych (2,8 m 3 ).
W czasie obowiązywania COGSA zwyczajową jednostką frachtową dla większości ładunków była „tona przychodowa” – liczba długich ton (2240 funtów, 1017 kg) lub ton pomiarowych (100 stóp sześciennych), które przyniosłyby największy dochód dla armator. Na przykład ładunek wlewków aluminiowych , które nie zostały zapakowane do wysyłki, byłby ciężki i gęsty, więc zwyczajową jednostką frachtową dla wlewków aluminiowych byłaby długa tona , jednostka miary wagi. Dla porównania, przesyłka kajaków , które nie zostały zapakowane do wysyłki, byłaby lekka, ale zajmowałaby dużą objętość, zapewniając, że zwyczajową jednostką frachtową byłaby tona pomiarowa 100 stóp sześciennych (2,8 m 3 ). Gdyby kajak miał 2 stopy (0,61 m) szerokości, 2 stopy (0,61 m) wysokości i 10 stóp (3,0 m) długości (0,6 m x 0,6 m x 3 m), jego wymiary wyniosłyby 40 stóp sześciennych (2 x 2 x 10) co oznaczałoby jedną tonę pomiarową (cokolwiek poniżej 100 oznaczałoby domyślnie 1), a zatem ograniczenie wynosiłoby 500 USD na kajak.
Sądy, prawdopodobnie uznając, że podejście Kongresu było zbyt kłopotliwe, wyrzuciły słowo „zwyczajowy” z wyrażenia „zwykła jednostka frachtowa” i zdecydowały, że jakakolwiek jednostka frachtowa zastosowana przez armatora będzie jednostką frachtową do określenia ograniczenia odpowiedzialności. Ponownie, widząc możliwość ograniczenia swojej odpowiedzialności za uszkodzenia ładunku, armatorzy zaczęli przewozić cały ładunek w jednostkach, a nie w jednostkach masy lub miary. W rezultacie samochód, który mógł mieć objętość 400 stóp sześciennych (15 m3 ) lub 4 tony pomiarowe, co wcześniej uprawniało przewoźnika do ograniczenia do 2000 USD, był teraz przewożony jako „jeden samochód”, zmniejszając w ten sposób odpowiedzialność armatora od 2000 USD za samochód do 500 USD.