Forda P7
|
Ford 17M 1967-1971 Ford 20M 1967-1971 Ford 26M 1969-1971 | |
|---|---|
 Ford 17M 2-drzwiowy sedan (P7b)
| |
| Przegląd | |
| Producent | Niemcy Forda |
| Nazywane również |
Ford Taunus P7a (1967-1968) Ford Taunus P7b (1968-1971) |
| Produkcja | 1967–1971 |
| Montaż |
Kolonia-Niehl , Niemcy Genk , Belgia Ulsan , Korea Południowa |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Samochód służbowy ( E ) |
| Budowa ciała |
2-drzwiowy lub 4-drzwiowy sedan 3-drzwiowy lub 5-drzwiowy kombi „Turnier” 2-drzwiowe coupé 2-drzwiowe autokar ( kabriolet Karl Deutsch |
| Układ napędowy | |
| Silnik | |
| Przenoszenie |
4-biegowa, w pełni zsynchronizowana manualna skrzynia biegów z dźwignią zmiany biegów montowaną na kolumnie, czasami w zestawie lub opcjonalna automatyczna skrzynia biegów (26M, opcja za dodatkową opłatą w przypadku niektórych innych) |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2705 mm (106,5 cala) |
| Długość |
|
| Szerokość | 1756 mm (69,1 cala) |
| Wysokość | 1464–1478 mm (57,6–58,2 cala) |
| Masa własna | 1050–1230 kg (2315–2712 funtów) |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Ford Taunus 17M P5 |
| Następca | Forda Granady |
Ford P7 to seria dużych rodzinnych sedanów / sedanów produkowanych przez Ford Germany od jesieni 1967 do grudnia 1971. P7 był sprzedawany jako Ford 17M , Ford 20M i Ford 26M .
W momencie wprowadzenia na rynek model 17M był dostępny z czterema różnymi silnikami o pojemności od 1,5 do 2,3 litra. Oferowano również bogato wyposażony 20M, ale tylko z dwoma większymi silnikami. Gama została następnie rozszerzona, a od 1969 roku do gamy dołączył model 26M, wyposażony w to samo nadwozie, ale większy silnik, automatyczną skrzynię biegów w standardzie i różne inne luksusowe funkcje.
Nazwa Taunus 17M była stosowana w kolejnych rodzinnych sedanach/sedanach firmy Ford Germany od 1957 r., ale wprowadzenie samochodu z 1967 r. zbiegło się w czasie z usunięciem nazwy „Taunus”. Niemniej jednak, aby uniknąć nieporozumień, modele 17M i 20M wprowadzone w 1967 r., A także 26M wprowadzone w 1969 r., Z perspektywy czasu są zwykle identyfikowane jako Ford P7. Był to siódmy nowo zaprojektowany niemiecki Ford wprowadzony na rynek po drugiej wojnie światowej , więc od samego początku był znany w firmie jako Ford Project 7 (P7) lub prościej jako Ford P7.
W ciągu miesięcy następujących po jego wprowadzeniu sprzedaż była rozczarowująca, a firma rzuciła się do wyprodukowania modelu o gruntownym liftingu. Pojawiło się to, z różnymi zmianami stylistycznymi i zmodyfikowaną gamą opcji silnika, w sierpniu 1968 roku, niecały rok po wprowadzeniu P7. Aby odróżnić model wyprodukowany przed sierpniem 1968 r. od modelu wyprodukowanego między sierpniem 1968 r. a końcem 1971 r., pierwszy jest zwykle oznaczony jako Ford P7a, a drugi jako Ford P7b. P7a miał nieco inne nadwozie z przodu dla modeli czterocylindrowych (17M) i sześciocylindrowych (20M), z przednim zwisem dłuższym o 72 mm (2,8 cala). P7b pozbył się tego ledwo zauważalnego rozróżnienia.
Od września 1967 do sierpnia 1968 wyprodukowano 155 780 modeli P7a. Od sierpnia 1968 do grudnia 1971 wyprodukowano 567 482 modeli P7b.
