Historia kolei miejskiej Link
Tramwaj Link firmy Sound Transit w stanie Waszyngton składa się z dwóch linii, Central Link i Tacoma Link . Linia o długości 21 mil została zatwierdzona w głosowaniu w 1996 r. Jednak seria pomyłek finansowych i błędów w planowaniu doprowadziła do eskalacji kosztów i opóźnień w budowie. 21-milowa linia została skrócona do 14-milowej linii biegnącej z Westlake Center w centrum Seattle na południe do lotniska SEA-TAC i otwarta w 2009 r. Dotacje federalne otrzymane w 2005 r. sfinansowały północną rozbudowę Uniwersytet Waszyngtoński w 2016 roku.
Głosowanie w ramach Sound Transit 2 w celu sfinansowania kilku nowych linii i rozszerzeń zostało uchwalone w 2008 roku. System zostanie rozszerzony na północ w Lynnwood , na wschód do kampusu firmy Microsoft w Redmond i na południe do obszaru Kent-Des Moines . Środek pierwotnie sfinansował przedłużenie dalej na południe do Federal Way, ale nieoczekiwanie niskie dochody podatkowe wynikające z Wielkiej Recesji pozostawiły Sound Transit bez funduszy na jego ukończenie.
Przodkowie
Tranzyt w Seattle został po raz pierwszy poważnie rozważony w karcie do głosowania Forward Thrust umieszczonej na karcie do głosowania w 1968 r. Głosowanie w 1968 r. Obejmowało 13 różnych środków do głosowania, niektóre dla Seattle, a niektóre dla całego hrabstwa King . Karta do głosowania w sprawie szybkiego tranzytu nie powiodła się przy urnie wyborczej. Cztery z tych środków, w tym środek szybkiego tranzytu, zostały ponownie poddane pod głosowanie w 1970 r., Ale wszystkie cztery zawiodły po raz drugi. Po nieudanym głosowaniu w 1970 r. federalne fundusze tranzytowe zostały przeznaczone na budowę MARTA w Atlancie .
Wczesne lata
W 1996 roku wyborcy w hrabstwach King , Pierce i Snohomish zatwierdzili podwyżki podatków od sprzedaży i akcyzy samochodowej, aby zapłacić za pakiet tranzytowy o wartości 3,9 miliarda USD, który obejmował 1,7 miliarda USD za 25-milowy system kolei lekkiej . System obejmował linię w Tacoma w stanie Waszyngton oraz kolejną linię z dzielnicy uniwersyteckiej w północnym Seattle do lotniska Sea-Tac na południe od Seattle, której otwarcie pierwotnie planowano na rok 2006. Dwa lata później niedawno utworzony Sound Transit ujawnił badanie wpływu na środowisko , które zwiększyło koszt projektu do 2,2 miliarda USD i dodało trzy mile do linii poprzez dodanie połączeń do Northgate . Jednak badanie szybko spotkało się z sprzeciwem biedniejszych dzielnic na południe od Seattle w Rainier Valley , które narzekały, że plan niesprawiedliwie wpłynął na ich dzielnice, ponieważ linia biegła na powierzchni zamiast pod ziemią, jak większość pozostałej części trasy rozpoczynającej się w Beacon Wzgórze. Włodarze miasta Tukwila obawiali się również, że trasa omija ważną dzielnicę handlową wokół Southcenter Mall .
