George’a Herberta Scotta

George'a Herberta Scotta
Scotta w 1919 roku
Urodzić się	( 1888-05-25 ) 25 maja 1888 Lewisham, Londyn
Zmarł	5 października 1930 ( w wieku 42) ( 05.10.1930 ) Beauvais , Francja
Przyczyną śmierci	awaria R101
Miejsce odpoczynku	Kościół Mariacki, Cardington , Wielka Brytania
Narodowość	język angielski
Znany z	Pierwszy transatlantycki lot sterowca; pierwszy lot transatlantycki ze wschodu na zachód; rozbudowa wysokiego masztu cumowniczego
Współmałżonek	Jessie Campbell
Nagrody	AFC , CBE
Kariera lotnicza
Pełne imię i nazwisko	George’a Herberta Scotta
Siły Powietrzne	RNAS, RAF
Bitwy	Pierwsza wojna światowa

Major George Herbert „Lucky Breeze” Scott , CBE , AFC (25 maja 1888 - 5 października 1930) był brytyjskim pilotem i inżynierem sterowca . Po odbyciu służby w Królewskiej Marynarce Wojennej i Królewskich Siłach Powietrznych podczas I wojny światowej , Scott dowodził sterowcem R34 podczas jego powrotnego przeprawy przez Atlantyk w 1919 roku, co oznaczało pierwszy lot transatlantycki sterowcem i pierwszy lot transatlantycki ze wschodu na zachód jakimkolwiek samolotem. Następnie pracował w Royal Airship Works w związku z Imperial Airship Scheme i brał udział w drugim powrotnym przeprawie przez Atlantyk, tym razem przez R100 , w 1930 roku. Zginął później w tym roku (wraz z 47 innymi osobami) na pokładzie prawie siostrzany R100, R101 , kiedy rozbił się w północnej Francji podczas lotu do Indii.

Oprócz swoich osiągnięć jako lotnik, Scott wniósł znaczący wkład w inżynierię sterowców, zwłaszcza w ewolucję masztu cumowniczego .

Tło i wczesne życie

Scott urodził się w Lewisham w Londynie 25 maja 1888 roku jako najstarszy syn inżyniera budownictwa George'a Halla Scotta i jego żony Margaret Wilkinson. Uczęszczał do Alton School w Plymouth ; Szkoła Richmond , Yorkshire; oraz Royal Naval Engineering College , wówczas zlokalizowany w Keyham , Plymouth. Od 1908 roku Scott „zajmował się inżynierią ogólną”; bezpośrednio przed I wojną światową pracował przy budowie okrętów wojennych w Sociedad Española de Construcción Naval w Ferrol w Hiszpanii.

Służba wojskowa

Scott dołączył do Royal Naval Air Service (RNAS) w 1914 roku jako podporucznik lotu i szkolił się w Farnborough w Hampshire i RNAS Kingsnorth w hrabstwie Kent. Od maja 1915 do października 1916 przebywał w Barrow-in-Furness . Jego pierwszym dowództwem był nr 4 , niesztywny sterowiec zbudowany w 1913 r. Według projektów Augusta von Parsevala i stacjonujący w Barrow do 1915 r. W pierwszym z wielu wypadków lądowania z udziałem Scotta dowodził nr 4 kiedy (z Barnesem Wallisem na pokładzie) uderzył w swoją szopę w Barrow we mgle w listopadzie 1915 r. (Szczerze mówiąc Scottowi, jedno ze źródeł przypisuje zderzenie jego wysiłkom mającym na celu uniknięcie „ogromnego ogniska”, które rozpalono w nieudanej próbie „pomóc [załodze] w znalezieniu ich łożyska”).

Następnie Scott objął dowództwo nad stacją Anglesey , po czym wrócił do Barrow w marcu 1917 r. W kwietniu 1917 r. został wysłany do RNAS Howden w hrabstwie Yorkshire jako kapitan HM Airship nr 9r , pierwszego brytyjskiego sztywnego sterowca , który latał. Następnie dowodził tym samym statkiem w Cranwell w Lincolnshire i Pulham w Norfolk. Po utworzeniu RAF w kwietniu 1918 r. otrzymał stopień majora.