Ewolucyjny projekt i letnie przyjęcie
Ford Taunus P7 odziedziczył rozstaw osi po poprzednim modelu , ale nowe nadwozie było dłuższe i szersze, choć niższe. Odzwierciedlało to trendy projektowe widoczne w ówczesnej Europie Zachodniej, ale zakres wzrostu gabarytów Forda P7 dorównywał kilku innym samochodom, chociaż bardzo podobny trend był widoczny w Dagenham, gdzie nowy Zephyr brytyjskiego Forda Model Mk IV wzbudził również komentarze prasy krajowej, ponieważ zajmował o wiele więcej miejsca na drogach niż jego poprzednik .
P7 był również dłuższy i szerszy niż Opel Rekord , który nadal wyznacza standardy dla dużych samochodów rodzinnych w Niemczech; w prasie wyrażono wrażenie, że jego styl był bardziej anglo-amerykański niż główny nurt europejski. Poza tym całkiem niezła recenzja z sierpnia 1967 r. Opisywała samochód jako Volksstrassenkreuzer i wyraził pogląd, że taki „bulwar ludowy” może nie pasować do ducha rynku, przynajmniej w Europie. Wątpliwości w prasie nie miałyby większego znaczenia, gdyby nowy 17M spotkał się z cieplejszym przyjęciem w salonach, ale było to cieplejsze powitanie, jakie spotkało na rynku w 1968 roku dwóch nowych uczestników tego segmentu, Audi 100 i importowany Peugeot 504 , co sugerowało, że anteny dziennikarza mogły być dokładniej dostrojone do preferencji niemieckiego rynku samochodów rodzinnych niż do preferencji działu marketingu Forda.
Silnik
Podobnie jak w poprzednim (Taunus) 17M , silnik był montowany z przodu i napędzał tylne koła.
W 1967 roku, gdy poprzedni 17M oferował do wyboru tylko dwa rozmiary silnika, nowy samochód oferował, począwszy od czterech, zaczynając od najniższej gamy, z silnikiem V4 o pojemności 1498 cm3 „niskiej kompresji”, który był już oferowany w mniejszym 15M . Niemniej jednak większość 17M była nadal dostarczana z silnikiem V4 o pojemności 1699 cm3 . Kierowcom poprzedniej generacji 17M znany będzie również V6 1998 cm3 1998 cm3 , z którym Ford nadal oferował sześciocylindrową limuzynę po okazyjnej cenie. Ten sam silnik o pojemności 1998 cm3 był podstawową jednostką nowego Forda 20M, który również miał wspólne nadwozie z 17M. Nowo dostępny zarówno w 17M, jak i 20M był a Jednostka V6 o „wysokiej kompresji” o pojemności 2293 cm3 . To miało wspólny skok 60,14 mm (2,4 cala) z dwulitrowym silnikiem, ale jego cylindry były wywiercone o dodatkowe 6 mm (0,2 cala) do 90 mm (3,5 cala). Jednostki o pojemności 1,7 i 2,0 litra były dostępne w wersji o niskim lub wysokim stopniu sprężania. Silniki wysokoprężne zapewniały deklarowany wzrost mocy maksymalnej o około 5 KM (4 kW; 5 KM), ale kierowcy samochodów z silnikami wysokoprężnymi musieli płacić więcej na stacji benzynowej za „super” wyższą liczbę oktanową paliwo. W całej gamie silników oferowanych w 1967 roku maksymalna reklamowana moc wyjściowa wahała się od 60 do 125 KM (92 kW; 123 KM)
Wraz z szeroko zakrojonym liftingiem, który nastąpił po corocznym zamknięciu prac pod koniec lata 1968 r., Gama silników została również poszerzona o jednostkę V6 o pojemności 1812 cm3 z „wysoką kompresją” . Ten silnik o mocy 82 KM (60 kW; 81 KM) był montowany w agresywnie wycenionej wersji 17M, oferowanej w cenie wywoławczej 9150 marek. W 1968 roku pojawiła się również nowa wersja jednostki V6 o „wysokiej kompresji” o pojemności 2293 cm3, oferującej teraz 125 KM (92 kW; 123 KM).
