Brytyjscy marynarze handlowi z okresu II wojny światowej
| Brytyjscy marynarze handlowi z okresu II wojny światowej | |
|---|---|
| Kraj | Zjednoczone Królestwo |
| Oddział | Marynarka Handlowa |
| Rola | Transport ludzi i materiałów |
| Część | Ministerstwo Transportu Wojennego |
| Zabarwienie | |
Marynarze handlowi zaokrętowali statki brytyjskiej marynarki handlowej , która zaopatrywała Wielką Brytanię w surowce, broń, amunicję, paliwo, żywność i wszystkie potrzeby narodu toczącego wojnę przez całą II wojnę światową – dosłownie umożliwiając krajowi obronę. Czyniąc to, ponieśli znacznie większą liczbę ofiar niż prawie każda inna gałąź sił zbrojnych i ponieśli wielkie trudności. Marynarze byli w wieku od czternastu do późnych siedemdziesiątych.
Biuro Głównego Rejestratora Żeglugi i Marynarzy obliczyło, że 144 000 marynarzy handlowych służyło na pokładach zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii statków handlowych w momencie wybuchu II wojny światowej, a do 185 000 ludzi służyło w Marynarce Handlowej podczas wojny. 36 749 marynarzy zginęło w wyniku działań wroga, 5720 zostało wziętych do niewoli, a 4707 zostało rannych, co daje łącznie 47 176 ofiar, minimalny wskaźnik ofiar ponad 25 procent. Pan Gabe Thomas, były sekretarz generalny żeglugi i marynarzy (Wielka Brytania) stwierdził, że „27 procent marynarzy handlowych zginęło w wyniku działań wroga”.
Marynarze handlowi
Marynarze handlowi to cywile, którzy decydują się na pracę na morzu. Ich praktyki pracy w 1939 roku niewiele się zmieniły od setek lat. „Podpisywali się”, aby popłynąć na pokład statku na rejs lub kolejne rejsy, a po „opłacie” na koniec tego czasu mogli albo zapisać się na dalsze zaangażowanie, jeśli było to wymagane, albo wziąć nieodpłatny „ opuścić” przed „zaokrętowaniem się” na inny statek lub w inny sposób osiedlić się i pracować na lądzie. Marynarze handlowi byli zawodowymi marynarzami żeglującymi w szerokim zakresie ról, od najmłodszego „chłopca”, który uczył się wybranego zawodu, do wykwalifikowanego kapitana marynarki wojennej (lokalnie nazywanego kapitanem), wszyscy byli marynarzami handlowymi niezależnie od roli i stopnia.
Na jednym starciu marynarz może być członkiem załogi 81-tysięcznego liniowca oceanicznego RMS Queen Mary służącego jako statek wojskowy między Australią a Anglią, a na następnym może płynąć 400-tonowym przybrzeżnym kopalniaczem węgla z kopalnie w północno-wschodniej Anglii do londyńskich elektrowni u ujścia Tamizy. Jego zaangażowanie na pokładzie statku mogło trwać dwa lub trzy tygodnie lub dwanaście miesięcy lub dłużej poza Anglią, w zależności od pracy, którą statek miał wykonać.
Marynarze handlowi na pokładach statków zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii podczas II wojny światowej byli zarówno mężczyznami, jak i kobietami i mogli być zarejestrowani w brytyjskiej, indyjskiej, kanadyjskiej , australijskiej lub nowozelandzkiej marynarce handlowej lub we flocie rybackiej.
Najmłodszymi marynarzami handlowymi byli niezmiennie marynarze „chłopcy”, chłopcy pokładowi, chłopcy z kuchni, chłopcy z mesy, chłopcy stewardzi lub chłopcy pokładowi i mieli zazwyczaj 14 lub 15 lat.
Dwaj bracia, Ken i Ray Lewis z Cardiff , zginęli płynąc razem na pokładzie SS Fiscus w wieku odpowiednio 14 i 15 lat, kiedy został zatopiony przez U-99 .
Często zdarzały się przypadki wspólnego żeglowania członków rodziny, ale kończyło się to tragicznie, gdy statki tonęły; na przykład trzech członków rodziny Attard z Gozo na Malcie zginęło 15 września 1941 r., kiedy zaginął SS Newbury , trzech braci Roberts również zginęło 23 czerwca 1941 r., kiedy zatonął SS Arakaka . Chociaż żeglowanie na pokładzie różnych statków nie było bezpiecznym rozwiązaniem, zginęło trzech synów rodziny Metcalf z Sunderland , trzech synów rodziny Nicol z Edynburga i trzech synów rodziny Stiff z Barry w Glamorgan.
Najstarsi znani służący marynarze handlowi mieli po siedemdziesiątce, główny kucharz Santan Martins z SS Calabria miał 79 lat, kiedy zginął w akcji podczas zatonięcia przez U-103 w grudniu 1940 roku.
1. Brytyjska Marynarka Handlowa z okresu II wojny światowej, wcześniej znana jako „Merchant Service” lub „Mercantile Marine”, składała się z żeglugi handlowej zarejestrowanej w Wielkiej Brytanii i niezależnie obsługiwanej przez brytyjskie przedsiębiorstwa żeglugi handlowej. Statki te przewoziły ładunki do iz kraju oraz Rzeczypospolitej, aby wesprzeć jej wysiłek wojenny. Po bohaterstwie i trudach, jakie znosili marynarze z „Mercantile Marine” podczas I wojny światowej, król Jerzy V w uznaniu ukuł tytuł Marynarki Handlowej. Książę Walii przyjął tytuł „Master of the Merchant Navy and Fishing Fleets” w 1928 r. Podczas II wojny światowej tytuł Marynarki Handlowej wszedł do normalnego użytku i za aprobatą królewską wyprodukowano małą srebrną odznakę z dziurką na guziki dla niemundurowego kupca marynarze od stycznia 1940 r. noszący litery „MN”.
Ministerstwo Transportu Wojennego (MoWT) było departamentem rządu brytyjskiego utworzonym 1 maja 1941 r., Kiedy Lord Leathers został mianowany ministrem transportu wojennego w celu kontrolowania polityki transportowej i zasobów. Powstał w wyniku połączenia Ministerstwa Żeglugi i Ministerstwa Transportu, sprowadzenia do jednego departamentu odpowiedzialności zarówno za transport żeglugowy, jak i lądowy oraz złagodzenia problemów koordynacji transportu w czasie wojny. Od tego momentu "MWT" decydowało o trasie rejsu i ładunku przewożonym przez każdy statek.
Marynarze handlowi na wojnie, 1939 - maj 1941
Od wybuchu wojny we wrześniu 1939 r. poszczególni marynarze mogli zdecydować, czy chcą wypłynąć i narazić się na atak wojsk niemieckich, czy też w obliczu bardzo dużych strat, czy chcą zmienić zawód na pracę na lądzie lub w inny sposób zaciągnąć się do Armii Siły. Należy pamiętać, że chociaż mężczyźni i kobiety Marynarki Handlowej mogli mieć taki wybór, w rzeczywistości Marynarce Królewskiej desperacko brakowało ludzi i nie chciałaby, aby mężczyźni opuszczali MN, ponieważ po podpisaniu umowy T124x mogli przenieść ich na dowolny statek i / lub przeprowadzić szkolenie Royal Navy i używać ich pod białą chorągiewką, ponadto istniejąca Marynarka Handlowa nie mogła wiedzieć, jak niebezpieczna byłaby służba w tym czasie, a kiedy podpisali kontrakt, nie mieli wyboru. Straty statków i ich załóg w latach 1940 i 1941 były oszałamiające i zbliżały się do szczytu, kiedy zatopiono 779 statków, a 16 654 marynarzy zginęło lub zaginęło (około 49 procent ich załóg). Na szczęście dla Wielkiej Brytanii zdecydowana większość marynarzy nadal podejmowała ryzyko, a krajowe zapasy wojenne i żywność nadal napływały.