Lot transatlantycki R34

R34 ląduje w Mineola 6 lipca 1919 r

Scott objął dowództwo nad nowym sztywnym R34, zbudowanym przez Williama Beardmore and Company w Inchinnan , Renfrewshire , Szkocja , po jego ukończeniu w 1919 roku i otrzymał polecenie „przygotowania się do podróży do Stanów Zjednoczonych Ameryki”. Uszkodzenie sterowca podczas lotu próbnego wymusiło opóźnienie odlotu, co oznacza, że ​​Alcock i Brown pokonali R34, wykonując pierwszy lot transatlantycki bez międzylądowania.

R34 ostatecznie wyruszył ze swojej bazy w East Fortune w Szkocji we wczesnych godzinach rannych 2 lipca 1919 r. Pomimo „unikania burz i mgły” oraz braku paliwa i wodoru wylądował w Mineola w stanie Nowy Jork 6 lipca , po 108 godzinach i 12 minutach lotu. Podróż powrotna rozpoczęła się późno 10 lipca i zakończyła w Pulham 13 lipca, zajmując 75 godzin i 3 minuty. Scott otrzymał CBE na cześć swojej roli w locie.

Royal Airship Works

Scott przeszedł na emeryturę z RAF w październiku 1919 r., A następnie dołączył do personelu technicznego Royal Airship Works w Cardington w Bedfordshire w 1920 r. Chociaż rozwój brytyjskich sterowców „początkowo zaczął słabnąć” w czasie pokoju, Scott był członkiem „sztabu jądra” zachowane do wznowienia rozwoju pod auspicjami Imperial Airship Scheme z 1924 roku.

W tym okresie Scott brał udział w próbach nowego sterowca pasażerskiego R36 . Podczas lotu demonstracyjnego 5 kwietnia 1921 r. R36 doznał awarii górnego steru i steru steru na prawej burcie podczas próby skrętu, co „spowodowało gwałtowny spadek statku na około 3000 stóp (910 m) [i osiągnięcie] ostrego kąta dziobu w dół ". Jednak dzięki decyzji Scotta o przeprowadzeniu testów na wysokości, był w stanie „przyciąć [R36] i… bezpiecznie sprowadzić ją na ziemię”, przesuwając członków załogi po kadłubie.

Scott był również zaangażowany w głośny lot R36 14 czerwca 1921 r. Nad Ascot Races , z dziennikarzami i przedstawicielami policji metropolitalnej na pokładzie, aby ocenić potencjalną rolę sterowca w kontroli ruchu drogowego. Jednak zaledwie tydzień po locie Ascot kariera R36 zakończyła się poważnym uszkodzeniem dziobu w wyniku wypadku podczas lądowania w Pulham. Po przejęciu dowództwa od kapitana statku, porucznika lotu Herberta Irwina (późniejszego kapitana R101), Scott przeprowadził zbyt szybkie podejście do masztu.

W tym samym okresie Scott służył również jako członek komisji Ministerstwa Lotnictwa , która badała utratę R38 w 1921 roku .

Schemat imperialnego sterowca

Główny artykuł: Imperial Airship Scheme

George Herbert Scott dowodzący R34

Propozycje sieci statków powietrznych łączącej Wielką Brytanię z jej koloniami i dominiami na całym świecie pojawiły się w latach następujących po locie transatlantyckim R34, chociaż trudności polityczne i gospodarcze spowolniły ich postęp. Imperial Airship Scheme, przewidujący budowę dwóch konkurencyjnych prototypowych sterowców pasażerskich (R100, zbudowany przez Vickers Airship Guarantee Company w Howden i R101, zbudowany przez państwowe Royal Airship Works w Cardington), został zainicjowany w 1924 r. W tym samym roku Scott objął stanowisko oficera odpowiedzialnego za latanie i szkolenie w Dyrekcji Sterowców Ministerstwa Lotnictwa. (Jego tytuł został zastępcą dyrektora ds. Rozwoju sterowców (latanie) w styczniu 1930 r.)

