Kolej Dun Mountain

Dun Mountain Railway
Przegląd
Dun Mountain Railway
	Dun Mountain Railway
Status	Zamknięte
Właściciel	; ; ; ; Dun Mountain Company Robert Levien Moses Crewdson Jonathan Harle Nelson Rada Miejska
Widownia	Nelson , Nowa Zelandia
Termini	Hardy Street, Nelson (pasażer), Wooded Peak (towar); Port Nelsona;
Stacje	; 2 (pasażer) 4 (towar)
Praca
Typ	Linia tramwajowa
Operator(zy)	; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; Dun Mountain Company Thomas Nesbitt James McConkey William Weeden i Alfred Brind Bray Bray William Taylor Stevenson i McGlashan Thomas Newton Robert Levien Moses Crewdson Jonathan Harle Nelson Rada Miejska
Historia
Otwierany	3 lutego 1862
Zamknięte	; Styczeń 1866 (towar) 30 maja 1901 (pasażer)
Techniczny
Długość linii	; 21,5 km (13,4 mil) (oryginał) 1,8 km (1,1 mil) (po zamknięciu i podniesieniu wzniesienia)
Postać	górzysty, podmiejski
Szerokość toru	3 stopy ( 914 mm )

Dun Mountain Railway była prywatną koleją wąskotorową o długości 3 stóp ( 914 mm ) i długości 21,5 km (13,4 mil), która kursowała z kopalni chromitu w pobliżu Duppa Lode na wschodnich zboczach Wooded Peak do portu Nelson w dystrykt Tasman na Wyspie Południowej Nowej Zelandii . Funkcjonował od 3 lutego 1862 do 30 maja 1901, a ostatni ruch mineralny na odcinku pochyłym odbył się w styczniu 1866.

Linia ta była pierwszą „koleją” otwartą i obsługiwaną w Nowej Zelandii, poprzedzającą pierwszą kolej publiczną i pierwszą kolej obsługiwaną przez pociągi parowe, linię między Ferrymead a Christchurch , która została otwarta 1 grudnia 1863 r. Miasto Nelson miał pierwszy tramwaj miejski, który był otwierany i zamykany w Nowej Zelandii.

Historia

Tło

Do wybitnych zwolenników wydobywania złóż mineralnych znalezionych na Wooded Peak należeli syndykat utworzony przez Williama Longa Wreya, Williama Traversa i Williama Wellsa. Zimą 1853 roku lokalny runholder, George Duppa, odkrył duże złoże chromitu między Wooded Peak i Dun Mountain , około 8 kilometrów na południowy wschód od miasteczka Nelson. Został nazwany ^{[ przez kogo? ]} Duppa Lode, ale w tamtym czasie uważano, że nie ma wartości handlowej.

Syndykat chętnie zgodził się, że w celu eksploatacji złóż mineralnych tramwaj musiałby przetransportować produkt z powrotem do Nelson. Po nieudanych próbach pozyskania kapitału na lokalny projekt w sierpniu 1853 r. Wrey udał się w październiku do Anglii, aby zebrać kolejny kapitał. Jego wysiłki zakończyły się sukcesem, co zaowocowało utworzeniem New Zealand Land Fund Association, wspieranego przez 20 londyńskich finansistów, z których każdy wniósł wkład w wysokości 500 funtów. Wrey wrócił do Nowej Zelandii 8 sierpnia 1855 roku z 24 górnikami i inżynierem Jeremiahem Howem.

Na początku 1857 r. Utworzono Dun Mountain Copper Mining Company Ltd. , a akcjonariusze Cook's Straight Company utworzonej wcześniej przez syndykat górniczy mogli wymienić swoje udziały na w pełni opłacone w nowej spółce, z dalszymi 5000 akcji B zarezerwowanych na sprzedaż w Nowej Zelandii.

Pierwsze zgromadzenie akcjonariuszy spółki odbyło się 22 lipca 1857 r. Inwestorzy dowiedzieli się o planach budowy 16-kilometrowej (9,9 mil) lekkiej kolei wzdłuż doliny Maitai - do jazdy po zboczu przez konie iw przeciwnym kierunku grawitacyjnie.

Aby określić zasięg złóż miedzi, na których firma mogła polegać, dyrektorzy zatrudnili inżyniera górnictwa Thomasa R. Hacketa. Do pomocy Hacketowi powołano lokalny komitet zarządzający, składający się z Wreya, Wellsa, kupca George'a Ridingsa i Maxwella Bury'ego jako sekretarza.