Do maja 1941 r. marynarze handlowi pływający na brytyjskich statkach zaatakowanych i zatopionych przez wroga nie otrzymywali żadnego wynagrodzenia (płacy) od momentu zatonięcia ich statku. Jeśli marynarz miał szczęście przeżyć zatonięcie tylko po to, by spędzić dni lub tygodnie w otwartej łodzi ratunkowej w nadziei na ratunek, uznano to za „czas wolny od pracy”, marynarz nie otrzymał wynagrodzenia za ten czas, ponieważ jego pracodawca, firma żeglugowa, która był właścicielem zaginionego statku, nie potrzebował już ich usług.
Nakaz pracy nadzwyczajnej – maj 1941 r
W maju 1941 r. Brytyjski parlament uchwalił „Rozkaz o pracy awaryjnej (marynarka handlowa), zawiadomienie nr M198” w uznaniu rozpaczliwej sytuacji, w jakiej znalazła się Wielka Brytania. W ramach tego nowego rozkazu utworzono Pulę Rezerw Marynarki Handlowej, która miała zapewnić przydział dostępnych marynarzy na statki, które potrzebowały załogi, wymagało od marynarzy dalszej służby na czas wojny, zagwarantowano im wynagrodzenie za ten okres w tym czas spędzony w łodziach ratunkowych lub w niewoli i przewidywał dwa dni płatnego urlopu za każdy miesiąc służby.
Marynarze handlowi 1939–1945
Brytyjska Marynarka Handlowa była największa na świecie i wymagała większej liczby załogi niż Wielka Brytania miała marynarzy handlowych, w wyniku czego duża liczba marynarzy z Indii, Chin i Afryki Zachodniej była zaangażowana na statki z załogą, które regularnie prowadziły handel z Wielkiej Brytanii do portów na tych obszarach . Dodatkowo na brytyjskich statkach pływali mężczyźni z krajów Wspólnoty Narodów, podobnie jak wielu innych ze Skandynawii, Holandii i większości innych krajów świata, w tym Niemiec i Japonii.
Tradycyjnie było to bardzo otwarte społeczeństwo, prawie wolne od różnic klasowych, rasowych, religijnych, wiekowych czy koloru skóry. Mieszanka narodowości tworząca atmosferę podobną do "Legii Cudzoziemskiej". Niektórzy żeglowali pod pseudonimami, aby uciec od problemów rodzinnych, problemów prawnych lub po prostu dlatego, że chcieli rozpocząć nowe życie.
Wielu marynarzy pochodziło z brytyjskich miast portowych i podążało za swoimi ojcami i wujami na morze, często żeglując z członkami rodziny.
Nie było niczym niezwykłym, że mężczyźni nie mieli stałego miejsca zamieszkania i mieszkali w „schroniskach marynarzy” w porcie przez tydzień lub dwa przed kolejną wyprawą.
Kobiety na morzu
Tradycyjnie kobiety żeglowały jako „marynarze handlowi” na pokładach liniowców oceanicznych i większych statków pasażerskich, zwykle jako główne stewardesy, stewardesy lub asystentki stewardes, ale także pracowały w pralniach i pielęgniarstwie (jako siostry pielęgniarki), jako opiekunki do dzieci i jako asystentki w sklepy pokładowe, dopóki ograniczenie ruchu pasażerskiego nie usunęło wszystkich z wyjątkiem niewielkiej liczby. Zbliżając się do 50, zginęło, gdy ich statki zostały zaatakowane i zatopione podczas II wojny światowej. Jednym z przykładów była Lily (lub Lillie) Ann Green, stewardessa odznaczona Królewską pochwałą za odważne zachowanie za swoją odwagę, gdy SS Andalucia Star został storpedowany i zatopiony u wybrzeży Afryki Zachodniej w 1942 roku. Niewielka liczba kobiet pływała jako oficerowie radiowi, w tym oficer radiowy SS Viggo Hansteen . Maud Elizabeth Stean z Kanadyjskiej Marynarki Handlowej, która zmarła 14 sierpnia 1944 r. W wieku 28 lat, i jedna lub dwie kobiety pływały jako „oficerowie inżynierowie”. Na przykład Victoria Drummond , drugi inżynier SS Bonita , która została odznaczona MBE i medalem wojennym Lloyda za odwagę za swoje zasługi, gdy statek został zaatakowany i zbombardowany przez Luftwaffe .
We wczesnych latach wojny Wielka Brytania desperacko potrzebowała szybkiej eskorty konwojów i brakowało jej okrętów wojennych, które spełniałyby tę rolę. Kilka liniowców oceanicznych zostało „wycofanych z handlu” przez Królewską Marynarkę Wojenną , aby działały jako uzbrojone krążowniki handlowe (AMC), po zamontowaniu podstawowego uzbrojenia. Ponieważ statki te miały już doświadczone załogi, marynarze handlowi zostali poproszeni o podpisanie umowy T.124, aby służyć u boku Królewskiej Marynarki Wojennej w mundurach marynarki wojennej jako członkowie personelu pomocniczego marynarki wojennej podlegający dyscyplinie morskiej. Zbliżające się 10 000 marynarzy, w większości niechętnie podpisywanych na okres służby do 12 miesięcy,
Jednym z AMC z załogą składającą się głównie z dużej liczby marynarzy handlowych był HMS Jervis Bay , który stoczył tragicznie nierówną bitwę z niemieckim krążownikiem Admral Scheer w obronie Convoy HX 84 . Jervis Bay zaginął, ale kupił wystarczająco dużo czasu, aby konwój uniknął zagłady.
Zaręczyny na statku
Tradycyjnie marynarzami handlowymi zarządzano z Biura Marynarki Handlowej; lokalne biuro portowe Głównego Rejestru Żeglugi i Marynarzy. Takie biura istniały w głównych portach, takich jak Glasgow , Leith, Newcastle/ South Shields , Londyn, Southampton , Cardiff i Liverpool. „MMO” był zarządzany przez Superintendenta Handlowego Służby Cywilnej i jego zespół urzędników i posłańców.
W Federacji Żeglugowej główni oficerowie i inżynierowie statków szukający załóg dzwonili, aby nazwy i miejsca docelowe ich statków zostały wypisane kredą na dużych, zamontowanych na ścianach tablicach wraz z zapotrzebowaniem na ludzi. Dostępni marynarze ubiegający się o zatrudnienie zostaliby ocenieni, zbadano ich dokumenty i mogliby zostać zatrudnieni, gdyby uznano ich za skutecznych i nie sprawiających kłopotów. Następnie marynarz „zaciągał się”, podpisując umowę statku, jego nazwisko pojawiało się na liście załogi statku, w każdym rzędzie na dużej stronie, zapisywane było nazwisko mężczyzny, jego ocena za to zaangażowanie, jego stawka wynagrodzenia, nazwę jego poprzedniego statku, adres domowy i podpis na końcu wiersza.
Po utworzeniu Ministerstwa Transportu Wojennego i wprowadzeniu Puli Rezerw Marynarki Handlowej zapewniono ciągłość zatrudnienia, która służyła jako izba rozrachunkowa dla dostępnej siły roboczej. Opuszczając statek, marynarz był informowany, do jakiego wymiaru urlopu jest uprawniony oraz w jakim terminie iw jakim porcie ma się stawić gotowy do powrotu na morze. Około 40 procent marynarzy zostało przyjętych przez firmy do „stałego zatrudnienia”, a ich czas na morzu i urlopy były zarządzane przez ich firmę. Pozostałe 60 procent było zarządzane przez „pulę” i zachowało prawo do odrzucenia statku, jeśli im to nie odpowiadało, oraz do odrzucenia drugiego statku, jeśli to również im nie odpowiadało, zanim nie mieli innego wyjścia, jak tylko skorzystać z trzeciej oferty. Baseny zostały również utworzone w Montrealu w Kanadzie i Nowym Jorku w USA dla marynarzy mieszkających za granicą.
Załoga statku
Załoga statku różniła się bezpośrednio w zależności od jego wielkości i wymagań dotyczących obsługi oraz roli statku. Największe liniowce oceaniczne służące jako statki wojskowe podczas II wojny światowej mogły mieć załogę do 700 mężczyzn i kobiet, aby obsłużyć tysiące żołnierzy przewożonych na pokład. Miałby też elektryków, szpital pokładowy, pralnię, zbrojnych do utrzymania porządku, zakład fryzjerski i tak dalej.