Siostrzany statek R34, R33, został zatrudniony podczas lotów testowych w celu dostarczenia danych do projektu nowych statków; dowodził nim porucznik lotu Irwin, były kapitan R36, a później dowódca R101. W nocy z 16 na 17 kwietnia 1925 r. R33 oderwał się od masztu Pulham podczas wichury i został wysadzony rufą do Holandii przed tymi na pokładzie - prowadzony przez pierwszego oficera, porucznika lotu Ralpha Bootha, który później dowodził R100 — mógł odzyskać kontrolę. Po incydencie Booth pochwalił „cenne wskazówki”, które Scott przekazał przez radio. Scott był bardziej bezpośrednio zaangażowany w drugi incydent z R33, tym razem podczas jego ostatniego lotu w listopadzie 1925 r., Kiedy statek uderzył w drzwi szopy w Pulham, będąc pod jego kontrolą.

Pozycja Scotta na pokładzie R100 i R101

R100 i R101 zostały ostatecznie zwodowane pod koniec 1929 roku. Scott sam nie dowodził żadnym sterowcem (R100 był dowodzony przez Ralpha Bootha, który został już awansowany na Wing Commandera , a R101 przez porucznika lotu Irwina), ale brał czynny udział w lotach testowych obu statków.

Na posiedzeniu komitetu Ministerstwa Lotnictwa, które odbyło się 27 lipca 1930 r., Krótko przed wyjazdem R100 do Kanady, kwestie „braku niedawnego doświadczenia w obsłudze sterowców” przez Scotta oraz trudności, które mogłyby powstać, gdyby istniał „jakikolwiek podział odpowiedzialności” między Rozmawiano o Scottie i kapitanie statku. Członek lotnictwa ds. Zaopatrzenia i badań, Sir John Higgins , orzekł, że kapitanowie powinni ponosić „pełną odpowiedzialność” i że Scott nie będzie wydawał żadnych rozkazów żadnemu członkowi załogi poza kapitanem; ponadto kapitan nie był zobowiązany do skorzystania z rady Scotta. admirała niewykonawczego ”.

Na krótko przed śmiercią na pokładzie R101 w 1930 roku Scott powiedział magazynowi Flight , że podczas lotów międzykontynentalnych R100 i R101 był „dowódcą lotu” i decydował o „wszystkich takich kwestiach, jak czas wypłynięcia statku, jego kurs, jej prędkość, jej wysokość”. Własni kapitanowie sterowców „odpowiadali za załogę i dyscyplinę”. W swojej książce o R101, The Millionth Chance , James Leasor powtórzył opis Higginsa, porównując pozycję Scotta do pozycji „admirała na swoim okręcie flagowym ”, z Irwinem jako „kapitanem okrętu flagowego i odpowiedzialnym za dyscyplinę [załogi]”.

Drugie przejście przez Atlantyk

W charakterze „admirała” Scott poleciał z Cardington do Montrealu iz powrotem na pokładzie R100 w połowie 1930 roku. Statek opuścił Cardington we wczesnych godzinach 29 lipca i pomimo pewnych burzowych warunków, które spowodowały uszkodzenie jego płetw ogonowych (a później spowodował, że niektórzy komentatorzy zakwestionowali ocenę Scotta), przybył do Montrealu wcześnie 1 sierpnia, po 78 godzinach i 49 minut lotu. Podczas pobytu w Kanadzie R100 wykonał 25-godzinny i 57-minutowy lot nad Quebec i południowym Ontario . Lot powrotny rozpoczął się wieczorem 13 sierpnia i dotarł do Cardington rankiem 16 sierpnia po 57 godzinach i 56 minutach lotu; podróż przebiegła ogólnie bez przygód.

Wkład techniczny

Bezpośrednio po I wojnie światowej Scott zajmował stanowisko głównego oficera eksperymentalnego w Pulham. Prowadził badania nad cumowaniem sterowców i na miejscu zbudowano pierwszy wysoki maszt w Europie o wysokości 120 stóp (37 m). Maszt, który został wzniesiony w lipcu 1919 roku, był początkowo testowany przy użyciu przestarzałego sztywnego sterowca R24 , który pozostawał zacumowany przez okres od trzech do sześciu tygodni. R33 i R36 używały później masztów Pulham, a R100 i R101 używały wysokich masztów (w Cardington i, w przypadku R100, w Saint-Hubert, Quebec , niedaleko Montrealu) przez całe swoje krótkie życie. (System został również przyjęty przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych dla Shenandoah i Los Angeles , ale ostatecznie porzucono go na rzecz krótszych masztów „krótkich”.) Scott uzyskał szereg patentów dotyczących systemu cumowania.

