Połączenie Kolei Miejskiej

połączenia kolei miejskiej
Przegląd
połączenia kolei miejskiej
Status	W budowie
Właściciel	City Rail Link Limited (w trakcie budowy); Transport w Auckland (po ukończeniu);
Widownia	Środkowe Auckland , Nowa Zelandia
Współrzędne	Współrzędne :
Termini	Centrum transportowe Britomart; Góra Edenu;
Linie łączące	Linia zachodnia (Mt Eden); Południowa, Onehunga, wschodnia, zachodnia (Britomart);
Stacje	4
Strona internetowa	cityraillink.co.nz
Praca
Typ	Kolej podmiejska / szybki transport
System	W metrze
Operator(zy)	Transdev Auckland
Tabor	klasa AM
Historia
Rozpoczęty	2016 (Prace przygotowawcze)
Otwierany	2024 (przewidywany)
Techniczny
Długość linii	3,5 km (2,2 mil)
Liczba utworów	2
Postać	Pod ziemią
Szerokość toru	1067 mm ( 3 stopy 6 cali )
Elektryfikacja	25 kV 50 Hz AC napowietrzne
Mapa trasy
	Legend

Mapa tuneli City Rail Link

Obecne i proponowane linie sieci kolejowej Auckland na dzień 12 marca 2017 r., Przedstawiające połączenie kolei miejskiej między Britomart a okolicą stacji Mount Eden.

City Rail Link ( CRL ) to projekt kolejowy, który jest obecnie w trakcie budowy w Auckland w Nowej Zelandii. Projekt obejmuje dwutorowy tunel kolejowy o długości 3,5 km pod centrum miasta Auckland, między Britomart Transport Center a stacją kolejową Mount Eden . Zostaną zbudowane dwie nowe stacje metra obsługujące centrum miasta : Te Waihorotiu w pobliżu placu Aotea i Karanga-a-Hape w pobliżu Karangahape Road . Britomart zostanie przekształcony ze stacji końcowej w stację tranzytową, a stacja Mount Eden zostanie całkowicie przebudowana z czterema peronami, aby służyć jako przesiadka między nową linią CRL a istniejącą linią zachodnią .

Obecny projekt jest dostosowaną wersją poprzednich propozycji poprawy dostępu kolejowego do centrum Auckland, przy czym pierwsze propozycje sięgają lat dwudziestych XX wieku. Wzrost patronatu kolejowego w Auckland na początku XXI wieku, zwłaszcza po otwarciu Britomart Transport Center w 2003 r., Doprowadził do ponownego zainteresowania programem. W planie zagospodarowania przestrzennego Auckland z 2012 r. CRL uznano za najważniejszą inwestycję transportową dla Auckland, a projekt cieszył się dużym poparciem społecznym. Jego planowanie i finansowanie również były przedmiotem kontrowersji.

W czerwcu 2013 r. rząd centralny ogłosił wsparcie dla projektu z datą rozpoczęcia budowy w 2020 r., cztery lata później niż preferowana data rozpoczęcia 2016 r. przez Radę Auckland . Premier John Key ogłosił w styczniu 2016 r., że rząd centralny finansuje projekt została potwierdzona, co pozwoliło Radzie Auckland rozpocząć budowę głównych prac od 2018 r., z zagwarantowanym przepływem środków centralnych od 2020 r. Wstępne etapy budowy, w tym przeniesienie infrastruktury burzowej i drążenie tuneli w pobliżu przebudowy Commercial Bay, rozpoczęły się w 2016. Ukończenie połączenia Kolei Miejskiej planowane jest na 2024 rok.

Historia

Poranne odchylenie z lat dwudziestych XX wieku

Poważne plany planistyczne pojawiły się już w latach dwudziestych XX wieku. Tunel początkowo oszacowano na 1,75 mili (2,82 km) długości i 0,6 miliona funtów. W 1936 roku Dan Sullivan , Minister Kolei argumentował, że projekt - znany wówczas jako „Morningside Tunnel” lub „Morningside Deviation”, od proponowanej lokalizacji portalu południowego – kosztowałby około 1 miliona funtów, a kolejny milion funtów byłby potrzebny na elektryfikację sieci. Wyraził wątpliwości, czy tunel kiedykolwiek się opłaci z czysto kolejowego punktu widzenia, chociaż przyznał, że mogą istnieć inne korzyści i szersze aspekty, które należy wziąć pod uwagę.

