Drugi most kolejowy Narrows
Second Narrows Bridge | |
|---|---|
 Drugi most Narrows na zdjęciu w 2008 roku
| |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie | 1 tor kolejowy |
| Krzyże | Wlot Burrarda |
| Widownia |
Północne Vancouver i Vancouver Kolumbia Brytyjska , Kanada |
| Utrzymywany przez | Kanadyjska Kolej Narodowa |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Most podnoszony pionowo |
| Charakterystyka kolei | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) ( standardowy rozstaw ) |
| Zelektryzowany | NIE |
| Historia | |
| Otwierany | 1968 |
 | |
| Lokalizacja | |
| Lokalizacja w Greater Vancouver | |
Second Narrows Rail Bridge to pionowy most kolejowy , który przecina Burrard Inlet i łączy Vancouver z North Shore . Południowy kraniec mostu łączy się bezpośrednio z tunelem Thornton , który łączy go z główną kanadyjską siecią kolejową . Jak sama nazwa wskazuje, znajduje się przy drugim zwężeniu Burrard Inlet.
Historia
Tło
Podczas gorączki złota w Klondike istniały plany budowy linii kolejowej z Vancouver do pól złota Dawson . Pierwszym etapem tego byłoby most nad Burrard Inlet, a następnie zbudowanie linii kolejowej na północ. John Hendry pływał koleją Vancouver, Westminster i Yukon, która zbudowała linię z Ladner do New Westminster , a następnie do Vancouver przez jezioro Burnaby . Linia ta została połączona z Great Northern Railway , która również chciała mieć tory do Vancouver.
W procesie tym różne inne linie kolejowe zaangażowały się w projekt pomostowy: Canadian Northern Railway , Milwaukee Road i Pacific Great Eastern Railway . Sam most byłby własnością rządu federalnego, ponieważ kontrolował on porty i żeglugę, i dzierżawiłby dostęp do kolei, tak jak to miało miejsce w przypadku mostu kolejowego w New Westminster. Jednym z głównych powodów było to, że na południowym brzegu było bardzo mało miejsca na nabrzeża, dlatego koleje chciały zagospodarować North Shore, ponieważ południową stronę zajmowała inna linia kolejowa, Canadian Pacific . Spławiono firmę, Burrard Inlet Bridge and Tunnel Company, i wydano kontrakty na rozpięcie otworu pływowego. W pewnym momencie planowano groblę, aby tamować przesmyki i tworzyć w ten sposób mosty i nabrzeża.
I wojna światowa interweniowała, podobnie jak bankructwo wszystkich zainteresowanych kolei. Wraz z nim odeszły marzenia o moście i szynach w górę Indian Arm, dolinie Capilano lub przez cieśninę Howe. Jednak poprzednie koleje podpisały kontrakty na budowę mostu i nowego hotelu Vancouver . [ potrzebne źródło ] Dopiero po wojnie, przy ogromnym wzroście funduszy na modernizację portów wokół Imperium Brytyjskiego , częściowo z powodu problemów związanych z wojenną żeglugą, pojawiły się fundusze na dokończenie budowy mostu z 1925 roku. I tak port na północnym brzegu stał się połączeniem operacji z Canadian National , Pacific Great Eastern oraz Harbour and Wharves Commission wszyscy korzystali z mostu, gdy nie był on wyłączony z eksploatacji. W tym czasie kursowały również promy North Vancouver.
Najważniejsze stocznie wojenne w północnym Vancouver podkreśliły potrzebę niezawodnego dostępu przemysłowego. Ponadto ekspansja Lynnterm, elewatorów pszenicy, węgla i portu siarki w latach 60. XX wieku wskazywała na rosnące wykorzystanie North Shore.
Oryginalny most (1925)
Firma Northern Construction Co & JW Stewart Ltd zbudowała pierwszy most łączący Vancouver z North Shore przez pływowy otwór wąskich. Dołączony pokład samochodowy został otwarty dla ruchu drogowego w 1925 roku, a główna konstrukcja dla pociągów rok później. Po uderzeniu przez kilka statków i nieużywaniu przez cztery lata, rząd prowincji kupił most w 1933 roku i zainstalował sekcję windy na pokładzie .