R100 zacumowany do wysokiego masztu w Saint-Hubert, Quebec, 1930.

Scott przyczynił się również do projektowania samych sterowców; wraz z projektantem R101, pułkownikiem Vincentem Richmondem , był odpowiedzialny za nowatorskie nieusztywnione ramy poprzeczne tego statku. We współpracy z Richmondem lub asystentem projektanta, Michaelem Rope, Scott uzyskał patenty na konstrukcję ramy i inne cechy statku, w tym druty, które ograniczały jego poduszki gazowe, zawory gazowe i wewnętrzne pomieszczenia dla pasażerów.

Życie osobiste

W 1919 roku Scott poślubił Jessie Campbell, najstarszą córkę Archibalda Jacka Campbella, dyrektora generalnego stoczni Beardmore's Dalmuir . Para miała jednego syna i trzy córki. Podczas pobytu Scotta w Royal Airship Works, rodzina mieszkała w Cotton End , w pobliżu lotniska w Cardington. (Wiele lat po śmierci Scotta, w kwietniu 1972 r., sterowiec Goodyear Europa oderwał się od masztu cumowniczego w Cardington i spoczął z opróżnionym powietrzem na drzewie na terenie dawnej rezydencji Scotta).

Śmierć

Po udanej podróży R100 do Kanady zwrócono uwagę na plany podobnego lotu R101 do Indii, w którym miał wziąć udział Lord Thomson (ówczesny Sekretarz Stanu ds. Lotnictwa ) i inni dygnitarze. Jednak potrzebne były szeroko zakrojone modyfikacje, których kulminacją było wydłużenie sterowca, aby zapewnić wystarczającą jednorazową siłę nośną na podróż. Nowo wydłużony R101 wyszedł z szopy 1 października 1930 roku.

Przed wylotem do Indii przeprowadzono tylko jeden lot testowy; lot ten rozpoczął się wieczorem 1 października i miał trwać 24 godziny, ale został skrócony do 16 godzin i 51 minut. Postanowiono, że lot zostanie skrócony, „jeśli statek będzie się dobrze zachowywał i jeśli major Scott będzie zadowolony”. Według Sir Petera Masefielda w jego historii projektu R101, To Ride the Storm z 1982 roku, kiedy ostateczna decyzja o wyjeździe do Indii została podjęta 2 października, Irwin, Richmond i dyrektor Airship Design RBB Colmore, wraz ze Scottem, byli „ wszyscy byli zadowoleni, że sterowiec był sprawny i zdatny do lotu oraz że lot… można było teraz bezpiecznie zamontować ”.

R101 opuścił Cardington ze Scottem i 53 innymi osobami na pokładzie o godzinie 18:36 GMT 4 października 1930 r., Kierując się do Karaczi z przystankiem pośrednim w Ismailia w Egipcie. (Scott starał się przyspieszyć odlot w nadziei na uniknięcie zbliżającego się obszaru niskiego ciśnienia ). Opinie na temat nastroju Scotta w momencie odlotu są różne; Masefield zacytował FA de V. Robertsona z Flight , z którego wynika, że ​​ostatnie słowa Scotta przed odlotem brzmiały: „Statek jest teraz naprawdę dobry. Jestem pewien, że będziemy mieli wspaniały lot - i zobaczymy się tutaj za dwa tygodnie od teraz". Jednak inny historyk programu, Geoffrey Chamberlain, przedstawił inny pogląd w swojej książce Airships - Cardington z 1984 r. , Cytując rzekomo komentarze Scotta skierowane do Teda Stupple'a, członka załogi R100, który był „częstym gościem” w domu Scotta, przed wyjazdem. Według Chamberlaina, Scott poprosił Stupple'a, aby „miał oko” na jego ciężarną żonę (Scotta), opisując R101 jako „starego śmiecia”, który „nigdy tego nie zrobi”.

Podczas lotu nad północną Francją w burzliwych warunkach około godziny 02:07 w dniu 5 października, R101 wszedł w niekontrolowane nurkowanie, po czym chwilowo odzyskał równowagę, a następnie zanurkował po raz drugi, uderzając w ziemię w Allonne, Oise (niedaleko Beauvais ) i zapalając się. Scott i 45 innych osób zginęło w pożarze, a dwie kolejne osoby zmarły wkrótce potem z powodu odniesionych obrażeń; przeżyło tylko sześciu. W kolejnym dochodzeniu za wypadek obwiniono „znaczną utratę gazu”.