System szybkiej kolei z lat 70

Plany z lat 70. przewidywały pętlę łączącą Newmarket jako część dużego systemu szybkiego transportu zaproponowanego przez ówczesnego burmistrza Auckland, Dove-Myera Robinsona . Zaproponowano dwie główne stacje: jedną w centrum miasta w pobliżu skrzyżowania Queen Street / Shortland Street oraz drugą w śródmieściu między Queen St i Mayoral Drive, mniej więcej w połowie drogi między Aotea Square i Albert Park. Trzecia stacja miejska miała zostać zbudowana przy Karangahape Rd, ale byłby to przystanek tylko na linii zachodniej. Plan został podważony przez pracowników Rady, skrytykowany przez naukowców i sprzeciwiony przez Nowozelandzki Instytut Urbanistyki, zanim ostatecznie został odrzucony w 1976 roku przez rząd narodowy Muldoon , który uznał go za zbyt kosztowny.

Alternatywny plan został przedstawiony przez planistów Rady Miasta Auckland w 1979 r., Obejmujący linię napowietrzną z ówczesnej stacji kolejowej Beach Road do dworca autobusowego Britomart (obecnie miejsce Britomart Transport Centre). Burmistrz Auckland, Sir Dove-Myer Robinson, zauważył, że rząd centralny właśnie wydał 33 miliony dolarów na nowe pociągi podmiejskie Wellington (jednostki Ganz-Mavag klasy EM ), a system kolei napowietrznej „kosztowałby znacznie mniej, zapewniając znacznie większy potencjał”. Władze regionalne Auckland poparły ten plan, chociaż chciały, aby wykonano również więcej prac nad opcją naziemną.

Odrodzenie kolei w pierwszej dekadzie XXI wieku / Britomart

W 2004 roku Rada Miasta Auckland przygotowała wstępne plany podziemnej kolei łączącej Britomart Transport Center z Western Line w pobliżu stacji kolejowej Mount Eden i obejmujące trzy nowe stacje: w pobliżu Aotea Square, Karangahape Road i na szczycie Symonds Street. Projekt zbliżyłby większość centrum miasta do stacji w odległości krótkiego spaceru i zwiększyłby liczbę osób mieszkających w odległości 30-minutowej podróży pociągiem od centrum miasta o około 370 000.

Decyzja o elektryfikacji sieci kolejowej Auckland przywróciła tunel jako kluczowy kolejny krok w rozwoju sieci kolejowej Auckland. Szacunkowe koszty projektu wyniosły około 1,5 miliarda dolarów nowozelandzkich (lub według innych szacunków do 2,4 miliarda dolarów), a planowanie i budowa zajmowały 12–16 lat.

W dniu 5 marca 2008 r. Regionalny Zarząd Transportu w Auckland (ARTA) ogłosił wstępne plany dotyczące 3,5-kilometrowego tunelu między Britomart i Mount Eden, pod Albert Street i obejmującego stacje metra w pobliżu Wellesley Street i Karangahape Road, ze stacją Wellesley Street, 18 m pod powierzchni, potencjalnie większy i obsługujący więcej pasażerów niż Britomart (prognozy do 7700 w godzinach szczytu). Do października 2008 ONTRACK poinformował, że zasadniczo osiągnął porozumienie z właścicielami Westfield Downtown (później przemianowanego na Centrum handlowe Downtown ), aby umożliwić przejście tunelu przez fundamenty proponowanej przebudowy terenu.