W 1960 r. Obok oryginalnego mostu ukończono nowy, znacznie większy i wyższy, 6-pasmowy most Second Narrows o rozpiętości 350 metrów (1150 stóp), a oryginalny most został przystosowany wyłącznie do użytku kolejowego. W 1994 roku nowy most drogowy został przemianowany na drugie wąskie skrzyżowanie Ironworkers Memorial Second Narrows Crossing na cześć hutników, którzy zginęli w wypadkach podczas jego budowy. Jednak nowy most jest nadal powszechnie nazywany mostem Second Narrows.
Drugi most (1968)
W 1968 roku oryginalny most kolejowy z 1926 roku został zastąpiony przez CN Rail większym, wyższym mostem podnoszonym . Bridgetender aktywuje liny i przeciwwagi , aby podnieść przęsło. Z wyjątkiem przejazdu pociągu przez Burrard Inlet , sekcja windy jest zawsze w pozycji górnej, aby umożliwić statkom przepłynięcie pod nią.
Obecny most ma prześwit pionowy 46 metrów (151 stóp) przy całkowicie podniesionym głównym przęśle windy (pozycja otwarta). Pionowa sekcja windy drugiego mostu kolejowego Narrows zapewnia 137 metrów (449 stóp) wolnej szerokości nawigacyjnej między ocierającymi się błotnikami. Jednak most drogowy Ironworkers Second Narrows ma pionowy prześwit 44 metrów (144 stóp), a kanał żeglugowy, w którym maksymalny dostępny prześwit poziomy ma szerokość 110 metrów (360 stóp).
Chronologia mostów
- 1902: Ukończenie linii kolejowej VW i Y do Burnaby. Planowany jest most.
- 1910: Zaproponowano plany mostów autorstwa Burrard Inlet Bridge and Tunnel Company.
- 1912: Na North Shore dochodzi do spekulacji gruntami , pod warunkiem ukończenia budowy mostu.
- 1914: Planowana jest linia kolejowa do Deep Cove i Port Moody.
- 1915: Załamanie giełdy; Bankrutuje PGE Kolej.
- 1916: Planowana jest grobla; Canadian Northern bankrutuje.
- 1925: Ukończenie mniejszego, niższego mostu niż pierwotnie przewidywano.
- 1926: Pociągi zaczynają korzystać z mostu.
- 1927: Frachtowiec Eurana , przewożący duży ładunek drewna, uderza w most 10 marca, powodując szkody o wartości prawie 8 000 USD.
- 1928: Trafiony przez frachtowiec Norwich City .
- 1930: Frachtowiec Losmar uderza w przęsło południowe.
- 1930: 13 września barka Pacific Gatherer zostaje zaklinowana pod stałym centralnym przęsłem mostu. Przypływ podnosi się, wypychając barkę pod przęsło, zrzucając ją z podpór. Przęsło zwisa z jednej strony, po czym nagle się uwalnia i zapada w głębiny Burrard Inlet. Procesy sądowe i upadłość firmy Bridge opóźniają wszelkie próby naprawy. Most pozostaje zamknięty przez cztery lata.
- 1933: Most zostaje sprzedany rządowi prowincji i rozpoczyna się naprawa.
- 1934: Most zostaje ponownie otwarty, a most zwodzony zastąpiono środkowym przęsłem windy.
- 1963: Most zostaje zamknięty dla ruchu drogowego i sprzedany CNR za 1 dolara.
- 1968: Bezpośrednio na wschód od mostu z 1926 r. powstaje nowy, większy most zwodzony.
- 1969: Tunel Thornton jest wykopany dla pociągów CN, aby połączyć się z linią kolejową w Willingdon.
- 1970: Stary most z 1926 roku zostaje usunięty, podobnie jak jego cementowe filary.
- 1979: W październiku japoński frachtowiec Japan Erica , przewożący kłody, zderza się z mostem w gęstej mgle, przewracając do wody część mostu na północ od rozpiętości windy. Most jest zamknięty do 4 marca 1980 roku.