Chłodzony liniowiec towarowy, taki jak statek motorowy z silnikiem Diesla, kursujący między Ameryką Południową a Anglią, przewożący stosunkowo niewielką liczbę pasażerów, ale także ładunek chłodzony, taki jak mięso, wymagałby dodatkowo „chirurga okrętowego” i „inżynierów chłodnictwa” i mógłby mieć załoga od 60 do 160 osób.
Większość brytyjskiej marynarki handlowej składała się z parowców drobnicowych opalanych węglem, prowadzących handel dalekomorski (na całym świecie) i posiadających załogę liczącą od 40 do 50 osób. Załoga tankowca z silnikiem wysokoprężnym wynosiła średnio 44 osoby, a mały górnik przybrzeżny mógł mieć tylko kilkunastoosobowa załoga. Załogi statku były bardzo podzielone, a różne działy miały ze sobą niewiele wspólnego i normalnie nie mieszały się. Mieszkali w różnych częściach statku i jedli osobno. Jedyne międzywydziałowe mieszanie odbywało się w „Salonie”, gdzie kapitan, oficerowie, główny inżynier i radiooficerowie jedli i spotykali się towarzysko. Oficerowie mechanicy, których było trzech lub więcej, jedli we własnej mesie. Stolarz i bosman, posiadający chorążego , jedli osobno. Załoga pokładowa jadła razem, a załoga maszynowni jadła sama.
Średni wiek marynarza na pokładzie statku zarejestrowanego w Wielkiej Brytanii w 1938 roku wynosił około 36 lat, aw 1945 roku spadł do około 32 lat.
Podczas wojny wiele statków było uzbrojonych w starą artylerię i broń strzelecką; później lekkie działo 20 mm. Broń ta była w różny sposób obsługiwana przez wyszkolonych marynarzy handlowych z załogi lub emerytowanych strzelców Królewskiej Marynarki Wojennej lub Królewskiej Piechoty Morskiej , którzy zaciągnęli się jako członkowie załogi, a później przez członków Królewskiego Pułku Artylerii Morskiej. Statki te były znane jako DEMS (obronnie wyposażone statki handlowe). Liczba strzelców różniła się w zależności od uzbrojenia i mogło ich być zaledwie jednego lub dwóch, a nawet 30 ludzi.
Kapitan statku
Kapitan statku, lokalnie nazywany kapitanem, posiadał certyfikat Master Mariners , znany również jako zwykły certyfikat na Steamie, a niektórzy posiadali nawet certyfikat dodatkowego kapitana, który oznaczał dodatkowe kwalifikacje w nawigacji.
Był zatrudniony przez firmę żeglugową, która była właścicielem statku i był odpowiedzialny przed firmą za każdy aspekt statku, zyskowny handel statkiem, ładunek, załogę oraz powodzenie lub porażkę rejsu. Mistrzowie z udokumentowanymi osiągnięciami często pozostawali w firmie przez wiele lat i mogli spodziewać się, że staną się bogaci. W miarę dodawania nowych statków do floty kompanii odnoszący sukcesy i lubiany kapitan mógł oczekiwać, że zostanie przypisany jako „jego”.
To było normalne, że kapitan zabierał żonę na morze, jeśli zdecydował, że rejs obejmuje porty, które chciałaby odwiedzić. Na morzu jego słowo było absolutnym prawem i było egzekwowane przez pierwszego oficera, bosmana (bosmana) i bosmanów.
Działy
Załoga dowolnego statku była zorganizowana według systemu działów. Pod dowództwem pierwszego oficera dział pokładowy zajmował się statkiem i jego ładunkiem pod dowództwem pierwszego mechanika; Departament Maszynowni zapewniał moc i zarządzał silnikami, a główny steward zarządzał cateringiem, prowiantem i kierował kucharzem okrętowym oraz jego asystentami i stewardami. W czasie wojny każdy statek oceaniczny miał „oficera radiowego”, a czasami miał asystentów; ale w czasie wojny potrzeba utrzymywania stałego nasłuchu radiowego wymagała trzech radiooficerów zamiast jednego.
Dział pokładowy
Pierwszy oficer (nazywany też starszym oficerem na liniowcach oceanicznych) miał spore doświadczenie na morzu, zwykle posiadał tytuł kapitana statku morskiego i zdobywał doświadczenie, które pozwalało mu na poszukiwanie pracy w charakterze kapitana. Był odpowiedzialny przed kapitanem za ładunek, upewniając się, że wszystko zostało odpowiednio rozmieszczone i wyładowane we właściwym porcie. Nadzorował młodszych oficerów w nawigacji, obsłudze i prowadzeniu statku.
Drugi oficer (drugi oficer) podlegający pierwszemu oficerowi posiadał zwykle dyplom pierwszego oficera, a czasami także stopień kapitana żeglugi.
Trzeci oficer zgłaszał się do starszych oficerów i zwykle posiadał dyplom drugiego oficera i uczył się do biletu pierwszego oficera.
W zależności od wielkości statku może mieć czwartego oficera, piątego oficera i tak dalej. Największe liniowce oceaniczne mogły mieć starsze i młodsze poziomy każdego współczynnika oficera aż do 10. oficera.
Stolarz okrętowy i bosman (bosman) byli starszymi marynarzami na pokładzie i obaj byli typowymi ludźmi o bardzo dużym doświadczeniu morskim i osobowości. Bosmanowie byli również doświadczonymi marynarzami, którym bosman i koledzy ufali, że będą w stanie utrzymać załogę pokładową w garści siłą osobowości lub pięściami. Starsi marynarze byli marynarzami statku z doświadczeniem w żegludze morskiej, wśród nich najwyższymi rangą byli „kwatermistrzowie”, którzy stali wachty na mostku, aby sterować statkiem. najbardziej młodsi byli „zwykli marynarze”, którym brakowało jeszcze doświadczenia, a najniżsi byli „chłopcy pokładowi”, którzy byli zazwyczaj czternasto- lub piętnastoletnimi chłopcami uczącymi się być marynarzami.
Statki często przewoziły praktykantów, którzy byli zatrudnieni w firmie żeglugowej na okres czterech lat, aby nauczyć się zawodu marynarza z myślą o zostaniu partnerami. W przeciwieństwie do kadetów Królewskiej Marynarki Wojennej, praktykant pracował ze zdolnymi marynarzami, zadzierając z nimi i sypiając w kwaterach marynarzy. Na niektórych statkach składzik był doświadczonym starszym marynarzem, który kontrolował kwestię zapasów statków.
Wydział Inżynierii
Główny mechanik musiał posiadać Świadectwo Pierwszej Klasy na Parowcu i posiadać spore doświadczenie morskie, odpowiadał za maszynę główną i pomocniczą. Podlegał mu drugi inżynier, który zawsze będzie miał Certyfikat Pierwszej Klasy na Steamie i będzie zdobywał doświadczenie potrzebne do ubiegania się o stanowisko szefa.
Byli trzej inżynierowie, czwarti inżynierowie i tak dalej, ich liczba zależała od wielkości statku. Wszyscy zwykle ukończyli praktykę na lądzie w inżynierii ciężkiej, często w elektrowniach lub podobnych, a po wypłynięciu na morze uzyskaliby certyfikat drugiej klasy na parze. Liniowce oceaniczne mogą mieć wyższe i młodsze stawki, takie jak młodszy siódmy inżynier lub starszy dziewiąty inżynier, w zależności od liczby oficerów przewożonych na pokładzie.
Starszymi marynarzami w maszynowni byli osioł i smarkacz (podoficerowie), oprócz kierowania „czarnym gangiem” (oceny maszynowni), ten pierwszy był odpowiedzialny za zasilanie pomocnicze statku i konserwację masztów przeładunkowych, drugi czuwał nad prawidłowym smarowaniem wszystkich niezbędnych części silników oraz utrzymywaniem porządku wśród Strażaków i Trymerów.