W 1969 roku podjęto kolejną próbę poszerzenia gamy P7 w kierunku rynku zajmowanego przez mniejsze modele Mercedes-Benz . 26M wprowadzony na rynek w tym roku miał takie same nadwozie i większość elementów 20M, ale dodał do niego długą listę luksusowych akcentów, takich jak automatyczna skrzynia biegów, wspomaganie kierownicy, szyberdach, podwójne reflektory, większe przednie hamulce i przyciemniane szyby. 26M oferował również nowy silnik V6 o pojemności 2550 cm3. Wymiary cylindrów były identyczne z czterocylindrowym silnikiem V4 o pojemności 1699 cm3 z 17M, co pomogło w standaryzacji komponentów. Większy silnik w 26M oferował te same 125 KM (92 kW; 123 KM), co najwyższa wersja jednostki 2293 cm3 oferowanej wcześniej w 20M, ale w 26M moment obrotowy został zwiększony o 10%.
Szerokie ciało
Nadwozie było całkowicie stalową konstrukcją samonośną, zgodnie z tym, co stało się już uniwersalnym wzorem wśród większych europejskich producentów samochodów. W materiałach promocyjnych w dużej mierze wykorzystano przestronne wnętrze i masywną przestrzeń bagażnika / bagażnika wynikającą z szerokości samochodu 1756 mm (69,1 cala), a odpowiednio szerokiemu rozstawowi kół przypisano dobre prowadzenie i trzymanie się drogi.
Konfiguracje nadwozia były takie same, jak te oferowane w poprzedniej serii (Taunus) 17M. Najlepiej sprzedającymi się modelami z tej gamy były dwu- i czterodrzwiowe sedany/sedany, mocno promowane były również trzy- i pięciodrzwiowe kombi „Turnier”. Wersja trzydrzwiowego „Turniera” z bocznymi szybami za słupkami B zastąpionymi stalowymi panelami została udostępniona osobom, których status zawodowy i podatkowy wymagał małego vana, ale mimo to wolały prowadzić samochód. Oferowane było dwudrzwiowe coupé. Ford P7 był również ostatnim z długiej linii niemieckich Fordów, które były oferowane za znaczną dopłatą jako dwudrzwiowy kabriolet zbudowany przez firmę Karl Deutsch .
Najwyższy model 26M był dostępny tylko jako czterodrzwiowy sedan lub dwudrzwiowe coupé i wyróżniał się czarnym winylowym dachem oraz częstszym wykorzystaniem chromowanych i drewnianych elementów dekoracyjnych do dekoracji wnętrza.
Bieżący bieg
Pod najważniejszymi względami podstawy Taunusa P7 niewiele się zmieniły w porównaniu z poprzednim modelem. Jednak w przypadku modeli z 1967 roku Ford w końcu dołączył do innych producentów samochodów na tym poziomie rynku, dostarczając 12-woltowy układ elektryczny bez dodatkowych kosztów.
Czterobiegowa, całkowicie zsynchronizowana manualna skrzynia biegów była standardowym wyposażeniem. Skrzynia biegów była kontrolowana za pomocą dźwigni zamontowanej na kolumnie w tańszych modelach, ale montaż dźwigni zmiany biegów w podłodze był już postrzegany jako preferowana lokalizacja, a droższe modele to zapewniały. Automatyczna skrzynia biegów, jeśli przewidziano, była również sterowana za pomocą poziomu montowanego w podłodze, umieszczonego między dwoma oddzielnymi przednimi siedzeniami.
Z poprzedniego modelu odziedziczono również kombinację hamulców tarczowych z przodu i hamulców bębnowych z tyłu, ale teraz z dwoma obwodami hamulcowymi jako dodatkową funkcją bezpieczeństwa i wspomaganiem. 26M otrzymał powiększone przednie tarcze hamulcowe jako uzupełnienie wspomagania kierownicy, podwójne reflektory halogenowe i dwie rury wydechowe.
Geometria przedniego zawieszenia została opracowana na podstawie geometrii Forda P5 i ponownie zawierała kolumny MacPhersona . Amortyzatory teleskopowe poprawiły również zawieszenie kół z tyłu samochodu, gdzie stalowa oś belki i półeliptyczne resory piórowe byłyby znane kierowcom wcześniejszych modeli Taunusa. Konfiguracja tylnego zawieszenia była już postrzegana jako raczej zdeklasowana w porównaniu z tradycyjnymi rywalami Opla i miała tendencję do podważania wszelkich aspiracji, aby wersja 26M stosunkowo niskiego 17M / 20M konkurowała w wyższej klasie niż wcześniejszy 17M próbował. Przestarzała oś tylna zostałaby zastąpiona bardziej nowoczesnym układem wahaczy półwleczonych w kolejnym modelu , ale mimo to Ford pozostał dziwnie przywiązany do starej kombinacji sztywnej tylnej osi i resorów piórowych, i to do tej pory. wyjątkowo wśród głównych niemieckich producentów samochodów, nadal sprzedawali tę konfigurację tylnej osi nabywcom Forda Capri do 1984 roku.