W latach 2009 i 2010 dyskusja na temat przyszłego tunelu zyskała znacznie większe znaczenie, a obaj kandydaci na burmistrza nowej Rady Auckland , John Banks i Len Brown , uczynili tunel częścią swoich platform wyborczych. Banki zauważyły, że przyniosłoby to zwrot kosztów i korzyści znacznie wyższy niż wiele projektów drogowych o podobnej wielkości i zapewniłoby znacznie lepszy, zintegrowany dostęp do centrum miasta. Brown również mocno poparł tunel, a ponadto połączenie kolejowe z lotniskiem w Auckland , jako część pakietu środków mających na celu podwojenie patronatu transportu publicznego w ciągu 15 lat. Minister transportu Nowej Zelandii w 2010 roku, Steven Joyce , ostrzegł mieszkańców Auckland, aby nie angażowali się w myślenie życzeniowe. Komentarze ministra dotyczące połączenia kolei miejskiej (i innych inwestycji kolejowych), osadzone w kontekście skupienia się rządu na realizacji dróg o znaczeniu krajowym , zostały uznane za politycznie ryzykowne – sprzeczne z powszechną opinią w Auckland, która opowiadała się za lepszym transportem publicznym . Po ciągłym i trwałym lobbowaniu przez Browna w celu uzyskania wsparcia rządu centralnego, rozwinął się przydomek „pętla Len'a”.

Oznaczenie i projekt z 2010 roku

W marcu 2010 r. firma KiwiRail/ARTA wybrała preferowaną trasę z trzema stacjami: „Aotea” (poniżej Albert St między Victoria Street i Wellesley St), „K Road” (poniżej Pitt St w sąsiedztwie Karangahape Rd) i „Newton” (poniżej górnej Symonds St między skrzyżowaniem Khyber Pass/Newton Rd a skrzyżowaniem New North Rd/Mt Eden Rd), przy szacowanym koszcie od 1 do 1,5 miliarda dolarów. W maju 2011 r. rząd zauważył, że po dokonaniu przeglądu wstępnego uzasadnienia biznesowego projektu nie był przekonany co do korzyści ekonomicznych płynących z tunelu. Minister transportu Steven Joyce zaznaczył, że nie będzie stał na przeszkodzie kontynuowaniu przez Auckland prac związanych z planowaniem i wyznaczaniem tras – jeśli Auckland za to zapłaci. W czerwcu 2011 r. Rada Auckland przegłosowała zatwierdzenie 2 milionów dolarów na planowanie i ochronę trasy tunelu, przy czym Auckland Transport zamiast KiwiRail podjął się tego procesu.

W marcu 2012 r. Rada Auckland postanowiła przyspieszyć wydatki z budżetu na lata 2012–2013, aby kontynuować postępy w ochronie ostatecznej trasy. 6,3 miliona dolarów wydano na prace, w tym badania geotechniczne, oceny mediów i budynków, raporty z zanieczyszczonych miejsc i modelowanie operacji kolejowych oraz 1,7 miliona dolarów na przedstawienie poprawionego uzasadnienia biznesowego, o które prosił rząd.

W lipcu 2012 roku, w ramach prac związanych z wyznaczeniem trasy, Rada Auckland udostępniła ślady czterech stacji. Obejmowało to wyznaczenie miejsca dla wcześniej nie rozważanej stacji na obecnej linii zachodniej, na zachód od Dominion Road. Ta stacja służyłaby jako stacja przesiadkowa dla pasażerów chcących podróżować na wschód w kierunku Newmarket, na wypadek gdyby tunel został zbudowany bez „Eastern Link” na południowym krańcu, który pozwoliłby wyjeżdżającym z niego pociągom skręcić na wschód. Stacja została później usunięta przez Auckland Transport, a „Eastern Link” zachowano w dokumentach ochrony trasy.

W czerwcu 2013 r. rząd centralny ogłosił swoje poparcie dla projektu, aczkolwiek z późniejszą datą rozpoczęcia budowy w 2020 r., a nie w 2015 r. Rząd oświadczył, że rozważy wcześniejszą datę rozpoczęcia, jeśli zatrudnienie w CBD w Auckland i wzrost liczby patronatów kolejowych osiągną progi szybciej niż przewidywano stopy wzrostu.

W dniu 8 lipca 2013 r., Po 10. rocznicy otwarcia Centrum Transportowego Britomart , ogłoszono, że Rada Auckland i nowi właściciele Centrum Handlowego Downtown zgodzili się omówić budowę odcinka tunelu pod centrum handlowym podczas przebudowy planowane na lata 2016-17. Odcinek miałby długość do 100 metrów.