Gang Czarnych to ludzie, którzy zajmowali się węglem i spędzali swoje życie zawodowe pokryte pyłem węglowym, ponieważ większość statków to parowce opalane węglem. Byli zwykle podzieleni na dwie grupy, Strażaków i Trymerów. Strażacy byli ludźmi, którzy stali na straży w stokehold, podając tony węgla do pieców pod kotłami, aby utrzymać słup pary. Trimmerowie byli ludźmi, którzy spędzili życie w bunkrach statku (ładownia, w której przechowywano węgiel) i byli odpowiedzialni za ładowanie węgla na taczki, którymi biegli po drewnianych deskach do paleniska, aby utrzymać stosy węgla obok ludzi karmiących piece. Musieli utrzymywać poziom węgla w bunkrach wyrównany (poziom), aby statek nie stał się niestabilny.
Niektóre statki przewoziły maszynownię magazynową, doświadczonych starszych marynarzy, którzy kontrolowali kwestie magazynów.
Dział gastronomiczny
Im większy statek, tym większy dział cateringu. Na pokładzie drobnicowca wszelkimi sprawami zaopatrzenia w żywność, sprzątania kabin oficerskich oraz zaopatrzenia w żywność i napoje zarządzał Chief Steward. Zwykle miał dwóch lub trzech asystentów stewardów, którzy mu podlegali. Podlegał mu również szef kuchni (status starszego bosmana) ze swoimi asystentami i galernikiem, jeden z jego asystentów był zwykle piekarzem. Podczas długiego rejsu jedzenie stało się centrum uwagi załogi, a kucharz, który nie był w stanie wyprodukować jedzenia, które uznano za akceptowalne, bardzo szybko stał się poważnie niepopularny.
Godziny pracy i wynagrodzenie
Wynagrodzenie marynarzy handlowych było niskie w porównaniu z wynagrodzeniem otrzymywanym przez pracownika fabryki lub pracownika budowy na lądzie. Głównym czynnikiem były długie godziny pracy marynarza handlowego, który miał podstawowy tydzień pracy 64 godziny przed nadgodzinami w porównaniu z 44-godzinnym tygodniem pracy w ówczesnym przemyśle budowlanym lub 47 godzin w przemyśle maszynowym. W 1943 r. podstawowy tydzień pracy marynarza został skrócony do 56 godzin. Znaczną niechęć odczuwali marynarze, gdy dowiedzieli się, że marynarze amerykańskiej marynarki handlowej zarabiają ponad dwukrotnie więcej niż ich pensje.
Warunki mieszkaniowe i wyżywienie
Jedzenie było zwykle szorstkie i słabe, ponieważ na pokładzie statku nie było zazwyczaj dostępnego chłodzenia dla prowiantu dla załogi. Wszelkie dostępne mrożonki pochodziły z lodówki, a po stopieniu lodu solone mięso z solanek i masło z puszek stanowiły większość podstawowej diety. Świeże jaja, owoce i warzywa mogą być dostarczone po przybyciu do portu lub nie, w zależności od budżetu posiadanego przez Głównego Stewarda, który został wydany tylko za zgodą Kapitana, który był tam, aby zapewnić powodzenie i zysk z każdej podróży. Marynarze mieszkali w ciemnych, ciasnych, wilgotnych, słabo wentylowanych i często zardzewiałych pokojach wieloosobowych z drewnianymi pryczami o wysokości trzech lub więcej, bez bieżącej wody i ogrzewania. Każdy mężczyzna mógł otrzymać co najwyżej jeden lub dwa koce i miał przynieść własne „ośle śniadanie” - płócienny worek ze słomą, która miała służyć jako materac. W latach przedwojennych marynarze rywalizowali o zaokrętowanie się na pokład statków należących do linii żeglugowych, które były znane jako „dobre karmniki” ze względu na lepszą podstawową dietę, podczas gdy innych unikano za dostarczanie słabej żywności. Jeden (Hogarth & Sons of Glasgow), powszechnie nazywany przez marynarzy „Hungry Hogarth's”.
Postęp
Opierając się na własnym doświadczeniu, umiejętnościach i ciężkiej pracy, każdy starszy marynarz mógł awansować z najmłodszego stopnia, aby najpierw przystąpić do egzaminu na stopień drugiego oficera, następnie po wystarczającej ilości czasu na morzu, pierwszego oficera i wreszcie kapitana marynarki, i to nie było niczym niezwykłym, że były Deck Boy został mistrzem. Aby otrzymać świadectwo drugiego oficera (tzw. „bilet”), marynarz musiałby zdobyć kilkuletnie doświadczenie na morzu jako praktykant (kadet) lub starszy marynarz, bez względu na jego doświadczenie lub wykształceniem, w obu przypadkach życie i praca z marynarzami.
Świadomość klasowa na morzu była bardzo mała, szczególnie na pokładach parowców drobnicowych („włóczęgów”), chociaż stopień pułkowania niezbędny do utrzymania dyscypliny wśród dużych załóg i przyjęcie mundurów przypominających marynarki wojennej na pokładach liniowców oceanicznych czasami przyciągał oficerów i inne osoby, które czuły się lepiej w tym środowisku.
Ludzie z firmy
Często certyfikowani oficerowie, zarówno pokładowi, jak i inżynierowie, budowali kariery w określonych firmach żeglugowych i pływali tylko na statkach należących do tej firmy. Często byli w stanie robić postępy na podstawie prośby mistrza, który właśnie zdobył własne dowództwo. Czasami starsi marynarze, tacy jak stolarze, bosmani, kwatermistrzowie, osły, a zwłaszcza szefowie stewardów, również woleli tę ścieżkę kariery i podobnie jak ich oficerowie mogli nawet pozostać na pokładzie ulubionego statku przez dekadę lub dłużej.
Papierkowa robota
Kiedy marynarz wypłacił wynagrodzenie na koniec swojego zatrudnienia, oprócz wynagrodzenia otrzymywał szczegółowy pasek wypłaty przedstawiający godziny przepracowane według stawek podstawowych i nadgodzin oraz pieniądze wpłacone w łodziach podwodnych podczas rejsu lub w porcie. Był tam dowód zwolnienia, który określał nazwę statku, na którym służyli, stopień, w jakim pływali (np. Starszy marynarz lub strażak) oraz daty służby na pokładzie. Dało to również wskazówkę co do ich zdolności do pracy i ich zachowania w tym okresie.
Gdyby marynarz posiadał książeczkę zwolnienia (ciągłe świadectwo zwolnienia), która faktycznie stanowiłaby bieżący zapis jego kariery na morzu, te same szczegóły zostałyby wpisane do tej księgi. Marynarze mieli nadzieję, że otrzymają ocenę VG/VG, która wskazywałaby na „bardzo dobrą” w obu przypadkach, ponieważ czasami przyznawane byłyby niższe oceny, takie jak G-dobry lub sat-zadowalający, a nawet ocena D-odrzucona i niższa, co mogłoby wpłynąć na ich perspektywy przy następnym poszukujących pracy na pokładzie wybranego statku pływającego wybraną trasą.
Marynarz biorący ostatnie zwolnienie z marynarki handlowej pod koniec wojny nie został zwolniony, dopóki nie można było uzyskać zgody, chyba że było to zwolnienie z powodu niezdolności do dalszego żeglowania. Wielu marynarzy nadal żeglowało, ponieważ było to ich zwykłe zajęcie.
Narodowości marynarzy
Większość marynarzy obsługujących statki brytyjskiej marynarki handlowej stanowili Brytyjczycy. Jednak w badaniu z 1938 r. Stwierdzono, że 27 procent pochodziło z Indii lub Chin, a kolejne 5 procent to mieszkający w Wielkiej Brytanii Arabowie, Hindusi, Chińczycy, mieszkańcy Afryki Zachodniej lub Indianie Zachodni, mieszkający głównie w głównych portach Wielkiej Brytanii, takich jak Cardiff, Liverpool lub South Tarcze.
Przegląd typowej załogi żeglującej na pokładzie typowego brytyjskiego parowca drobnicowego opalanego węglem w maju 1940 roku ujawnił: Oficerowie pokładowi pochodzili z północnej Szkocji, Południowej Walii, Portsmouth i Liverpoolu. Oficerowie mechanicy pochodzili z Jarrow, Hull, Liverpoolu i Holandii. Załogę maszynowni stanowili głównie somalijscy Arabowie mieszkający w South Shields . Załoga pokładowa składała się z mieszkających w Wielkiej Brytanii Indian, jeden mężczyzna pochodził z Birmy (Myanmar) . Był też jeden z Fidżi , Hindus z Zachodu, Chińczyk i mieszkaniec Liverpoolu. Główny steward pochodził z Cardiff; kucharz i dwaj galernicy pochodzili z Liverpoolu. Najstarszym członkiem załogi był 55-letni kucharz, a najmłodszym 15-letni galernik.