Hacket przybył do Nelson 31 października 1857 r. I przystąpił do oceny złóż miedzi, które uznał za niewystarczające. Zamiast ujawnić w Nelsonie swoje rozczarowujące pierwsze wrażenie, pozwolił, aby ankieta dotycząca kolei Maitai Valley była kontynuowana.

Po zakończeniu badań, przeprowadzonych przez miejscowego inżyniera Edwarda Moody'ego, 11 stycznia 1858 r. Z Londynu przybyła pierwsza przesyłka materiałów tramwajowych. Były one składowane na podwórku firmy przy Haven Road do czasu uchwalenia niezbędnych przepisów kolejowych.

Do 1858 roku lokalnie rozeszły się wieści o negatywnych raportach Hacketa na temat złóż, powodując znaczny antagonizm między Hacketem a Wreyem. Niektórzy akcjonariusze w Londynie byli wystarczająco wściekli, by twierdzić, że Wrey ich oszukał. Chociaż Wrey nigdy nie został poddany postępowaniu sądowemu, został usunięty z komitetu zarządzającego Nelsona.

Chociaż zdano sobie sprawę, że w pasie minerałów nie ma złóż miedzi nadających się do komercyjnej eksploatacji, Hacket był pod wystarczającym wrażeniem złóż chromitu, które wcześniej znaleziono na Wooded Peak. W ten sposób dyrektorzy zostali odwiedzeni od likwidacji firmy w oczekiwaniu na badania próbek chromitu przesłanych do Anglii. Ponieważ te nowe złoża minerałów znajdowały się na większej wysokości w Wooded Peak, wcześniej proponowana trasa tramwaju wzdłuż doliny Maitai stała się zbędna, a Hacket zaczął badać bardziej bezpośrednią trasę wokół Wooded Peak.

Testy potwierdziły wysoką jakość rudy, potwierdzoną później przez Josepha Gibbsa w czerwcu 1858 r. W 1859 r. Hacket wykazał podczas podziemnych poszukiwań, że złoża utrzymują się pod powierzchnią. Dzięki jego pozytywnym raportom wychwalającym ilość dostępnej rudy, dyrektorzy byli przekonani do rozpoczęcia wydobycia, które obejmowałoby tramwaj z Coppermine Saddle do Nelson Port. W dniu 24 lutego 1860 r. doręczono zawiadomienie ^{[ przez kogo? ]} o zamiarze ubiegania się przez spółkę o zgodę legislacyjną na budowę linii tramwajowej na trasie wybranej przez Hacketa.

Budowa

Stos drewnianych krawatów obok Dun Mountain Railway w mocno zalesionym kraju

Dwóch irlandzkich inżynierów z doświadczeniem kolejowym, William Doyne wspomagany przez Abrahama Fitzgibbona , zostało zaangażowanych przez dyrektorów do kierowania budową linii. Przybyli do Nelson wraz z rodziną Fitzgibbonów 18 lipca 1860 roku.

Szybko odrzucili propozycję Hacketa i zgodzili się, że lepsza trasa do Wooded Peak ma przebiegać przez Brook Valley. Ta zmiana planów nie została dobrze przyjęta przez komisję, która została powołana do zbadania wniosku przedłożonego w związku z towarzyszącym aktem prawnym, który został zatem wycofany przez spółkę.

Roboty ziemne na 5,8-kilometrowym (3,6 mil) odcinku między kopalniami a siodłem Wairoa zostały ogłoszone w 1861 r. I przyznane w lutym następnego roku wykonawcom Charlesowi Amblerowi, Johnowi Davisowi i Robertowi Carterowi, z których każdy pracował na mniej więcej równych długościach. Prace obejmowały półkę o szerokości 1,8 metra (5 stóp 11 cali) po stronie Wooded Peak, drenaż i sześć mostów.

Inżynierowie dyskutowali o trasie następnego 11-kilometrowego (6,8 mil) odcinka od Brook Street do Wairoa Saddle, ale ostatecznie zdecydowali się na nachylenie 1:18 przez pierwsze 8 kilometrów (5,0 mil), a reszta na 1:20. Został on podzielony na siedem sekcji, które zostały wystawione na przetarg i wynajęte 3 czerwca 1861 r. Między innymi wykonawcom Hale, Vercoe i partii; Johna Warda i Johna Mitchella; Johna Browna i George'a Cumminsa; oraz W. Martin i John Avery.