Nowe imie
Wysunięto różne teorie wyjaśniające, dlaczego nazwa P5 „Ford Taunus 17M” została zastąpiona nazwą „Ford 17M” dla P7. Najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem wydaje się być to, że niemiecki Ford, który po raz pierwszy od wojny miał teraz niemieckiego dyrektora generalnego (zarządzającego), w osobie Maxa Uebera, który wcześniej pracował jako dyrektor ds. dłuższa nazwa była dla większości celów zbyt dużym kęsem.
Modernizacje i ulepszenia
_rear_quarter.jpg)
Awaryjny lifting twarzy z 1968 roku pozostawił ogólną sylwetkę P7 niewiele zmienioną, ale zniknęło wiele bardziej skomplikowanych elementów. Grill z tarką do sera został zastąpiony zestawem cienkich równoległych prętów, aw rogach uporządkowano punkty styku świateł i zderzaków. Same zderzaki zostały przeprojektowane, z nowym profilem. Fałszywa miarka na masce 20 TS została usunięta, a także nazwa „TS”. W innych miejscach z karoserii zniknęły różne nierówności i zagniecenia, w tym załamanie na panelu poniżej i nieco przed słupkiem C, które było jednym z elementów dekoracyjnych krytykowanych za to, co było postrzegane jako oznaka nadmiernego anglo-amerykańskiego wpływ. Pozostała uproszczona forma, która pod pewnymi względami sprawiła, że samochód wyglądał na większy niż kiedykolwiek, ale ogólne wrażenie było spokojniejsze.
Dział Marketingu przeszukał swoje pliki i odzyskał dla Forda P7b hasło ukute dla innowacyjnego Taunusa P3 Bahnsena z 1960 roku , „Linie der Vernunft”, co w luźnym tłumaczeniu oznacza „racjonalna forma”. To teraz zastosowali do P7b. Teraz, podobnie jak dziesięć lat wcześniej, intencją było podkreślenie estetycznego kontrastu między nowo uproszczonym modelem 17M a przesadnie udekorowanym poprzednikiem.
Handlowy
P7, z szerszą gamą silników, był skierowany do znacznie szerszego segmentu rynku niż Taunus P5 . Warto również zauważyć, że segment rynku dużych samochodów rodzinnych stanowił większy udział w całym rynku w Niemczech niż na większości rynków europejskich. Opel Rekord , najlepiej sprzedający się duży samochód rodzinny w Niemczech , był przez kilka lat drugim najlepiej sprzedającym się samochodem w Niemczech, wyprzedzając jedynie Volkswagena .
Przy 155 780 egzemplarzach sprzedanych w ciągu dziesięciu miesięcy życia P7a, samochód był faktycznie produkowany w znacznie wolniejszym tempie niż mniej ambitnie ukierunkowany Taunus P5 . Ciężka praca firmy w promowaniu samochodu, uproszczone linie P7b i stosunkowo łagodna sytuacja gospodarcza przyczyniły się do poprawy tempa w okresie nieco ponad trzech lat między sierpniem 1968 a grudniem 1971, podczas którego 567 482 samochodów zostało sprzedanych. wytworzony. Dominacja w sektorze, jaką cieszył się Opel Rekord , nie została jednak zakwestionowana i chociaż ani Ford, ani Opel nie byłyby nadmiernie zaniepokojone przez Volkswagena w zakresie produkcji dużych samochodów rodzinnych z ich interesującymi, ale nieprzekonującymi komercyjnie modelami 411/412 i K70 , pojawienie się w 1968 roku Audi 100 sugerowało, że rynek dużych samochodów rodzinnych nie miał stać się dla Forda bardziej komfortowy .