Zapisy pokazują, że mężczyźni ze wszystkich krajów Wspólnoty Brytyjskiej oraz większości krajów skandynawskich, bałtyckich i europejskich służyli na pokładach zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii statków, a do grudnia 1941 r . Brytyjscy koledzy i inni, tacy jak Kenji Takaki, zostali schwytani i internowani wraz z brytyjskimi marynarzami w Marlag-Milag.
Szkolenie strzeleckie
Statki handlowe zostały szybko wyposażone w uzbrojenie obronne, a ich załogi zostały przeszkolone do używania 12-funtowych karabinów maszynowych Hotchkiss lub Lewis, które pochodziły z nadwyżek z I wojny światowej, a nawet karabinów Lee Enfield kalibru .303. Kursy strzeleckie odbywały się regularnie w głównych portach, takich jak Liverpool, Bristol i Newcastle, z instruktorami Marynarki Wojennej i Królewskiej Piechoty Morskiej oraz certyfikatami przyznawanymi marynarzom, którzy je ukończyli i byli w stanie odpowiedzieć ogniem w przypadku ataku.
Pod ostrzałem
Marynarze handlowi ginęli w ciągu dziewięciu godzin od wybuchu wojny 3 września 1939 r., kiedy U-30 storpedował pasażera przewożącego liniowiec SS Athenia , a następnie wynurzył się, by zaatakować tonący statek ogniem artyleryjskim, niszcząc jego pomieszczenie radiowe. Zatonął wraz z utratą 118 żyć (w tym kobiety i dzieci). Wśród zabitych było 19 członków jej załogi, w tym 5 kobiet, stewardessy i 15-letni Bell Boy oraz 65-letni stróż. Kontynuowali służbę w każdym zakątku świata przez całą wojnę, niektórzy wracali na morze nawet po wielokrotnym zatonięciu pod nimi statków. Autor John Slader przeżył trzy zatonięcia i nie był niczym niezwykłym wśród marynarzy.
Zabity lub zaginiony
Po storpedowaniu statki handlowe zachowywały się zupełnie inaczej, tankowiec przewożący wysokooktanowe paliwo lotnicze mógł eksplodować, rozprzestrzeniając warstwę płonącego paliwa na całym morzu wokół tonącego statku, statek załadowany drewnem mógł
pozostawać na powierzchni przez kilka dni, statek z ładunkiem rudy żelaza luzem zwykle zatapiałby się w mniej niż 60 sekund, ponieważ woda szybko zalewała ładownie. Czasami może być czas na zwodowanie łodzi statku, ale innym razem marynarze mogą walczyć o przetrwanie w wodzie, próbując wisieć na pływających szczątkach.
Trudno oszacować całkowitą liczbę marynarzy handlowych, którzy stracili życie podczas II wojny światowej, ponieważ ówczesny rząd nie przyznał im automatycznego prawa do upamiętnienia przez Komisję Grobów Wojennych Wspólnoty Narodów . W przeciwieństwie do Sił Zbrojnych, w których każdą śmierć wojenną w jakikolwiek sposób rejestrowano i upamiętniano, marynarzy Marynarki Handlowej można było upamiętnić tylko wtedy, gdy można było udowodnić, że ich śmierć była spowodowana działaniami wroga. Upamiętniono 36 749 członków Marynarki Handlowej i Floty Rybackiej, których można było policzyć.
W marcu 1946 r. Sir William Elderton (doradca statystyczny Ministerstwa Transportu Wojennego ) zgłosił 34 018 zgonów na pokładzie brytyjskich statków zarejestrowanych lub na lądzie za granicą. Podzielił tę sumę na 27 790, którzy zginęli w wyniku działań wroga i 6228, którzy zginęli z innych przyczyn (w tym na pokładach statków, które zniknęły lub zginęły w wyniku zatopienia statków przez przyjazne miny morskie lub zagubienia za burtą podczas sztormów). Zalecił dostosowanie swojej liczby ofiar wojennych do 28 230, ale nie uwzględnił szacunkowej liczby 4537 ludzi zaginionych na pokładzie małych statków na Dalekim Wschodzie. Do końca 1945 r. Ministerstwo Emerytur wiedziało o 1078 marynarzach handlowych, którzy zmarli na lądzie „w domu” z powodu ran, skutków narażenia podczas oczekiwania na ratunek na otwartych łodziach i tak dalej. W odpowiedzi na pytanie zadane w Izbie Gmin , ówczesny premier Clement Attlee przytoczył 30 189 ofiar śmiertelnych w wyniku działań wroga i potwierdzono, że 5264 marynarzy wciąż znajduje się na liście zaginionych. zaginiony. Pisząc w 1968 roku, wiceadmirał Schofield zacytował szacunkową liczbę 32 952 zgonów brytyjskich marynarzy handlowych w wyniku działań wroga, a Gabe Thomas, były „Generalny Rejestrator Żeglugi i Marynarzy” w swojej własnej książce stwierdził, że łączna liczba ofiar wyniosła 32 076 zabitych przez działania wroga, stwierdził, że był to 27-procentowy wskaźnik ofiar. Liczba ofiar Marynarki Handlowej upamiętnionych przez „CWGC” podaje poniższe liczby i łącznie 36 749 zabitych.
| MN | Naród | Zgony |
|---|---|---|
| Brytyjska Marynarka Handlowa |
 GBR |
26543 |
| Indyjska marynarka handlowa |
 IND |
6114 |
| MN – Personel Pomocniczy Marynarki Wojennej |
GBR |
1495 |
| Kanadyjska Marynarka Handlowa |
 MÓC |
1271 |
| Flota rybacka |
GBR |
878 |
| Australijska Marynarka Handlowa |
 AUS |
441 |
Śmierć 2713 strzelców Marynarki Wojennej i DEMS oraz 1222 strzelców Królewskiej Artylerii Pułku Morskiego jest upamiętniana oddzielnie wśród ofiar Sił Zbrojnych. Zginęło co najmniej 182 mieszkańców RPA i 72 (prawdopodobnie do 146) Nowozelandczyków, prawdopodobnie zaliczanych do brytyjskiej marynarki handlowej w taki sam sposób, jak zmarli Chińczycy. Potencjalnie jest jeszcze 6228 marynarzy handlowych, którzy zginęli, ale nie są upamiętnieni.
Czas dryfujący
Po zatonięciu statku marynarze handlowi mieli nadzieję wydostać się z wody do łodzi ratunkowych lub tratw ratunkowych (których konstrukcja była podobna do kilku połączonych drewnianych palet) i czekać na ratunek; żyli z każdego przygotowanego zapasu sucharów i świeżej wody. Duża liczba rannych lub wyczerpanych ocalałych nie poradziła sobie z tym i zmarła w morzu, które mogło być pokryte gęstym olejem, który czasami płonął. Ocalałym ze statków zatopionych na wodach arktycznych nie powodziło się tak dobrze, jak tym na północnym Atlantyku. Łodzie ratunkowe często były wywrócone do góry nogami na wzburzonym morzu i musiały zostać wyprostowane, zanim rozbitkowie mogli się do nich dostać. Niektórzy mieli żagiel, inni po prostu dryfowali z prądami oceanu. Niektórzy ocaleni zostali uratowani w ciągu kilku godzin, niektórzy dryfowali przez wiele tygodni, a niektórych łodzi lub tratw wypełnionych ocalałymi nigdy więcej nie widziano.
Niektórym konwojom towarzyszyły „statki ratunkowe”, które dosłownie parowały z konwojem, aby zatrzymać i uratować ocalałych marynarzy handlowych z wody.