Firma ogłosiła dostawę 20 000 podkładów po odrzuceniu próby, w której podkłady zostały wycięte z drzew przylegających do torów kolejowych. Cena, którą podano w odpowiedzi, była o 1 funta za sto wyższa niż cena, jaką otrzymali wcześniej za podkłady dostarczone z ich własnej ziemi, ale po spędzeniu dwóch miesięcy na procesie przetargowym postanowili kontynuować przetargi otrzymane z tartaków. Potrzebnych było około 24 000 podkładów.

17 sierpnia uchwalono ustawę zezwalającą na budowę kolei na terenach publicznych. Opierał się on na wcześniejszych ustawach Rady Wojewódzkiej oraz jednej z 1860 r., która została wycofana w sprawie przebiegu linii.

Ustawa pozwoliła firmie rozpocząć budowę linii od odcinka pochyłości przez Nelson, wzdłuż ulic Brook, Tasman, Manuka, Alton, Hardy i Rutherford oraz wzdłuż linii brzegowej na Haven Road do portu. Trzy kontrakty na ten odcinek zostały wynajęte pod koniec sierpnia 1861 roku wykonawcom Markowi Blythe i Robertowi Carterowi. Prace na odcinku miejskim zakończono w ciągu czterech miesięcy.

Mniej więcej w tym samym czasie rozpoczęto prace nad formacją między pochylnią a portem, Dudderidge Gibbs złożył zwycięski przetarg na prace związane z układaniem torów na odcinku pochyłości. Prace te rozpoczęto 4 września 1861 r., ale wkrótce stało się jasne, że zgodnie z oczekiwaniami nie zostaną ukończone do końca roku. Chcąc rozpocząć ruch przynoszący zyski na linii, firma zwolniła Gibbsa pomimo jego protestów i kontynuowała prace 23 września.

Ostatnia dostawa szyn dotarła 25 października 1861 r. W liczbie 2314, w tym 26 beczek śrub. Ostatnią szynę położono w styczniu 1862 roku.

Inauguracja

Otwarcie tramwaju Dun Mountain, 3 lutego 1862

Kolej została oficjalnie otwarta 3 lutego 1862 r. Wydano około 75 000 funtów, z czego około jedna trzecia została przeznaczona na budowę kolei.

W południe parowane wozy konne opuściły zajezdnię firmy przy Brook Street i udały się do portu, a orkiestra dęta Nelsona siedziała w pierwszej parze wagonów. Kolejny zestaw wagonów przewoził urzędników kompanii i gości, także na prowizorycznych siedzeniach. Pozostałe wagony załadowano rudą.

Procesja szła wzdłuż ulic wyłożonych okolicznymi mieszkańcami, którzy wcześniej wznosili flagi i transparenty. Kiedy procesja dotarła do portu, a ruda została zrzucona na prywatne nabrzeże Albion Wharf, wrócili do miasta.

W podziękowaniu za wysiłki ludzi zaangażowanych w budowę linii, firma dała każdemu z nich płatny urlop i poczęstowała obiadem w Sali Wolnomularzy. Zgodnie z ówczesnym zwyczajem wygłoszono kilka przemówień, po których wzniesiono toast za Wreya. Uroczystość zakończyła się wieczorkiem i balem.

Operacja

Usługi transportowe

Pociąg towarowy kolei Dun Mountain. Ciężarówki były wciągane w górę przez konie i zjeżdżane grawitacyjnie.

Tramwajowa ustawa zabraniała używania lokomotyw w granicach miasta. Dla firmy nie stanowiło to żadnego problemu, ponieważ zawsze zamierzali pracować na linii z końmi i polegać na grawitacji przy zjeżdżaniu wagonów z rudą. Konie osiągały średnio 4 mile na godzinę (6,4 km / h) podczas ciągnięcia pustych wagonów pod górę do kopalni, gdzie zostały odczepione i wróciły do First House na Brook Street. Gdy wagony były pełne, zjeżdżali parami do Nelson pod kontrolą hamulca.