Spadek
Począwszy od początku 1999 roku, program kolei lekkiej został nękany problemami, które pogrążyły Sound Transit i samorządy w politycznym gniewie. Pod koniec lutego 1999 r. analiza finansowa wykazała, że budowa lekkiej kolei aż do Northgate może nie być możliwe przez kilkanaście lat ze względu na spadek kwoty dotacji federalnych dostępnych dla lokalnych władz tranzytowych i hrabstwa Seattle-North King, które wykorzystało tak dużo swojego lokalnego organu podatkowego i możliwości pożyczenia pieniędzy na opłacenie kolei lekkiej. Głosowanie zarządu Sound Transit w dniu 25 lutego 1999 r., Które wprowadziło jedynie niewielkie modyfikacje trasy, niewiele pomogło złagodzić obawy dotyczące południowych dzielnic Seattle oraz północnych i południowych przedmieść. Zwiększenie wartości gruntów i zmiany trasy przegłosowane przez zarząd zwiększyły koszty o setki milionów dolarów, co wymagało cięć w planie, aby przywrócić projekt do budżetu. Cięcia zostały sfinalizowane w listopadowym głosowaniu, które odroczyło budowę dwóch stacji, aby tylko częściowo zbudować stację pod Beacon Hill i modyfikacje trasy.
Różnice między University of Washington a Sound Transit dotyczące lokalizacji stacji, wpływ przebiegu trasy pod kilkoma budynkami naukowymi na kampusie oraz odroczenia związane z budową groziły opóźnieniem projektu i wzrostem kosztów. Po miesiącach negocjacji regenci uniwersytetu i Sound Transit doszli do porozumienia w kwietniu 2000 r. z Sound Transit, zgadzając się zainstalować tłumiki na szynach biegnących pod budynkami naukowymi, poduszki powietrzne na stołach w budynkach naukowych oraz złagodzić wpływ na środowisko wynikający z budowy i wpływ na ruch uliczny wynikający z posiadania stacji na terenach uniwersyteckich. Jednak w listopadzie zarząd Sound Transit głosował za odroczeniem budowy tunelu prowadzącego na uniwersytet, kiedy szacunki budowy przekroczyły budżet o 171 milionów dolarów. Ta wiadomość wzbudziła obawy, że Sound Transit może stracić 500 milionów dolarów federalnych dotacji, ale King County Executive Ron Sims powiedział, że był w kontakcie z urzędnikami FTA, którzy powiedzieli, że dotacja jest nadal możliwa. Ogłoszenie to zbiegło się w czasie z rezygnacją szefa lekkiej kolei, Paula Baya. Dwa tygodnie później Lyndon Wilson Jr., człowiek, któremu przypisuje się odwrócenie MAX Light Rail w Portland , został mianowany tymczasowym dyrektorem systemów.
W ciągu kilku dni od przybycia Wilsona pojawiły się kolejne złe wieści, ponieważ nowe szacunki pracowników Sound Transit zwiększyły koszt 21-milowego projektu z 1,9 miliarda dolarów do 3,8 miliarda dolarów i wydłużyły czas budowy o trzy lata. W raporcie wymieniono częste zmiany trasy w celu uspokojenia członków społeczności, osób trzecich oraz życzenia członków zarządu i ambitny harmonogram budowy jako przyczyny wzrostu kosztów. Zaledwie kilka dni później przywódcy biznesowi i obywatelscy Capitol Hill wycofali swoje poparcie dla projektu z powodu obaw, że dwa lata budowy potrzebne do budowy stacji na Kapitolu odciągną klientów od lokalnych firm i zmuszą te firmy do zamknięcia.
W styczniu 2001 r. Zarząd Sound Transit przyjął dotację w wysokości 500 milionów dolarów od FTA, mimo że FTA nie zakończyła przeglądu projektu, który rozpoczęła, gdy w grudniu ogłoszono przekroczenie kosztów i nie zaoferowała dotacji Sound Transit. Decyzja skutecznie zblokowała Sound Transit do budowy 7-milowej trasy z Lander Street do University of Washington. Kilka dni później przewodniczący podkomisji ds. transportu House Appropriations , Hal Rogers ( R - KY ), wysłał list do sekretarza transportu Rodneya Slatera twierdząc, że jego komisja nie może zatwierdzić dotacji i żądając rewizji przez Generalnego Inspektora . Mimo to Sound Transit nadal był optymistą, że dotacja zostanie zatwierdzona jeszcze w tym tygodniu. Reprezentantka Jennifer Dunn (R- Bellevue ), republikanka z rankingu Izby Reprezentantów w Waszyngtonie , wyraziła swoje poparcie dla niezależnego audytu, ale powstrzymała się od wezwania FTA do odmowy zatwierdzenia dotacji. Pomimo tych pytań, ostatniego dnia pełnienia funkcji Sekretarza ds. Transportu, Rodney Slater, podpisał umowę przyznającą Sound Transit 500 milionów dolarów w rocznych ratach do 2006 roku.