Nie uratowane łodzie ratunkowe mogą odbywać rejsy na znaczne odległości. Jedna łódź ratunkowa z SS Britannia przepłynęła 1500 mil, aby wylądować. W ciągu 23 dni dryfowania 44 z ocalałych zmarło z powodu ran i narażenia na warunki pogodowe. Dwóch ocalałych marynarzy handlowych SS Anglo Saxon przeżyło 70 dni na otwartej łodzi przed ratunkiem, a marynarz handlowy Poon Lim, jedyny ocalały z SS. Benlomond został uratowany po 133 dniach dryfowania, rekord wynosił jednak 135 dni, przez dwóch storpedowanych indyjskich marynarzy, Mohameda Aftaba i Thakura Miah z SS. Fort Longueil . Niemieckie okręty podwodne i włoskie okręty podwodne, które zatapiały te statki, często wypływały na powierzchnię, aby udzielić pomocy ocalałym. Okręty podwodne ustawiały wywrócone łodzie ratunkowe, dostarczały żywność i napoje i często obierały najlepszy kurs do lądowania. Niektórzy dowódcy łodzi podwodnych, tacy jak Wilhelm Schulz z U-124 i Karl-Friedrich Merten z U-68 , zostali uznani za kilka czynów humanitarnych.
Pomoc dla ocalałych drastycznie spadła po ataku bombowym przeprowadzonym przez morski samolot patrolowy USN B-24 na U-156 (pod dowództwem Wernera Hartensteina ), który nadawał na otwartych częstotliwościach radiowych w celu uzyskania pomocy i wywieszał flagi Czerwonego Krzyża po uratowaniu ocalałych z liniowca Laconia i holowanie łańcucha łodzi ratunkowych w kierunku lądu wspomagane przez U-506 i U-507 . Zobacz Incydent w Lakonii .
Jeńcy wojenni i uciekinierzy
Bardzo niewielu marynarzy handlowych zostało wziętych do niewoli na pokładach niemieckich lub włoskich okrętów podwodnych z powodu ograniczonej dostępnej przestrzeni. Czasami kapitan statku lub oficer mógł zostać zabrany na pokład i wysłany do obozu jenieckiego, gdy U-Boot wracał do swojej bazy na wybrzeżu okupowanej Francji lub Norwegii. Kilku schwytanych marynarzy handlowych zginęło jako jeńcy wojenni na pokładzie U-Bootów, kiedy zostali zatopieni przez alianckie eskorty przeciw okrętom podwodnym. Kapitan FH Fenn z SS. Yorkwood i kapitan D. MacCallum z SS. Baron Dechmont , obaj zaginęli na pokładzie U-507 , kiedy został zatopiony, oraz kapitan GH Moss z SS. St Usk zaginął na pokładzie U-161 , kiedy został zatopiony.
Większość wziętych do niewoli marynarzy handlowych została schwytana przez niemieckich „Raiders” - ciężko uzbrojone statki handlowe przebrane za neutralne lub przyjazne statki, które miały schwytać alianckie statki handlowe i przejąć ich ładunek dla państw Osi. Statki mogą zostać przekształcone w statki więzienne, aby pomieścić marynarzy handlowych schwytanych na pokładach zajętych statków lub mogą zostać przetransportowane przez niemiecką załogę do portu macierzystego.
Po zdobyciu przez niemieckich najeźdźców statków Antonis , British Union , Africa Star , Eurylochus , Duquesa , Stanpark , Zamzam , Barneveld i Canadian Cruiser ; ich załogi liczące 327 marynarzy handlowych i kilku marynarzy Royal Navy. Byli więźniami na pokładzie SS. Portland ma zostać przetransportowany z powrotem do Niemiec. Pod dowództwem starszego marynarza Alfreda Frya, marynarza handlowego, podjęto próbę podpalenia statku i przejęcia go. Został pokonany w strzelaninie, a Niemcy zachowali kontrolę. Zaangażowani marynarze handlowi zostali oskarżeni przez władze niemieckie o „bunt”, wielu otrzymało długie wyroki więzienia, a Fry został skazany na śmierć, chociaż ciężko pobity i ze złamanym zdrowiem przeżył.
4900 marynarzy kupieckich wziętych do niewoli przez Niemców było na ogół przetrzymywanych w obozie jenieckim znanym jako MILAG ( Marine Internierten Lager ) w obozie internowania Sandbostel niedaleko Bremy w Niemczech. Sir William Elderton w swoim raporcie dla Ministerstwa Transportu Wojennego z 25 listopada 1946 r. Odnotował, że 4633 marynarzy handlowych z Wielkiej Brytanii i Wspólnoty Narodów zostało schwytanych i przetrzymywanych jako jeńcy na europejskim teatrze. Jeden jeniec wojenny, pierwszy oficer radiowy Walter Skett, był zastrzelony przez niemieckiego strażnika obozowego podczas próby ucieczki z obozu jenieckiego.
Podobnie jak w przypadku więźniów Sił Zbrojnych, marynarze handlowi próbowali uciec i przynajmniej jeden, Arthur H (Dick) Bird MBE, wrócił do domu z Niemiec przez Szwecję. Inni uciekli ze swoich obozów jenieckich, w drodze do lub ze szpitala lub z kolei podczas transportu między obozami.
Na Dalekim Wschodzie marynarze handlowi przetrzymywani przez Japończyków w obozach jenieckich radzili sobie równie źle jak inni jeńcy wojenni, zwłaszcza ci przetrzymywani w Penang , na Jawie lub w ojczyźnie Japonii, gdzie śmierć z powodu chorób lub głodu nie była niczym niezwykłym.
Brytyjscy marynarze handlowi oraz piloci i nawigatorzy Fleet Air Arm, RCAF i personel RN byli przetrzymywani jako więźniowie w Afryce Zachodniej i Północnej. Załoga MN SS Criton oraz załoga z symboliczną nagrodą, która odbyła się w Konakry , Timbuktu i Kankan . Załogi kilku innych statków, w tym Tweed, Samso i Delftshaven, były przetrzymywane w Afryce Zachodniej. Załogi HMS Manchester , HMS Havock i SS Empire Pelican , Parracombe i Empire Defender były przetrzymywane w El Kef w Afryce Północnej, a także inni ocaleni z Rodney Star , Empire Guillomot i Laconia .
Przestępstwa wojenne
Pomimo wojennej propagandy, która sprzyjała koncepcji niemieckich okrętów podwodnych wynurzających się do bezradnych ocalałych z karabinów maszynowych, budując mit, nie było to poprawne. Z okazji zatonięcia greckiego SS Peleus (13 marca 1944) przez U-852 , co stało się znane jako „incydent” Peleusa , trzech lub czterech członków załogi U-Boota wykonało rozkaz dowódcy łodzi podwodnej ( Heinz-Wilhelm Eck ) do wraku karabinu maszynowego i rozbitków w wodzie. Po wojnie odbył się proces – dowódca i jego oficerowie zostali rozstrzelani. To jedyny sprawdzony przypadek. Uważa się, że miał miejsce jeszcze jeden przypadek, w którym U-247 zatopił trawler rybacki Noreen Mary . Jednak wkrótce potem U-Boot został zatopiony w akcji i jako taki niczego nie można było udowodnić. Jednak znaczna liczba udokumentowanych przypadków pomocy ocalałym z U-Bootów została udowodniona i jest wyraźnie opisana w aktach Admiralicji (seria Adm 199 w National Archives, Londyn).
Na Dalekim Wschodzie nie było niczym niezwykłym, że marynarze handlowi, którzy przeżyli statki zatopione przez okręty podwodne Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii, byli strzelani z karabinu maszynowego w wodzie, niektóre japońskie okręty podwodne, takie jak I-37, stosowały to w praktyce. Zobacz SS British Chivalry , aby poznać losy załogi, chociaż nawet po zdecydowanych próbach zabicia ocalałych 38 marynarzom udało się przeżyć jeszcze 37 dni na otwartych łodziach, dopóki nie zostali uratowani. I-37 zrobił to samo po zatopieniu MV. Sutlej i SS Ascot” . Innymi przykładami były losy załogi SS Tjisalak .
Przy innych okazjach na Dalekim Wschodzie ocalałych zabierano na pokład japońskiej łodzi podwodnej lub okrętu wojennego w celu rozstrzelania lub ścięcia mieczem głowy. Po zatonięciu brytyjskiego statku handlowego Behar w marcu 1944 r. Japońska marynarka wojenna wzięła do niewoli jeńców, którzy ścięli 69 z nich podczas tak zwanej masakry Behar .