Podjęto próby w celu określenia bezpiecznych procedur pracy dla zjeżdżających wagonów. Wkrótce odkryto, że ponieważ linia miała ponad 700 zakrętów o promieniu od 20 do 200 metrów (22 do 219 jardów), prędkość opadania przekraczająca 4 mile na godzinę (6,4 km / h) oznaczała niedopuszczalne ryzyko wykolejenia. Na dole pochyłości wagony zwykle zachowywały wystarczający pęd, aby bez pomocy dojechać do rogu ulic Hardy i Rutherford. Wagony były następnie ciągnięte przez konie z prędkością do 4 mil na godzinę (6,4 km / h) przez miasto do portu, skąd ruda została później wysłana do Anglii z nabrzeża należącego do rządu prowincji.

W lutym 1862 r. firma zakazała przewozu jakichkolwiek osób w wagonach na linii, gdyż do przewozu rudy potrzebna była cała pojemność 20 wagonów. Konie ciągnęły rano puste wagony do kopalni, a po załadowaniu odjeżdżały grawitacyjnie do portu o godzinie 13:15. Oczekiwano, że odległość do Trzeciego Domu zostanie pokonana w 45 minut, a do zajezdni przy Alton Street będzie jeszcze 1 godzina i 30 minut. Każda jazda przeprowadzona w czasie krótszym niż wyznaczony czas może prowadzić do zwolnienia hamulca za przekroczenie prędkości. 23 marca 1862 r. przepustowość linii zwiększono wraz z przybyciem dodatkowych 25 wagonów.

Pod koniec 1862 roku Fitzgibbon musiał powiedzieć dyrektorom w Londynie, że ruda nie jest dostępna w takiej ilości, jak początkowo sądzono. Dalsze wydobywanie chromitu przestało się opłacać i po przetransportowaniu około 1400 ton (1378 ton długich; 1543 ton amerykańskich) wydobycie rudy zostało zawieszone od początku 1863 r. Następnie firma opierała się na sprzedaży drewna opałowego, tarcicy, płyty chodnikowe i żwir drogowy z własnego gruntu oraz dochody z pasażerskiego „autobusu miejskiego” (tramwaju o świcie) na pokrycie kosztów ogólnych. To generowało tylko około 1300 funtów rocznie, czyli około jednej czwartej z operacji pasażerskich.

Jednak do połowy 1863 r. Rynek chromitu wykazywał oznaki poprawy, co pozwoliło firmie sprzedać 1400 ton (1378 długich ton; 1543 ton amerykańskich) rudy i otrzymać zamówienia forward na dodatkowe 2100 ton (2067 długich ton; 2315 ton amerykańskich) albo przechowywane w Anglii, albo w drodze z Nelson. Aby ustabilizować popyt na swoją rudę, firma kupiła pakiet kontrolny w Connah's Quay Chemical Company , producencie barwników, który miał powstać w Północnej Walii.

Przekonana o bezpieczeństwie rynku chromitu, firma wznowiła wydobycie na Wooded Peak jeszcze w tym samym roku. Wraz z odejściem Hacketa firma starała się zatrudnić kogoś z doświadczeniem górniczym do wsparcia zespołu zarządzającego Nelson i odpowiednio wyznaczyła doświadczonego inżyniera górnictwa o imieniu Joseph Cock z Tavistock w Devon na nowego kierownika.

Firma rozwinęła również kilka nowych źródeł dochodów, w tym wapno z pieca zbudowanego w Wooded Peak, żwir do użytku na drogach oraz dzierżawę wagonów lokalnym kupcom do transportu towarów przychodzących z portu do Nelson.

Po wznowieniu wydobycia ruch na linii wzrósł do poziomów niespotykanych od jakiegoś czasu. W 1863 r. Kopalnie wyprodukowały 595 ton (586 długich ton; 656 ton amerykańskich) rudy na eksport, z czego ponad połowa została wyeksportowana w listopadzie. Zatory w porcie były takie, że uzyskano pozwolenie od Zarządu Robót na zainstalowanie bocznicy pętlowej na Haven Road w Auckland Point, chociaż nie wiadomo, czy prace te zostały zakończone. Wprowadzono również inne drobne ulepszenia w zakresie bezpieczeństwa.

Usługi pasażerskie

Chociaż kolej była początkowo używana tylko do transportu rudy do portu, firma przewidziała obsługę zarówno przewozów towarowych, jak i pasażerskich. Ustawa parlamentu kolei wymagała od spółki ustanowienia co najmniej jednego codziennego połączenia powrotnego między miastem a portem, z wyjątkiem sytuacji, gdy dochód ze wszystkich usług nie przekraczał 10 szylingów.