Jednak zatwierdzenie dotacji wciąż nie wystarczyło, aby zapobiec rezygnacji dyrektora wykonawczego Sound Transit, Boba White'a. White wspomniał o potrzebie nowego przywództwa, aby przywrócić zaufanie opinii publicznej do agencji.
Marzec 2001 był kolejnym trudnym miesiącem dla projektu kolei lekkiej. 9 marca komitet nadzoru obywatelskiego Sound Transit skrytykował optymistyczne założenia agencji dotyczące kosztów budowy, jej zależność od otrzymania dodatkowych 931 milionów dolarów dotacji federalnych oraz to, że agencji grozi powtórzenie wcześniejszych błędów. Następnego dnia przedstawiciel Rogers wezwał Sound Transit i jego przeciwników do Waszyngtonu zeznawać przed swoją podkomisją w sprawie „problemowego” projektu. Pod koniec marca kolei miejskiej Link groziła utrata pierwszej raty dotacji federalnej, ponieważ Rogers zauważył, że lokalny sprzeciw projektu, przekroczenie kosztów i poleganie na rekordowych poziomach pieniędzy federalnych są niepokojące.
W kwietniu niezachwiane poparcie Rady Miasta Seattle zaczęło słabnąć, gdy radny Nick Licata zaproponował panel obywatelski Sound Transit w celu zbadania alternatyw dla kolei lekkiej . Propozycja miałaby niewielki lub żaden wpływ na plany Sound Transit, gdyby została przyjęta w proponowanej formie, ale do czasu jej przyjęcia treść propozycji została zastąpiona językiem chwalącym agencję i wyjaśniającym przekroczenie kosztów jako nieuniknione i obecnie kontroli Sound Transit. Uniknięcie ataku Rady Miejskiej było tylko krótkotrwałym zwycięstwem, ponieważ następnego dnia biuro Generalnego Inspektora USA zaleciło zawieszenie finansowania federalnego, dopóki agencja nie będzie w stanie przedstawić ostatecznego kosztorysu projektu. Raport Generalnego Inspektora oszacował również koszt projektu na 4,1 miliarda dolarów, co oznacza, że koszt projektu wzrósł o 2,5 miliarda dolarów w ciągu siedmiu miesięcy. Dzień po tym, jak raport IG przyniósł zawieszenie federalnej dotacji w wysokości 75 milionów dolarów na następny rok, Sound Transit dowiedział się, że dotacja w wysokości 50 milionów dolarów z bieżącego roku również jest zagrożona.
Skrócenie linii
W dniu 9 kwietnia 2001 r. Burmistrz Paul Schell wysłał list z prośbą, aby ze względu na wyzwania stojące przed północnym odcinkiem trasy (South Lander Street do dzielnicy uniwersyteckiej ) Sound Transit skupił się na budowie południowych czternastu mil linii. Propozycja Schella została poparta przez jednego z jego rywali w wyborach na burmistrza, Grega Nickelsa i komisarza hrabstwa King, Rona Simsa , ale Sims zasugerował również kontynuację linii poza South Lander i do tunelu autobusowego . Jednak radny Licata był zdania, że propozycja Schella nie poszła wystarczająco daleko, ponieważ nie rozważała całkowitego złomowania lekkiej kolei i skoncentrowania pieniędzy na pasach wspólnych przejazdów i rozbudowie kolei jednoszynowej .