Ciało Scotta nigdy nie zostało zidentyfikowane. Ofiary zostały zawrócone do Londynu specjalnymi pociągami i okrętami wojennymi, aby leżeć w stanie w Westminster Hall przed nabożeństwem żałobnym w katedrze św. Pawła 11 października; następnie przewieziono ich koleją do Cardington i pochowano we wspólnym grobie na cmentarzu Najświętszej Marii Panny.

Reputacja

Pochwała

Panel firmy Hoetger na Glockenspiel House w Bremie

Zarówno przed śmiercią, jak i po śmierci, Scott był chwalony za swoje osiągnięcia jako lotnik, w szczególności przelot R34 przez Atlantyk, który według nekrologu „Timesa” „ natychmiast umieścił Wielką Brytanię na czele budowy i osiągnięć sterowców”. Słownik biografii narodowej opisał go jako „bez wątpienia czołowego brytyjskiego dowódcę sterowca swoich czasów” i pochwalił jego „chłodną, ​​czujną i fachową obsługę” R34 podczas burz na zewnętrznym odcinku lotu transatlantyckiego.

Oprócz swoich osiągnięć z R34 i R100, Flight podkreślił jego decyzję o wzniesieniu się przed przeprowadzeniem prób z dużą prędkością na R36, w ten sposób (jak opisano powyżej) ratując statek przed katastrofą, gdy doświadczył awarii windy i steru. Według Flight , „prawdopodobnie byłoby o jedną tragedię mniej”, gdyby podobne środki ostrożności zostały podjęte podczas testów Romów armii amerykańskiej (który uderzył w linie energetyczne i spłonął, powodując śmierć 34 osób, po tym, jak doświadczył awarii steru na lot próbny w 1922 r.). To samo czasopismo przewidywało, że „[i] jeśli sterowce staną się… regularnymi jednostkami handlowymi lub patrolami morskimi, Scott zostanie sklasyfikowany wraz z Eckenerem jako dwóch największych spośród wczesnych kapitanów sterowców” i porównał Scotta do „jego imiennika, Kapitan Scott znany z bieguna południowego” jako „dzielny dżentelmen, który oddał życie, próbując rozwiązać wielkie problemy”. Według Timesa , „[k]aden, kto kiedykolwiek miał szczęście patrzeć, jak [Scott] obsługuje duży sterowiec przy dobrej pogodzie lub przy złej pogodzie, nigdy nie zapomniałby o swoich doskonałych zdolnościach”.

W Bremie znajduje się 10 paneli przedstawiających marynarzy autorstwa rzeźbiarza Bernharda Hoetgera na Glockenspiel House przy Böttcherstraße . Jeden panel przedstawia Scotta jako Arthura Whittena Browna i Johna Alcocka pilotujących pierwszy lot transatlantycki bez międzylądowania .

Krytyka

Jednak niektórzy komentatorzy kwestionowali aspekty oceny Scotta jako lotnika. Według Sir Petera Masefielda w To Ride the Storm Scott „miał reputację… determinacji, a także„ nieustępliwości ”[cytaty Masefielda]”. Masefield przytoczył serię wypadków podczas lądowania z udziałem Scotta, w tym omówione wcześniej incydenty z Parsevalem nr 4 w Barrow w 1915 r., R36 w Pulham w 1921 r. I R33 w Pulham w 1925 r. Było też wiele incydentów w R101 wczesne dni, w których Scott przejął kontrolę od Irwina podczas operacji cumowania lub hangarowania i popełnił błędy, które spowodowały poważne opóźnienia lub, w jednym przypadku, uszkodzenie masztu cumowniczego Cardington. W innym odcinku Scott wypuścił balast wodny bez wiedzy Irwina, podczas gdy ten przeprowadzał lądowanie. Zarówno Irwin, jak i jego pierwszy oficer, Noël Atherstone, wyrazili zaniepokojenie tymi incydentami.