Tramwaj konny na Hardy Street od Trafalgar Street przez Rutherford Street, Haven Road do hotelu Tasman w porcie. Funkcjonował do 1901 roku jako ostatnia pozostałość po starej linii kolejowej Dun Mountain.

Firma posiadała już wagony do prowadzenia ruchu towarowego, więc dla przewozów pasażerskich zamówiła pod koniec 1861 roku tramwaj konny od australijskiej firmy Keary and Company . Tramwaj był wkrótce znany jako autobus, zwany także Dun Mountain Bus lub City Bus, a później jako tramwaj. Przybył w Nelson w dniu 23 marca 1862.

Pierwszym operatorem tramwaju był Thomas Nesbitt, wieloletni miejscowy, który przybył do Nelson w 1842 roku.

Inauguracyjny kurs tramwaju odbył się w sobotę 3 maja 1862 r. Próbny kurs między miastem a portem pokazał między innymi, że obawy tramwaju, który będzie niestabilny przy pełnym obciążeniu ze względu na wąskotorowość, nie były uzasadnione. Wibracje były jednak odczuwalne z powodu zablokowania kół na osiach. Pasażerowie płacący za przejazd byli przewożeni przez cały dzień, a regularne usługi rozpoczynały się o godzinie 09:00 w następny poniedziałek.

Tramwaj odjeżdżał co pół godziny z terminali Port lub Hardy Street, zapewniając niezawodną codzienną obsługę. Chociaż przepisy określały ograniczenie prędkości do 4 mil na godzinę (6,4 km / h), w praktyce utrzymywano średnie prędkości od 6 do 7 mil na godzinę (9,7 do 11,3 km / h). Wśród warunków nałożonych przez spółkę na operatora, musiał świadczyć usługi między 0900 a zachodem słońca za nie więcej niż 6d za taryfę (limit taryfowy nie dotyczył usług wykonywanych poza tymi godzinami). Ponieważ firma została pierwotnie założona w celu czerpania zysków z rudy chromitu, która w tamtym czasie dawała jej dochód przekraczający 1000 funtów tygodniowo, lokalne kierownictwo nie widziało potrzeby obciążania się prowadzeniem usług pasażerskich.

W tym samym roku firma zdała sobie sprawę, że nie interesując się usługami pasażerskimi, rezygnuje z rozsądnego źródła dochodów, iw związku z tym zawarła umowę leasingową z operatorem.

Pod koniec 1863 roku James McConkey wydzierżawił tramwaj i wprowadził pewne zmiany, w tym umożliwienie obracania się kół niezależnie od osi. Miało to tę zaletę, że jazda była wygodniejsza i zmniejszało zużycie zarówno tramwaju, jak i szyn. Zmniejszył również opłatę za przejazdy dzienne do 3 d, chociaż opłata za przejazd po zmroku pozostała niezmieniona. Kadencja McConkeya jako operatora tramwaju trwała do połowy lat sześćdziesiątych XIX wieku, kiedy to został handlarzem drewnem.

Wzrost zaufania do przyszłości firmy po wznowieniu działalności wydobywczej w 1863 roku doprowadził do debaty, czy linia powinna zostać przedłużona na ulice Trafalgar i Bridge. Pomimo powszechnego poparcia dla takiego posunięcia, nikt nie był przygotowany do jego sfinansowania, a istniała niewielka grupa głośnych przeciwników, w tym konkurujący ze sobą operatorzy transportowi. Chociaż ich obawy były w dużej mierze komercyjne, łatwo zauważyć, że tramwaj stanowił silną konkurencję, ponieważ w połowie lutego 1864 r. Kursy zostały zwiększone do pół godziny w obu kierunkach. Odjazdy z miasta odbywały się co godzinę i pół godziny, a z portu 15 minut później.

Mniej więcej w czasie, gdy przybył Cock, wprowadzono dalsze zmiany w działaniu tramwaju. W lipcu 1864 r. wprowadzono regulamin kolejowy, który zabraniał palenia w tramwaju i przewożenia nietrzeźwych pasażerów oraz wprowadzał kary za nie wykupienie biletu.