Częścią prośby Schella było, aby komisja rewizyjna dowiedziała się, czy budowa południowej trasy byłaby możliwa bez pomocy federalnej, ale w ciągu kilku dni pełniący obowiązki dyrektora wykonawczego Sound Transit powiedział, że pomoc federalna będzie nadal wymagana, co zostało powtórzone przez pełniącego obowiązki dyrektor kolei miejskiej. Dzień po stwierdzeniu, że południowa trasa nie może zostać zbudowana bez federalnych pieniędzy, Sound Transit przyznał, że jego obecne plany dotyczące kolei lekkiej nie są już wykonalne ze względu na spadek kwoty pieniędzy, jaką spodziewa się uzyskać od rządu federalnego, co spowodowało ok. brak co najmniej 190 milionów dolarów. Istniała jednak nadzieja, że przy modyfikacjach trasy, stacji lub liczby tuneli nadal można zbudować pełne 21 mil. Pod koniec miesiąca pracownicy Sound Transit ujawnili, że jest mało prawdopodobne, aby cały projekt mógł zostać ukończony przed końcem dekady, ale niektóre z nich mogą zostać ukończone.
Pomimo wszystkich problemów z przekroczeniem kosztów i opóźnieniami w harmonogramie związanymi z projektem, ankieta przeprowadzona przez Elway Research dla The Seattle Times i Northwest Cable News między 28 kwietnia a 1 maja wykazała, że tylko 40 procent głosujących w Puget Sound chciało położyć kres do projektu, przy czym 37 procent chce zbudować mniejszą linię z istniejącymi funduszami, a 14 procent opowiada się za podwyższeniem podatków, aby zapłacić za pełną linię. Kontrastuje to z przejściem Sound Move w 1996 roku. W tamtym czasie 54 procent mieszkańców Seattle opowiadało się za wstrzymaniem projektu.
Pod koniec maja 2001 r. Zarząd Sound Transit zaczął poważnie rozważać skrócenie linii, w tym co zrobić z pieniędzmi przeznaczonymi na lekką kolej, gdyby została złomowana. Wsparcie na tablicy zaczęło się formować wokół czterech alternatywnych planów, z których dwa obejmowały tunel przez Kapitol, który podzielił planszę, a Ron Sims powiedział: „Zabranie nas na Kapitol jest śmiertelne dla każdego projektu kolei lekkiej”. Simowie dołączyli później do grupy obecnych i byłych przywódców społeczności, którzy wysłali list do zarządu, wzywając ich do opracowania trasy przez South Lake Union , aby ominąć tunel przez Kapitol.
W czerwcu ogłoszono, że z projektu odejdzie dwóch kluczowych członków personelu: tymczasowy dyrektor Lyndon Wilson i główny inżynier Bill Houppermans. Dwóch obecnych pracowników zostało wybranych jako tymczasowe zastępstwa.
Zarząd postanowił poinstruować pracowników, aby skupili się na budowie południowego odcinka linii pod koniec czerwca i zapewnili alternatywy do wyboru do września. Zwolennicy planu zauważyli, że budowa południowego odcinka Sound Transit pokazałaby, że mogą coś zbudować, a kiedy to zostanie zbudowane, przyjdą pieniądze i wsparcie. Krytycy stwierdzili, że skupienie się na południowym odcinku linii nie przyciągnie tak wielu pasażerów, a główne skupiska ludności i miejsca pracy nie będą obsługiwane.
Rewitalizacja
Decyzja o skróceniu linii z 21 mil do 14 mil była punktem zwrotnym dla obleganego projektu. Chociaż droga do ukończenia nie byłaby bezproblemowa, Sound Transit przynajmniej poczyniłby postępy w kierunku rozpoczęcia budowy.