W dniu 1 sierpnia 2014 r. Firma Auckland Transport ogłosiła znaczącą zmianę projektu, rezygnując z podziemnej stacji Newton na rzecz znaczącej modernizacji stacji Mount Eden. Ta zmiana pozwoliłaby zaoszczędzić na kosztach budowy o 124 miliony dolarów, wymagałaby zakupu mniejszej liczby nieruchomości przez Auckland Transport, aw dłuższej perspektywie zaoszczędziłaby na kosztach operacyjnych, przy całkowitych oszczędnościach przekraczających 150 milionów dolarów. Ponadto zmiana umożliwiłaby połączenie stacji Mount Eden z CRL, która wcześniej ją omijała, oraz oddzieliłaby skrzyżowania wschód-zachód, co oznacza, że linie kolejowe nie musiałyby się krzyżować. Platformy Mount Eden CRL byłyby teraz budowane w wykopie na świeżym powietrzu, podobnym do tego na stacji New Lynn .

W dniu 27 stycznia 2016 r. Premier John Key ogłosił w swoim orędziu stanowym, że finansowanie przez rząd centralny budowy głównych prac CRL zostało potwierdzone, co pozwoliłoby Radzie Auckland na rozpoczęcie budowy głównych prac od 2018 r. przy użyciu funduszy centralnych gwarantowany przepływ od 2020 r. W ówczesnych komentarzach odzwierciedlała się opinia, że była to spóźniona zgoda na finansowanie przez rząd centralny projektu przez rządzącą Partię Narodową , podczas gdy wszystkie główne partie parlamentarne opozycji ( Partia Pracy , Zieloni i NZ First ) zostały obiecujące natychmiastowe harmonogramy budowy, które były ściślej dostosowane do planów rady.

City Rail Link Limited

W dniu 30 czerwca 2017 r. Minister finansów Steven Joyce i minister transportu Simon Bridges podpisali umowy z burmistrzem Auckland Philem Goffem , w wyniku których utworzono City Rail Link Limited (CRLL). Od 1 lipca 2017 r. spółka przejęła odpowiedzialność za realizację połączenia Kolei Miejskiej. Pan Joyce powiedział, że kluczowe znaczenie ma istnienie jednego wspólnego podmiotu zarządzającego projektem i że CRLL jest współwłasnością władz centralnych i lokalnych. Budżet 2017 przeznaczył 436 milionów dolarów na projekt City Rail Link.

Prognoza przepustowości wymusza rozbudowę platformy

Zgodnie z planem linie metra CRL będą miały przepustowość 36 tys. pasażerów na godzinę. Oczekiwano, że liczba ta zostanie osiągnięta w 2045 r. W lipcu 2018 r. poprawione prognozy City Rail Link Ltd (CRLL) wykazały, że przepustowość 36 000 zostanie osiągnięta do 2035 r. – zaledwie 10 lat po otwarciu. Chociaż do pociągów można dodać dodatkowe wagony w grupach po trzy, perony stacji CRL, jak pierwotnie określono, nie byłyby wystarczająco długie, aby pomieścić pociągi składające się z dziewięciu wagonów. Proponowana nowa przepustowość to 54 000 pasażerów na godzinę, przy czym perony stacji mają być dłuższe, aby mogły jeździć dłuższymi pociągami, a wejście ma zostać zbudowane na Beresford Square, aby uzupełnić stacji Karanga a Hape Mercury Lane. Dodatkowy koszt mógłby sięgać „niskich setek milionów” i zapobiegłby kosztownemu zamknięciu w przyszłości na dwa lata, gdyby prace modernizacyjne wydłużające platformę zostały przeprowadzone po otwarciu listy CRL.

Nazewnictwo stacji

W maju 2022 r. stacje otrzymały nazwy od CRL Mana Whenua Forum. Odzwierciedlały one historię Maorysów tego obszaru: Waitematā dla Britomart, Te Wai Horotiu dla Aotea, Karanga a Hape dla Karangahape i Maungawhau dla Góry Eden.

Wraz z Auckland Transport firma City Rail Link Ltd przedłożyła te sugerowane nazwy do Rady Geograficznej Nowej Zelandii Ngā Pou Taunaha o Aotearoa (NZGB) w celu uznania. W sierpniu 2022 r. Zarząd wydał następujące werdykty: zmiana nieoficjalnej nazwy „Britomart” na nową oficjalną nazwę „Waitematā”; aby sugestia „Te Wai Horotiu” została przyjęta i zmieniona na „Te Waihorotiu” zgodnie z krajowymi i te reo maoryskimi standardami ortograficznymi; aby sugestia „Karanga a Hape” została przyjęta i zmieniona na „Karanga-a-Hape” zgodnie z krajowymi i tereo maoryskimi standardami ortograficznymi; aby nieoficjalna nazwa brzmiała „Mount Eden” została odrzucona i zastąpiona oficjalną podwójną nazwą „Maungawhau / Mount Eden”.