W kwietniu 1866 tramwaj był obsługiwany przez Williama Weedena i Alfreda Brinda. To za ich kadencji tramwaj przeszedł pierwszą modernizację, w czasie której przewozy pasażerskie odbywały się wagonami z prowizorycznymi miejscami siedzącymi.

Po napotkaniu trudności finansowych zimą 1866 r. Weeden zerwał połączenie z tramwajem, a Brind zrobił to samo wkrótce potem. Dzierżawa została odebrana przez Brays.

W 1870 roku Brayowie zrezygnowali z dzierżawy tramwaju, który na krótko przejął William Taylor, który wcześniej pracował jako maszynista tramwaju dla Braysów. W następnym roku dzierżawa przeszła na Stevensona i McGlashana, a na początku 1872 roku na Thomasa Newtona.

W ramach likwidacji firmy linia między Nelson a portem, w tym obsługa pasażerów, została sprzedana w czerwcu 1872 r. Jako kontynuacja działalności przez Leviena firmie Moses Crewdson. Po zakończeniu operacji wydobywczej linia była zasadniczo przeznaczona wyłącznie dla pasażerów, z okazjonalnym przewozem towarów dla Crewdson. Linia nadal podlegała przepisom ustawy o kolei Dun Mountain.

Crewdson wyremontował usługę, w tym odnowił linię i pomalował tramwaj. Usługa została przemianowana na Crewdson's City Bus i zatrudniała kilku kierowców oprócz samego Crewdsona i kilku stajennych do pielęgnacji koni. W pewnym momencie zakupiono dodatkowy tramwaj, a następnie oryginalny tramwaj był używany tylko wtedy, gdy wymagało tego zapotrzebowanie pasażerów lub konserwacja nowego tramwaju.

Crewdson nie był w stanie dojść do akceptowalnego porozumienia w sprawie sprzedaży komunikacji tramwajowej radzie, więc w czerwcu 1884 roku sprzedał operację jej ostatniemu właścicielowi, Jonathanowi Harle. Chociaż Harle był zainteresowany maksymalizacją swoich dochodów z usługi, był równie zdeterminowany, aby wydawać jak najmniej na konserwację, a jedyną widoczną zmianą w usłudze dotyczącą przeniesienia własności było usunięcie nazwiska Crewdsona z malowania. Kontynuował umowę pocztową zawartą przez swojego poprzednika i doszedł do porozumienia z właścicielem łaźni morskich na Wakefield Quay, na mocy którego mógł sprzedawać bilety ulgowe obejmujące opłatę powrotną i korzystanie z łaźni.

Zgon

Usługi transportowe

Ożywienie w losach firmy było krótkotrwałe. Jesienią 1864 roku, po wyeksportowaniu w tym roku 768 ton rudy, odkryto, że złoża chromitu zostały zagospodarowane, pozostawiając jedynie niewielkie skupiska rudy niskiej jakości. Ponownie wydobycie zostało zawieszone, chociaż firma nadal wykorzystywała pochyłość do układania drewna opałowego, skał i wapna.

Firmie zależało na zapewnieniu niezawodnych dostaw chromitu ze swoich kopalń, aby zaopatrywać firmę Connah's Quay Chemical Company , która była w tym czasie gotowa do rozpoczęcia działalności. Ponieważ nowy kierownik, Joseph Cock, jeszcze nie przybył do Nelson, badanie geologiczne kopalni zostało przeprowadzone 1 czerwca 1864 r. Przez dr Jamesa Hectora , rzeczoznawcę pracującego dla rządu prowincji Otago.

5 lipca 1864 roku Cock i jego rodzina przybyli do Nelson. Dyrektorzy byli rozczarowani, gdy po zbadaniu kopalń Cock doszedł do tego samego wniosku, który został im już przekazany w sprawie dostaw chromitu. Zaczął szukać innych obszarów w pasie minerałów, próbując znaleźć inne nadające się do eksploatacji złoża chromitu, w tym złoże pod linią kolejową, które wymagałoby budowy odgałęzienia. W końcu Cock poinformował, że budowa takiej linii nie byłaby opłacalna finansowo.