Wśród zamieszania spowodowanego rezygnacją dwóch wysokich rangą członków projektu kolei lekkiej i decyzjami dotyczącymi skrócenia linii, Sound Transit otrzymał dobrą wiadomość, gdy sędzia sądu federalnego uchylił nakaz sądowy uniemożliwiający im kontaktowanie się z mieszkańcami Rainier Valley w sprawie zakup ich nieruchomości i odrzucił większość pozwów złożonych przez innych mieszkańców Rainier Valley. Spośród trzech kwestii w pozwie sędzia usunął dwa zarzuty złożone przez grupę mieszkańców, pierwszy zarzut, który został odrzucony, dotyczył naruszenia przez Sound Transit ustawy Fair Housing Act, a drugiego zarzutu, że naruszał Ustawa o Polityce Ekologicznej Państwa . Jedyne twierdzenie, które sędzia pozostawił w pozwie, dotyczyło tego, czy Sound Transit celowo dyskryminował Rainier Valley, wybierając opcję naziemną zamiast tunelowania przez dolinę, jak to miało miejsce w bardziej zamożnych i mniej zróżnicowanych rasowo i etnicznie dzielnicach. Miesiąc później, w sierpniu, grupa Rainier Valley zrezygnowała z pozostałej kwestii dyskryminacji ze względu na brak środków na kontynuację procesu oraz fakt, że Sound Transit nie sfinalizował jeszcze trasy.
Wkrótce kolej miejska będzie miała konkurencję w zapewnianiu transportu zbiorowego do Seattle. Wszyscy trzej główni kandydaci na burmistrza Seattle w 2001 roku poparli kolei jednoszynowej , mimo że nie są znane żadne szczegóły dotyczące projektu. Według szefa Transportation Research Center Uniwersytetu Waszyngtońskiego: „Być może najlepszą rzeczą w kolejce jednoszynowej jest to, że nie jest to lekka kolej”. Jednakże, podczas gdy projekt Seattle Monorail ostatecznie przeszedłby referendum w 2002 r. również byłby nękany przez wiele takich samych przekroczeń kosztów i opóźnień, które dotknęły Link Light Rail, aw 2005 r. mieszkańcy Seattle głosowali przeciwko nowemu planowi i zasadniczo zabili projekt kolei jednoszynowej.
We wrześniu 2001 r. Zarząd Sound Transit ogłosił, że ma dość pieniędzy, aby sfinansować 14-milową trasę, później nazwaną Central Link , która zaczynała się w Downtown Seattle w Washington State Convention and Trade Center , przebiegała przez Downtown w Metro Transit Tunel , następnie przez Rainier Valley i Tukwila przed końcem jednej mili od lotniska Sea-Tac. Decyzja o zatrzymaniu tej „początkowej” linii o milę od lotniska zostałaby później skrytykowana przez przeciwników kolei lekkiej, ale Sound Transit wyjaśnił, że projekty nie zostały ukończone dla planowanej przebudowy Sea-Tac i że mieli tylko 12 milionów dolarów na przedłużenie linii, podczas gdy przewidywany koszt tego wynosił od 350 do 500 milionów dolarów. Audyt wg Firma Deloitte & Touche odkryła, że chociaż Sound Transit działa znacznie lepiej niż wcześniej, nadal istnieje ryzyko przekroczenia kosztów, ponieważ nie ma lepszych procedur kontrolowania pełzania zakresu .
25 września Sound Transit Board ostatecznie przegłosowała zatwierdzenie nowej, krótszej, 14-milowej linii, której koszt szacowany jest na 2,1 miliarda dolarów, otwierając drogę do rozpoczęcia budowy już latem 2002 roku. Chociaż pojawiły się obawy, że projekt marnował pieniądze, inni zauważyli, że czas rozpocząć budowę. Linia została oficjalnie zatwierdzona 29 listopada, ale niektórzy przeciwnicy zagrozili procesami o wstrzymanie budowy.