Po wojnie odbyło się kilka procesów, a wszyscy oficerowie japońskiej marynarki wojennej, którzy przeżyli, zostali osądzeni za swoje zbrodnie.
Nagrody
Marynarze handlowi (w tym kobiety), którzy dokonywali aktów wielkiej odwagi, czasami kwalifikowali się do nagród za waleczność marynarki wojennej, ale otrzymywali DSO, DSC lub DSM tylko wtedy, gdy brali udział we wspólnych operacjach z Royal Navy, takich jak główne desanty desantowe (takie jak: North Afryka, Sycylia i D-Day.) lub ważne konwoje, takie jak konwoje arktyczne PQ 17 i PQ 18 oraz konwój Operation Pedestal Malta.
Innym razem marynarze mogli otrzymać jeden ze stopni Dywizji Cywilnej Orderu Imperium Brytyjskiego, często przyznawany za sumienną pracę w biurze przez sumiennych urzędników państwowych lub altruizm członków organizacji charytatywnych. W Parlamencie uznano, że marynarze Marynarki Handlowej nie mają wystarczającego uznania i bezskutecznie podniesiono w Izbie Gmin w dniach 8 września, 29 września i 7 października 1942 r. W sprawie ustanowienia Krzyża Marynarki Handlowej za waleczność.
W jednym osobliwym przypadku wielka odwaga kapitana Dudleya Masona z SS Ohio transportującego niezbędne paliwo na oblężoną Maltę w operacji Pedestal została nagrodzona Krzyżem Jerzego , który jest przyznawany za akty największej odwagi „nie w obliczu wroga” i „z dala od wroga”. Linia frontu." Kapitan Mason nie mógł zostać odznaczony Krzyżem Wiktorii , ponieważ był cywilem. Mason przywiózł swój tankowiec na Maltę, płonąc z powodu wycieku paliwa, po storpedowaniu go przez włoską łódź podwodną, która wybiła dziurę o wymiarach 28 na 24 stopy w jej kadłubie, po tym, jak została zbombardowana przez włoskie i niemieckie bombowce, w tym niesławny JU 87 Stuka , podczas którym zestrzelili Stukę, która rozbiła się na pokładzie Ohio , ostrzelana z karabinu maszynowego przez wrogie samoloty i zaatakowana przez włoskie motorowe łodzie torpedowe .
| Nagroda | Numer |
|---|---|
| Jerzego Krzyża | 5 |
| Cesarski Medal Galanterii | 1 |
| Medal Alberta | 11 |
| Rycerstwo | 10 |
| CBE | 50 |
| Order za wybitną służbę | 18 |
| OOBE | 1077 |
| Krzyż za Wybitną Służbę | 213 |
| Jerzego Medalika | 49 |
| MBE | 1291 |
| Medal za Wybitną Służbę | 421 |
| Medal Waleczności Morskiej | 24 |
| Medal Imperium Brytyjskiego | 1717 |
| Wzmianka w depeszach | 994 |
| Wyróżnienie króla | 2568 |
| CAŁKOWITY | 8449 |
Podsumowanie tabeli nagród (po prawej) według Johna Sladera.
- CBE , dowódca Orderu Imperium Brytyjskiego - przyznawany starszym kapitanom liniowców oceanicznych, takich jak RMS Queen Mary, za długie okresy dowodzenia podczas wielu konwojów lub operacji ewakuacyjnych, takich jak Selwyn Capon OBE , kapitan MV Empire Star , który wyruszył w morze z Singapuru pod ciągłym atakiem powietrznym ze swoim statkiem załadowanym uchodźcami i dostarczył ich w bezpieczne miejsce. Niestety, podczas późniejszej podróży w 1942 roku on i jego łódź ratunkowa pełna załogi i pasażerów zniknęli na morzu po zatonięciu statku.
- OBE , Oficer Orderu Imperium Brytyjskiego - czasami przyznawany po incydentach galanterii ze strony kapitanów, głównych inżynierów lub starszych oficerów lub po służbie podczas wielu rejsów, podczas których bombowce, motorowe łodzie torpedowe, łodzie podwodne lub miny były atakowane, utrzymując ocalałych podczas długich okresów w łodziach ratunkowych, a nawet za służbę jako jeńcy wojenni, takie jak nagrody dla głównego inżyniera Williama Falconera i drugiego oficera Alana McIntyre'a z MV. Hauraki za wielką odwagę podczas trzymania przez Japończyków. OBE otrzymał Alfred Hill, mistrz „Mandasora”.
SS Mandasor pływał samodzielnie po Oceanie Indyjskim, kiedy odkryto, że był śledzony przez niemieckiego bandytę. W godzinach ciemności statek nabierał wszelkich możliwych prędkości, próbując uciec, ale następnego ranka został zauważony i zaatakowany przez samolot bandyty. Jego ogień zabrał główną antenę bezprzewodową, a także antenę awaryjną. Raider pojawił się na horyzoncie i rozpoczął się pościg, podczas gdy wrogi samolot kontynuował atak. Strzały z Mandasora odepchnęły samolot i tak poważnie go uszkodziły, że zatonął, zanim najeźdźca mógł go odzyskać. Wróg kontynuował pościg i zbliżał się stopniowo. Pocisk trafił w statek i podpalił ładownię, podczas gdy druga salwa zarejestrowała trafienie w mostek. Atak trwał nadal, ale kapitan nie opuścił statku, dopóki statek nie płonął wściekle. Podczas gdy porzucenie miało miejsce, najeźdźca nadal strzelał, powodując dalsze straty. Mandasor tonął, gdy ocaleni byli zabierani na pokład bandyty . Później wylądowali w Bordeaux i przewiezieni do obozu jenieckiego w Niemczech. Mistrz wykazał się wielką odwagą i determinacją w obliczu przeciwności losu. Nie opuścił swojego statku, dopóki nie został całkowicie okaleczony i zatonął, pozbawiając w ten sposób najeźdźcę zapasów i prowiantu, które były bardzo potrzebne Niemcom.
- MBE – Członek Orderu Imperium Brytyjskiego. Przyznawany za podobne incydenty do powyższego OBE, ale dla większej liczby młodszych oficerów, inżynierów i oficerów radiowych. Pierwszy oficer radiowy Arthur H. (Dick)
Ptak uciekł z obozu jenieckiego w Milag i wrócił do domu z Niemiec przez Szwecję. Został odznaczony „MBE”. Trzeci oficer William McVicar i chirurg okrętowy, dr Adeline Nancy Miller z SS Britannia , obaj „otrzymali MBE”, opublikowany cytat stwierdzający: Statek płynął sam, kiedy zbliżył się do niego bandyta, który otworzył ogień z dużej odległości. Odpowiedział swoim uzbrojeniem obronnym, ale pocisk wyłączył jej główne działo i doznał poważnych uszkodzeń konstrukcyjnych. Ponieważ jej prędkość była mniejsza niż wroga, kapitan wydał rozkaz opuszczenia statku. Wrogowi wysłano sygnał w tej sprawie, ale bandyta kontynuował ostrzał i przedziurawił wiele łodzi ratunkowych. Zatopił statek ogniem artyleryjskim i uciekł. W czasie akcji lekarz okrętowy z całkowitym spokojem opiekował się rannymi i umierającymi. Kontynuowała swoją dobrą pracę po tym, jak firma zabrała się do łodzi ratunkowych i dzięki swoim wysiłkom uratowała wiele istnień ludzkich. Trzeci oficer dowodził łodzią ratunkową, która mogła pomieścić pięćdziesiąt osiem osób, ale mieściła osiemdziesiąt cztery osoby. Został wystawiony na wiatr, ponieważ inaczej nie można było nim kierować, i po pamiętnej dwudziestodwudniowej podróży, podczas której zginęło pięciu Europejczyków i trzydziestu dziewięciu Indian, dotarł na ląd. To dzięki odwadze, determinacji i dobrym umiejętnościom żeglarskim Trzeciego Oficera ci, którzy przeżyli, dotarli bezpiecznie.