Cock oszacował, że przychody z innych źródeł byłyby prawie wystarczające na pokrycie kosztów ogólnych, więc wszelkie decyzje dotyczące przyszłości firmy zostały odroczone. W ramach oszczędności sekretarz został zwolniony w sierpniu 1865 r. Kogut otrzymał również zezwolenie na wydobycie pozostałych 400 ton rudy z kopalń, choć ze względu na jej gorszą jakość wyeksportowano tylko 281 ton. Działalność wydobywcza ustała w styczniu 1866 roku.

W marcu 1866 r. londyńscy dyrektorzy podjęli decyzję o likwidacji firmy, której jednak nie przeprowadzono. Próbowali bez powodzenia sprzedać majątek firmy w kwietniu 1867 i ponownie w marcu 1868.

Chociaż nie było nadziei na wznowienie wydobycia chromitu lub miedzi, firma miała nadzieję, że na jej ziemi zostaną znalezione inne zasoby mineralne, iw październiku 1869 r. Wstrzymała plany sprzedaży lub demontażu linii kolejowej. Badania przeprowadzone w następnym roku i we wrześniu 1871 r. Przez New Zealand Geological Survey potwierdziły, że nie ma złóż mineralnych opłacalnych komercyjnie.

W wyniku tych doniesień dyrektorzy podjęli w 1871 r. decyzję o likwidacji firmy. W następnym roku aktywa firmy zostały wystawione na sprzedaż w drodze licytacji.

Gdy zbliżała się data aukcji, Cock napisał do Zarządu Robót, sugerując, aby rozważyli zakup kolei, aby zabezpieczyć swoje dostawy skał, które firma produkowała. Zarząd poinformował, że choć nie ma prawnej możliwości zakupu samej kolei, może to rozważyć rada województwa. W dniu 10 maja odbyło się publiczne spotkanie w celu omówienia propozycji, na którym konsensus miał nie kontynuować propozycji, mimo że mniejszość opowiada się za tym pomysłem, aby móc go całkowicie usunąć.

Pięć dni później wszystkie aktywa firmy zostały sprzedane przez licytatorów William Stavert and Company lokalnemu kupcowi Robertowi Levienowi. Biorąc pod uwagę poczynioną inwestycję i wycenę majątku firmy, uzyskana cena zaledwie 4750 funtów była marnym wynikiem. Po potwierdzeniu, że rada prowincji nie jest zainteresowana koleją, Levien szybko podzielił się i sprzedał majątek. Linia od Trafalgar Street do kopalni została podniesiona i sprzedana różnym nabywcom, a prace te zostały zakończone do końca 1872 r. Stocznia przy Alton Street została sprzedana Sir Davidowi Munro we wrześniu 1873 r., A maszyny do obróbki drewna zostały już sprzedane do Jamesa Burforda. Trzy miesiące później grunt firmy w Wooded Peak został sprzedany Jamesowi Newportowi.

Usługi pasażerskie

Do lipca 1893 r. Tramwaj kursował już ponad 30 lat, a koszty utrzymania rosły w niedopuszczalnym tempie, w dużej mierze z powodu zaniedbania majątku, zwłaszcza szyn. Harle postanowił sprzedać operację i wystawić wszystko na sprzedaż w drodze przetargu. Kiedy nie otrzymano satysfakcjonujących go ofert, zwrócił się do rady, aby sprawdzić, czy jest zainteresowana jej zakupem. Jakby w pewnych trudnościach finansowych i zdając sobie sprawę, że modernizacja linii kolejowej wiązałaby się ze znacznymi wydatkami, odrzucił ofertę Harle'a.

W dniu 18 stycznia 1901 r. Rada otrzymała petycję od właścicieli firm i taksówkarzy z Hardy Street, domagającą się zrobienia czegoś w sprawie opłakanego stanu kolei. Rada odbyła posiedzenie w celu rozpatrzenia petycji i większość radnych opowiedziała się za zakupem i demontażem kolei, choć mniejszość była za jej utrzymaniem. Po tym posiedzeniu komisja finansów rady została upoważniona do przeprowadzenia badania due diligence kolei.

Na kolejnym posiedzeniu rady, 5 lutego, złożono ofertę Harle dotyczącą sprzedaży eksploatacji tramwajów wraz z całym majątkiem poza majątkiem Haven Road. Rada zgodziła się rozpocząć negocjacje, ale najpierw musiała uzyskać ustawową zgodę plebiscytu płatników, ponieważ konieczne byłoby zaciągnięcie pożyczki.