Afryka Południowa
Co niezwykłe w tamtym czasie dla niemieckiego Forda, 20M był produkowany z kierownicą po prawej stronie w Afryce Południowej , gdzie był dostępny z 3,0-litrowym silnikiem Essex . W sprzedaży była również wersja 17M, wyposażona w lokalnie produkowany dwulitrowy silnik Essex V4 , a także jedna wersja napędzana 2,5-litrowym silnikiem Essex V6.
Wymiana
Produkcja P7 dobiegła końca w grudniu 1971 roku. Niektóre źródła podają ostatni rok produkcji samochodu jako 1972, co prawdopodobnie odzwierciedla zdolność Forda do kontynuowania dostaw, z samochodów „inwentaryzacyjnych”, które można było zarejestrować jako nowe, chociaż zostały wyprodukowane w okresie Poprzedni rok. Nie było to niczym niezwykłym, choć zaprzestanie produkcji modelu w grudniu było.
Sprzedaż Forda P7 nie nadążała za wzrostem na niemieckim rynku samochodowym, co najwyraźniej przyczyniło się do gruntownego przemyślenia. Do 1971 roku Ford w Wielkiej Brytanii nadal dominował na lokalnych listach sprzedaży swoimi Escort i Cortina , ale coraz trudniej było mu produkować samochody zgodnie z harmonogramem lub na stałym poziomie jakości ze względu na coraz bardziej niechętną do współpracy siłę roboczą, problem w całej Wielkiej Brytanii. przemysł. Wydaje się, że Ford w Niemczech miał mniej problemów z zaplanowaniem produkcji samochodów, ponieważ ich fabryka w Genk (Belgia) wciąż ma mniej niż 10 lat, a kolejna nowa fabryka , w Saarlouis , który rozpoczął produkcję na dużą skalę dopiero w 1970 roku. Problem w Niemczech polegał na innym problemie niezdolności Forda do utrzymania udziału w rynku w porównaniu z dominacją rynkową (zwłaszcza) Opla i Volkswagena w kontekście ogólnego wzrostu rynku. Stworzenie nowej ponadnarodowej struktury organizacyjnej kierowanej od 1967 roku przez Ford of Europe wskazało drogę do ściślejszej integracji na wszystkich poziomach pomiędzy głównymi europejskimi firmami motoryzacyjnymi Forda w Niemczech i Wielkiej Brytanii.
Zdjęcia przedpremierowe jego następcy zaczęły pojawiać się w prasie wkrótce po zaprzestaniu produkcji P7, chociaż Ford czekał do Salonu Samochodowego w Genewie w marcu 1972 roku, zanim oficjalnie zaprezentował Forda Consul/Granada . Nowy samochód był dostępny z silnikami o pojemności od 1,7 do 3,0 litrów, przy czym największy silnik wynikał ze statusu samochodu jako wspólnego projektu Ford of Britain i Ford of Germany . W Niemczech nowy samochód miał większy rozstaw osi i większy silnik w górnej części gamy niż wiodący na rynku Opel Rekord D , wskazując, że Ford chciał nadal oferować nieco więcej samochodów za te pieniądze niż ich główny rywal. Granada była jednak krótsza niż P7, co oznaczało również pewne uznanie samego Forda, że Ford P7 po prostu zajmował więcej miejsca na drogach, niż rynek oczekiwał od dużego samochodu rodzinnego. Granada była również krótsza i węższa niż Ford Zephyr Mk IV wyprodukowany przez Forda w Wielkiej Brytanii, pomimo aspiracji do zastąpienia zarówno P7 w Niemczech, jak i Zephyrów i Zodiaków w Wielkiej Brytanii. Duże brytyjskie Zephyry były również krytykowane za to, że stały się zbyt duże w stosunku do niszy rynkowej, którą stworzyły ich poprzednie modele, a od czasu premiery wersji Mark IV tych samochodów w Wielkiej Brytanii wyprodukowano tylko 102 417 Zephyrów wraz z 48 846 Zodiakami. 1966. Reklama podkreślająca „europejski” styl nowej Granady była zatem odpowiedzią na krytykę rynku zarówno ostatniej generacji Forda 17M w Niemczech, jak i ostatniej generacji Forda „Z-cars” w Wielkiej Brytanii.
- Oswald, Werner: Deutsche Autos 1945-1975 . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1976; hier: S. 172-176.