Na przełomie 2001 i 2002 roku projekt napotkał więcej konfliktów. Po odrzuceniu większości pozwów przez sędziego federalnego w połowie lipca, a następnie odrzuceniu pozostałej części w sierpniu, grupa społeczna Rainier Valley złożyła apelację 26 grudnia, stwierdzając, że sędzia błędnie orzekł, odrzucając roszczenia o dyskryminację. Tim Eyman , działacz polityczny znany w Waszyngtonie z zgłaszania inicjatyw antypodatkowych i referendów, wystąpił z inicjatywą zniesienia akcyzy na kartach samochodowych, które jedzie do tranzytu, podczas gdy inna grupa przeciwników zagroziła referendum w sprawie zablokowania przejazdu kolejki miejskiej tunelem autobusowym Downtown. Wynik inicjatywy, jeśli zostanie przyjęty, usunie 67 milionów dolarów finansowania z 270 milionów dolarów rocznego dochodu Sound Transit. Jeszcze inna grupa zakwestionowała legalność skróconej linii, wezwała Sound Transit do ponownego publicznego głosowania i zagroziła podjęciem kroków prawnych, jeśli Sound Transit nie posłucha jej wezwań. Sound Transit odrzucił wniosek, powołując się na to, że będą musieli zapłacić zarówno koszty sądowe, jak i swoich przeciwników, obligacje nie będą potrzebne przez kolejne dwa lata, a postępowanie sądowe zwiąże politycznie ręce Sound Transit.
Pod koniec stycznia 2002 roku Sound Transit rozpoczął prace nad naprawą swojego wizerunku w stolicy kraju i złożył wizytę urzędnikom federalnym, aby pokazać, że projekt pozostawił problemy z poprzedniego roku.
Ron Sims , prezes Sound Transit, ogłosił, że możliwe jest przedłużenie linii do Uniwersytetu Waszyngtońskiego bez podnoszenia podatków, o ile modyfikacje trasy zaoszczędzą wystarczająco dużo pieniędzy, będą w stanie uzyskać pomoc od rządu federalnego i ich plany finansowe zostały zmienione, aby umożliwić więcej pożyczek. Trasa do uniwersytetu została wcześniej zawężona do dwóch opcji, z których oba prowadziły pod kanałem Lake Washington Ship Canal , jeden pod Montlake Cut , a drugi w pobliżu mostu University Bridge .
Budowa
W marcu 2002 r. Sound Transit rozpoczął proces nabywania gruntów w Rainier Valley, w tym wszystkich 64 nieruchomości i części 232 innych. Sound Transit został również poinformowany, że Link Light Rail otrzymał ocenę „Zalecane” od Federalnej Administracji Transportu, dzięki czemu kwalifikuje się do finansowania federalnego. Rada miasta Seattle i hrabstwo King zainwestowały ponad 50 milionów dolarów w sąsiedztwie, aby zrekompensować kolej miejską, w tym spłatę pożyczek dla małych firm, zakopanie linii energetycznych i inne inwestycje społeczne .
Główna linia z międzynarodowego bulwaru Tukwila do centrum Seattle (Westlake Center) została otwarta w lipcu 2009 r., A tuż za nią w grudniu 2009 r. Otwarto stację końcową na międzynarodowym lotnisku Seattle-Tacoma. Przedłużenie ze śródmieścia do University of Washington przez Capitol Hill zostało otwarte 19 marca , 2016. Stacja Angle Lake , planowana jako projekt Sound Transit 2, również została otwarta w 2016 r. Rozszerzenie Northgate otworzyło jednocześnie trzy stacje w U District, Roosevelt i Northgate w październiku 2021 r.
Tymczasowy autobus łączący kolej miejską z lotniskiem
Sound Transit zawarł umowę z Pierce Transit na obsługę tymczasowego autobusu wahadłowego z początkowego punktu końcowego Central Link na stacji Tukwila International Blvd do stacji SeaTac / Airport do zakończenia rozbudowy lotniska. Pierce Transit otrzymał kontrakt w lutym 2009 roku jako rozszerzenie ich kontraktu na obsługę autobusu łączącego między stacją Tacoma Dome i stacja Lakewood. Usługa ta kursowała co dziesięć do piętnastu minut w obu kierunkach do końca dnia 19 grudnia 2009 r., Kiedy to uruchomiono bezpośrednie połączenie koleją lekką z lotniskiem.