Sondaż przeprowadzono 19 kwietnia 1901 r., Uzyskując wynik 369 głosów za, 244 przeciw i 12 nieformalnych na łącznie 625 głosów oddanych od 1591 uprawnionych wyborców. Sześć dni później wybrano nową radę, która szybko potwierdziła zamiar zakupu i zamknięcia kolei. Napotkano problem, gdy Skarb Państwa przypomniał radzie, że zaciąganie pożyczki na podstawie ustawy o pożyczkach dla jednostek samorządowych byłoby nielegalne, co rozwiązali, zamiast tego emitując obligacje 15 maja 1901 r.

Miasto zakupiło kolej i tramwaje 30 maja 1901 r., A ostatni płatny przejazd odbył się tego samego dnia. Ta usługa do portu iz powrotem przewiozła kilku lokalnych dygnitarzy, w tym burmistrza Henry'ego Baigenta , radnych Charlesa Harleya, Fredericka Faireya i Williama Akerstena oraz kilku członków społeczeństwa. Urzędnik miejski Harry Gully był pod ręką, aby upewnić się, że zebrane opłaty trafiły do miejskiej kasy.

Rada przegłosowała 7 czerwca 1901 r. Za podniesieniem torów, a prace rozpoczną się 26 czerwca i zakończą do 6 lipca. Podkłady zostały sprzedane, chociaż wiele szyn zostało zatrzymanych przez radę na własny użytek. Tramwaje zostały sprzedane na aukcji 14 grudnia 1901 r. Josephowi Taylorowi, działającemu w imieniu Puponga Coal and Gold Mining Company .

Stacje

Scena na Dun Mountain, 1862

Firma nie miała stacji na odcinku pochyłym: założyła cztery zajezdnie, które nazwała „domami”. Pierwsza, na początku odcinka skośnego, obejmowała sklepy, warsztaty dla stolarzy i kowali, stajnie na maksymalnie dziesięć koni, czteropokojowy dom i dwuizbową chałupę. Następnym najważniejszym magazynem był Trzeci Dom, na siodle Wairoa, mniej więcej w połowie odcinka pochyłości. Drugi i czwarty dom obejmowały małe budynki do prac konserwacyjnych i schronienie dla personelu.

W oczekiwaniu na dostawę tramwaju przedsiębiorstwo porozumiało się w styczniu 1862 r. z Zarządem Robót w celu zorganizowania instalacji odpowiednich stacji pasażerskich, zgodnie z wymogami ustawy. Zarząd początkowo odroczył odpowiedź do czasu podjęcia decyzji w sprawie odpowiednich miejsc. Później w tym samym miesiącu firma ponownie napisała do Zarządu z sugestią utworzenia czterech stacji przy Alton Street; przed Hotelem Masońskim; w sąsiedztwie Ratusza Miejskiego, na Rezerwacie Targ Rybny; oraz na Government Wharf w porcie. Firma zasugerowała, że gdy skorzysta z prawa do przedłużenia linii na Trafalgar Street i Bridge Street, potrzebne będą dodatkowe stacje.

Zaledwie tydzień później zmienił stanowisko i zasugerował, że potrzebne będą tylko stacje w porcie i poza Hotelem Masońskim. 30 stycznia Zarząd zgodził się z tą propozycją, ale załączył zastrzeżenie, że ta ostatnia stacja ma być tylko tymczasowym miejscem postoju, że chodnik nie może być blokowany, a na jezdni nie mogą być stawiane żadne budynki.

Dzisiaj

Nie ma śladu po działaniu autobusu miejskiego w samym Nelson, chociaż nadal można przejść pochyłym odcinkiem kolei Dun Mountain Railway z Brook Street. Niektóre fragmenty trasy autobusu miejskiego są dziś prawie nie do poznania od czasów jego funkcjonowania, głównie z powodu znacznych prac rekultywacyjnych w Nelson Haven wzdłuż Hardy Street.

Johnston, Mike (1996) [1996]. Pierwsza kolej Nelsona i autobus miejski . Nelson: Nikau Press. ISBN 0-9597974-6-7 .

Dalsza lektura

Dyer, Peter (2003) Kopalnie węgla Puponga . Picton, NZ: październikowe przedsiębiorstwa
Palmer, AN (luty 1962). Pierwsza kolej Nowej Zelandii . Wellington: Towarzystwo Kolei i Lokomotyw Nowej Zelandii.

Linki zewnętrzne