Sprawa biznesowa

Jednym z najbardziej kontrowersyjnych aspektów CRL jest to, czy jego budowa jest ekonomicznie uzasadniona. Wyniki różnią się znacznie w zależności od tego, czy uwzględniono pewne projekty pomocnicze, czy zakłada się korzyści ekonomiczne wykraczające poza skutki czysto transportowe (takie jak wzrost wartości gruntów) oraz w zależności od tego, jaki okres czasu przyjmuje się do obliczenia korzyści. W tym względzie eksperci Rady podkreślili, że metody obliczeniowe Nowej Zelandii opierają się na 30-letnim okresie odcięcia (tj. do celów oceny tunel nie przynosi żadnych korzyści po 30 latach, mimo że znaczna część wcześniejszej infrastruktury kolejowej i drogowej w Auckland służy już znacznie dłużej niż to). Dla porównania, stosując okresy oceny 50 lat (stosowane w Australii) lub 60 lat (stosowane w Wielkiej Brytanii), oszacowano, że całkowite korzyści projektu dla połączenia kolei miejskiej są do 6 razy wyższe niż w przypadku 30-letniego ramy czasowe.

Badanie „City Centre Future Access Study” (CCFAS) zostało przygotowane przez Auckland Transport i opublikowane w grudniu 2012 r. CCFAS przeanalizowało szereg różnych sposobów poprawy dostępu do centrum miasta Auckland i stwierdziło, że lista CRL jest niezbędna, zauważając, że tylko autobusy inwestycje przyniosą korzyści krótkoterminowe, ale w niektórych przypadkach będą „gorsze niż nic nie robienie” w odniesieniu do czasu podróży prywatnymi pojazdami w perspektywie długoterminowej. W lipcu 2013 r. zarząd Agencji Transportu zgodził się, że projekty transportowe będą oceniane przez 40-letni okres oceny, ale jednocześnie obniżył stopę dyskontową z 8% do 6%.

Korzyści

Kluczowymi korzyściami płynącymi z połączenia kolei miejskiej mają być:

Przekształcenie stacji kolejowej Britomart ze stacji końcowej w stację tranzytową , umożliwiając ponad dwukrotnie większą przepustowość pociągów w rdzeniu sieci (od maksymalnie 20 pociągów na godzinę, które mają być osiągnięte w 2016 r., do przewidywanych 48 pociągów na godzinę ), umożliwiając kursowanie pociągów co pięć minut na istniejących liniach podmiejskich
Zapewnienie dwóch nowych stacji kolejowych, Te Wai Horotiu i Karanga a Hape, w Auckland CBD , dzięki czemu większość centrum miasta będzie łatwo dostępna szybkim pociągiem i poprawi ogólny czas podróży od końca do końca. Pobudzi to działalność gospodarczą i rozwój na tych obszarach oraz złagodzi przewidywane ograniczenia w dostępie do transportu
skrócenie czasu podróży na Western Line , poprzez usunięcie konieczności zbaczania z Newmarket i okolic na wschód od CBD
Umożliwienie prowadzenia linii po przeciwnych stronach miasta przez tunel, zapewniając bezpośrednie połączenia kolejowe między miastami
Zapewnienie przepustowości pociągów, aby umożliwić dodawanie nowych linii do sieci – w tym między innymi inne potencjalne długoterminowe projekty, takie jak Airport Rail lub North Shore Rail
Podwojenie liczby mieszkańców Auckland, którzy mają 30-minutowy dostęp kolejowy do CBD
Zwiększenie długości peronu na stacji Britomart, aby pomieścić 9 składów wagonów (obecnie maksymalnie 6 wagonów) oraz budowa od początku nowych stacji z 9 peronami o długości wagonu

Badanie przeprowadzone w 2018 roku sugeruje, że City Rail Link poprawi dostępność możliwości ekonomicznych dla ludzi w bardziej ubogich regionach południowego, wschodniego i zachodniego Auckland.