- BEM , Medal Imperium Brytyjskiego . Praktycznie wszystkie BEM zostały przyznane marynarzom za znaczną odwagę w gaszeniu pożarów.
.jpg)
statki, obsadzanie karabinów maszynowych przed atakami wroga, pomaganie w uwalnianiu uwięzionych członków statku, gdy statki tonęły pod nimi lub za odwagę w łodziach ratunkowych po zatopieniu ich statków. Przykładem jest nagroda dla Edwarda Gordona Elliotta, marynarza.
Statek został storpedowany w nocy i zatonął w ciągu szesnastu minut. Elliott, który miał złamane cztery żebra, zszedł z nią na dno, ale wkrótce wynurzył się na powierzchnię, gdzie zobaczył platformę z mężczyzną. Następnie pomógł innemu członkowi załogi dotrzeć do niego. Pływak nie był przeznaczony do siedzenia, a ciężar trzech mężczyzn częściowo go zanurzył. Po czterech dniach dryfowania zauważyli statek, a Elliott zwrócił jego uwagę, używając puszki po tytoniu jako heliografu. Okazało się, że to łódź podwodna zatopiła statek. Dowódca dał trzem mężczyznom prowiant, z którego część została zmyta tej samej nocy. Minęło pięć dni i zmarł jeden człowiek. Dwóch ocalałych było atakowanych dzień i noc przez rekiny, które próbowały zmieść ich ogonami. Po dwunastu dniach na wodzie zostali uratowani. Pomoc Elliotta dla jego towarzysza, gdy statek zatonął, a jego wielki hart ducha i wytrzymałość dorównywały jego niezłomnemu duchowi.
- Pochwały , Królewska pochwała za odważne zachowanie (1916–1952). Wielu marynarzy handlowych otrzymało odznaczenie króla za odważne zachowanie za waleczność w akcji, na przykład John Morrison Ruthven, główny inżynier ds. Chłodnictwa, SS Clan Macarthur , otrzymał pośmiertne odznaczenie w lutym 1944 r. zaginął wraz z uwięzionymi mężczyznami.
Niektórzy marynarze otrzymali wiele odznaczeń, na przykład kapitan EGB Martin, OBE Marynarki Handlowej, który trzykrotnie zatopił pod nim statki, zanim zaginął i otrzymał tę nagrodę trzykrotnie, 23 października 1942 r., 27 sierpnia 1943 r. I wreszcie pośmiertnie w dniu 22 czerwca 1945 r., oprócz Dywizji Cywilnej Orderu Imperium Brytyjskiego (oficera) z 2 czerwca 1944 r.
Uznając niewystarczające uznanie dla odwagi marynarzy handlowych, londyńska firma ubezpieczeniowa Lloyd's of London prywatnie wyprodukowała odznaczenie za waleczność, które stało się znane jako Lloyds War Medal for Bravery i szybko stało się bardzo szanowaną nagrodą.
Znani marynarze handlowi
- Chick Henderson – piosenkarz
- Thomas Wilkinson - odznaczony Krzyżem Wiktorii
- Peter de Neumann – „Człowiek z Timbuctoo”
- Dudley Mason - odznaczony Krzyżem Jerzego
- Kevin McClory – irlandzki reżyser filmowy
- Lucian Freud – Artysta i malarz
- Thomas Kelly - odznaczony Krzyżem Jerzego
- Richard Been Stannard - odznaczony Krzyżem Wiktorii
- Robert Arthur Owens – osobowość z Nowej Zelandii
- Frederick Treves BEM, Medal Lloydsa – aktor
- Freddie Lennon – ojciec Johna Lennona
- James Redmond – nadawca BBC
- Dudley Papież – Autor
- Markey Robinson – Bokser i artysta.
- Kenji Takaki – Japończyk – więzień w Niemczech 1940–45, późniejszy aktor filmowy.
- Mark Arnold-Forster DSO, DSC – dziennikarz i autor.
- Frank Laskier - marynarz handlowy, autor książki „Nazywam się Frank”.
Bibliografia
- Lane, Tony (1990). Wojna marynarzy kupieckich . Wydawnictwo Uniwersytetu w Manchesterze. ISBN 0-7190-2397-1 .
- Middlebrook, Martin (1977). Konwój . Książki o pingwinach. ISBN 0-713909277 .
- Hurd, Archibald (1943). Marynarka Handlowa Wielkiej Brytanii . Odhams Press. ASIN B004ALCBV6 .
- Slader, John (1988). Czerwony Duster na wojnie . Williama Kimbera. ISBN 0-718306791 .
- Slader, John (1994). Czwarta służba . Roberta Hale'a. ISBN 0-709048483 .
- Bennett, GH (1999). Ocaleni: brytyjscy marynarze handlowi podczas drugiej wojny światowej . Hambledon. ISBN 1-852851821 .
- Nadzieja, Ronald (1982). Świat marynarza . Harrap. ISBN 0245538933 .
- Dyer, Jim (1988). Śniadania Śmierci i Osła . Książki D&E. ASIN B000ZPHVIY .
- Sibley, David (1997). Masakra w Beharze . Wydawnictwo A. Lane. ISBN 1-897666136 .
- Linskey, Bill (1999). Nie jest już wymagany . Ryby Prasa. ISBN 0953728501 .
- Scarlett, RJ (1992). W niebezpiecznych okolicznościach . Marynarki Wojennej i Wojskowej. ISBN 0948130490 .
- Peppit, Tom (2000). Załoga . Książki Chaffcuttera. ISBN 0953242226 .
- Foss, Denis (1992). Strzelaj do linii . Sala Lipowa. ISBN 9780948747113 .
- Ptak, Artur (1995). Żegnaj Milagu . Książki literackie. ISBN 0951347519 .
- Tomasz, Gabe (1995). MILAG: jeńcy wojenni Marynarki Handlowej . Stowarzyszenie PoW Milag. ISBN 0952549808 .
- Bridgland, Tony (2002). Fale nienawiści . Leo Coopera. ISBN 0850528224 .
- Edwards, Bernard (1991). Krew i Bushido . Stowarzyszenie Wydawnictwa Własnego. ISBN 185421134X .
- Elphick, Peter (1999). Linia życia — Marynarka handlowa w stanie wojny . Wydawnictwo Chatham. ISBN 1861761007 .
- Batten, Jan (1947). Brudny Mały Collier . Hutchinsona. ASIN B004WZL9DQ .
- Schofield, Brian (1968). Statki Ratunkowe . Williama Blackwooda.
- Mulligan, Tymoteusz (1999). Ani rekiny, ani wilki . Wydawnictwo Chatham. ISBN 1861761198 .
- Pearce, Frank (1996). Bohaterowie Czwartej Służby . Roberta Hale'a. ISBN 0709058799 .
- Herzog, Bodo (1970). U-booty w akcji . Iana Allana. OCLC 560938442 .
- Crabb, Brian James (2006). Poza obowiązkiem. Utrata kupieckich i służących kobiet Brytyjskiej Wspólnoty Narodów na morzu podczas drugiej wojny światowej . Shaun Tyas. ISBN 1-900289-66-0 .
- Crabb, Brian James (2015). Przejście do Przeznaczenia. Zatonięcie SS Khedive Ismail w wojnie morskiej z Japonią . Shaun Tyas. ISBN 978-1-907730-41-2 .
- Crabb, Brian James (2002). Zapomniana tragedia. Historia zatonięcia HMT Lancastria . Shaun Tyas. ISBN 1-900289-50-4 .
Linki zewnętrzne
- Strona skarbów Honorable Company of Master Mariners , którzy trzymają GC Masona na pokładzie HQS Wellington
- T 350/2 , dane katalogowe do oficjalnej teczki opisującej przyznanie GC Masonowi, znajdującej się w Archiwum Narodowym
- Brytyjska Marynarka Handlowa
- Brytyjczycy II wojny światowej
- Wojskowa historia Australii podczas II wojny światowej
- Wojskowa historia Kanady podczas II wojny światowej
- Wojskowa historia Indii podczas II wojny światowej
- Wojskowa historia Nowej Zelandii podczas II wojny światowej
- Wojskowa historia Republiki Południowej Afryki podczas II wojny światowej