Co więcej, według Masefielda, do czasu realizacji Imperial Airship Scheme Scott „nie był już tym człowiekiem, którym był” w czasie przekraczania Atlantyku przez R34; jego osąd „często był powodem do niepokoju” i „nie podobało mu się rady”. Scott zaczął „nierozsądnie pić w porze lunchu”, prawdopodobnie z powodu złego stanu zdrowia i „miał trudności z utrzymaniem pozycji, którą zasłużenie zdobył”. Masefield scharakteryzował Scotta jako „dogmatycznego, powściągliwego i chorego, niechętnego do delegowania obowiązków kapitanom statków”.

Nevil Shute Norway, lepiej znany jako powieściopisarz Nevil Shute , był głównym kalkulatorem (a później zastępcą głównego inżyniera) pod kierownictwem Barnesa Wallisa przy projektowaniu R100 i pasażerem podczas transatlantyckiego lotu tego statku. W swojej autobiografii z 1954 r., Slide Rule , Shute skrytykował Scotta za jego decyzję o przejściu przez burzę, zamiast jej uniknięcia, podczas wylotu tego lotu; według Shute'a „nawet przy mniejszej wiedzy w tamtych czasach Scott powinien był wiedzieć lepiej”. Shute scharakteryzował decyzję Scotta przy tej okazji jako „lekkomyślną”. Dla Masefielda ten odcinek był „kolejnym przykładem upodobania Scotta do„ naciskania bez względu na wszystko ”[cytaty Masefielda]”, czymś, co odniosło sukces podczas lotu R34 przez Atlantyk, ale spowodowało „wiele problemów” w późniejszych latach.

W odniesieniu do niefortunnego lotu R101 do Indii Masefield argumentował, że odlot miał miejsce w czasie, gdy „ostrożność nakazywałaby odroczenie operacji ze względu na lepszą pogodę” i obwinił „znane i oczywiste pogorszenie oceny i kompetencji [Scotta]” oraz niechęć wyższych urzędników Ministerstwa Lotnictwa i Cardington do zajęcia się tym problemem, a także niechęć Scotta do przyznania, że ​​sterowce nie są „statkami na każdą pogodę”. Według Masefielda byłoby „w naturze”, gdyby Irwin i Atherstone rozważyli „tymczasowy i zapobiegawczy powrót do bazy w oczekiwaniu na lepszą pogodę” około godziny 19:00 w dniu 4 października 1930 r., 24 minuty po wylocie z Cardington, ale równie w charakter dla Scotta, aby był „wszystkim za naciskaniem”. Masefield uważał, że Scott był „ostatecznym arbitrem” decyzji o nie zawracaniu i że decyzja ta została podjęta około 19:19.

Shute skrytykował również ocenę Scotta w odniesieniu do ostatniego lotu R101. Według Shute'a, biorąc pod uwagę, że R101 „nigdy nie latał przy złej pogodzie” i nie przeszedł „praktycznie żadnych prób” od czasu jego wydłużenia do lotu w Indiach, „teraz [1954] wydaje się lekkomyślne, że Scott powinien naciskać „kiedy prognozy pogody pogorszyły się dwie godziny po wylocie z Cardington. Jednak w celu złagodzenia Shute zauważył, że w 1930 r. „Oczekiwano, że pilot będzie odważny i zdecydowany, śmiałek, który nie boi się podejmować ryzyka”, a „zawrócenie zniszczyłoby cały program polityczny [Lorda Thomsona]”. (Shute uważał Lorda Thomsona za „głównie odpowiedzialnego za organizację, która doprowadziła do katastrofy”).

Notatki

•   Masefield, Peter G. (1982). Jeździć po burzy: historia sterowca R.101 . Londyn, William Kimber. ISBN 0-7183-0068-8 .
• Sprawozdanie z dochodzenia R.101 . https://web.archive.org/web/20120315080821/http://www.bedfordraob.org.uk/r101/pdfs/report_of_r101_inquiry.pdf
•   Shute, Nevil (2009; po raz pierwszy opublikowano 1954). Suwak logarytmiczny: autobiografia inżyniera . Londyn, zabytkowe książki. ISBN 978-0-09-953017-6 .
•   Swinfield, John (2012). Sterowiec: projekt, rozwój i katastrofa . Londyn, Conway. ISBN 978-1-84486-138-5 .