Kosztorysy

Projekt często podawał szacunkowy koszt 2,86 miliarda dolarów, ale koszt ten został zawyżony do roku budowy. Koszt projektu w 2010 roku wyniósł 2,311 miliarda dolarów. Cena ta obejmowała również nie tylko połączenie tunelowe z trzema stacjami (później zrzucono stację Newton z głębokiego poziomu), ale także dodatkowe pociągi, powielenie oddziału Onehunga na dwa tory i inne drobne ulepszenia sieci kolejowej Auckland. Te dodatkowe elementy mają na celu dalsze zwiększenie przepustowości sieci kolejowej Auckland po otwarciu połączenia kolejowego, co jest główną korzyścią wynikającą z projektu.

We wrześniu 2016 r. rząd oficjalnie potwierdził zamiar sfinansowania proponowanego udziału w wysokości 50% połączenia kolei miejskiej. Koszt City Rail Link został następnie ponownie oszacowany na od 2,8 do 3,4 miliarda dolarów, z zastrzeżeniem przetargów na pozostałe kontrakty.

W połowie kwietnia 2019 roku ujawniono, że koszt projektu wzrósł o ponad 1 mld USD do 4,419 mld USD.

Proponowany harmonogram

W lutym 2012 r. Rada Auckland opublikowała następujący proponowany harmonogram projektu dla połączenia kolei miejskiej:

2010 Wstępne opracowanie do projektu CRL i potencjalna droga do ochrony
2011 Przegląd wstępnego badania; dalsze badania wykonalności; powołany zespół projektowy
2012 Potwierdź trasę dla CRL
2013 Zawiadomienie o wymaganiach (NOR) i wnioski o zgodę; zakup nieruchomości
2014 Rozpoczęcie procedury przetargowej na projekt
2015–20 Budownictwo
Otwarcie CRL 2020/21

Ten harmonogram nie będzie przestrzegany, ponieważ ukończenie zostało przesunięte na 2024 r. Dyrektor naczelny CRL, dr Sean Sweeney, stwierdził na stronie internetowej CRL pod koniec 2021 r., że skutki Covid są „wysoce prawdopodobne (to znaczy) będą miały znaczące konsekwencje dla projektu pod względem kosztów i ukończenia”, a te staną się jaśniejsze pod koniec 2022 lub na początku 2023 roku.

Proponowane metody budowy

Połączenie kolei miejskiej jest budowane zarówno metodą odkrywkową, jak i maszyną do drążenia tuneli (TBM), w zależności od lokalizacji budowy. Podłoże, przez które zostaną zbudowane tunele, różni się od skał do miękkiej gleby, a różnica głębokości do naturalnego poziomu gruntu wynosi od 40 do 0 metrów. Roboty budowlane będą realizowane wokół istniejącej stacji kolejowej Mount Eden oraz na przedmieściach Eden Terrace , tworząc skrzyżowanie połączenia kolei miejskiej z linią North Auckland Line . Na północ od skrzyżowania bliźniacze drążone tunele będą rozciągać się aż do Mayoral Drive. Kolejny odcinek tunelu typu cut and cover będzie rozciągał się na północ pod Albert Street, po czym skręci na wschód, kierując się pod przebudowane centrum handlowe Downtown i do Britomart. Publiczność zajrzała do wnętrza tuneli w listopadzie 2019 r.

Firma Tunnel Boring Machine (TBM) zbudowała pierwszy z bliźniaczych tuneli City Rail Link. Następnie został zdemontowany i zawrócony do Mt Eden w sekcjach, a następnie ponownie złożony w celu wykopania drugiego tunelu, co obecnie robi. Linia będzie drążona głównie przez formacje piaskowców i mułowców East Coast Bays . Oczekuje się, że od 2020 r. zostanie wykopanych 2 miliony ton urobku i zaproponowano wykorzystanie go do podwojenia jednotorowego odcinka głównej magistrali North Island przez tereny podmokłe Whangamarino .

Niektórzy właściciele gruntów w pobliżu Albert Street, w tym Ministerstwo Sprawiedliwości , które jest właścicielem i operatorem Sądu Rejonowego w Auckland przy Albert Street, wyrazili zaniepokojenie, że budowa wykopanego tunelu zakłóci ruch pieszy i kołowy wzdłuż Albert Street w okresie dwóch lat z kilkoma zamknięcia skrzyżowań wzdłuż ul. nawet na 18 miesięcy. Departament Więziennictwa wyraził również zaniepokojenie, że rozgraniczenie przejazdów kolejowych Normanby Road (w ramach prac związanych z wykopem i przykryciem na południowym krańcu projektu) odetnie dostęp do więzień Mount Eden .

Budowa

W dniu 7 kwietnia 2015 r. dwóm konsorcjom budowlanym przyznano kontrakty na rozpoczęcie pierwszego etapu budowy miejskiej linii kolejowej. Budowa pakietu wczesnych prac między Britomart i Wyndham Street rozpoczęła się w październiku 2015 r. Spółka joint venture Downer ( Downer NZ i Soletanche Bachy) została wybrana do zaprojektowania połączenia kolejowego przez i pod stacją Britomart i Queen St do centrum handlowego Precinct Properties w centrum handlowym budowy, a budowa rozpoczęła się na początku 2016 r. Konsorcjum Connectus ( McConnell Dowell i Hawkins) zbuduje i przykryje tunele pod i wzdłuż Albert St od Customs St do Wyndham St. Prace rozpoczęto w październiku 2015 r. przeniesieniem głównej kanalizacji deszczowej linia w Albert St między Swanson i Wellesley Sts. Budowa tych odcinków tuneli miejskich linii kolejowych zbiegnie się w czasie z przebudową Centrum Handlowego Downtown przez Precinct Properties, która ma zostać otwarta do połowy 2019 roku.

Centrum handlowe Downtown zostało zamknięte 28 maja 2016 r., A do 23 listopada zostało zburzone. Zastąpi go 36-piętrowy wieżowiec, w którym na niższych poziomach powstanie nowe centrum handlowe. Rada Auckland i właściciele Precinct Properties zawarli umowę dotyczącą włączenia tuneli dla połączenia kolei miejskiej bezpośrednio pod terenem.

Na początku grudnia 2020 r. Burmistrz Auckland Phil Goff zaprezentował ogromną maszynę do drążenia tuneli, która zostanie użyta do wydrążenia dwóch tuneli o długości 1,6 km od stacji kolejowej Mount Eden do centrum Auckland w ramach połączenia City Rail Link. TBM został nazwany na cześć Maorysów Dame Whina Cooper . W dniu 14 września 2022 r. TBM Dame Whina Cooper przedarł się do skrzynki stacji Te Waihorotiu, kończąc drugi z dwóch tuneli potrzebnych do projektu. Układanie torów rozpoczęło następnie Martinus Rail, które korzysta z lokomotyw akumulatorowych na Quay Park .

Centrum transportowe Britomart

Po ukończeniu CRL niektóre pociągi nie będą już zatrzymywać się w Britomart. Perony 5 i 1 będą peronami przelotowymi, podczas gdy perony 2, 3 i 4 pozostaną peronami końcowymi.

Stacja Te Waihorotiu

Stacja ta zostanie zbudowana metodą odkrywkową , na głębokości 15 metrów (49 stóp) pod Albert Street. Zgodnie z pierwotnym planem będzie miał 300 metrów (980 stóp) długości i będzie przebiegał między Victoria Street a Wellesley Street.

Stacja Karanga-a-Hape

Ta stacja będzie 32 metrów (105 stóp) pod ziemią. Pierwotne plany dotyczyły platform o długości 150 metrów (490 stóp). Będzie wejście na Mercury Lane, a wczesne plany przewidują wejście, które zostanie dodane później na Beresford Square. Oceny liczby pasażerów w 2018 roku wskazywały, że dłuższe pociągi i perony będą potrzebne wcześniej, i podjęto decyzję o wydłużeniu peronów, tak aby od samego początku obejmowały wejście na Beresford Square.

Rozbiórka budynków przy Mercury Lane rozpoczęła się 4 listopada 2019 r. Rozbiórka w tym miejscu zostanie przeprowadzona w dwóch etapach, a zakończenie spodziewane jest na kwiecień 2020 r. Rozbiórka budynków na terenie Beresford Square miała potrwać trzy lata.

Stacja Mount Eden

W październiku 2019 roku rozpoczęto rozbiórkę 30 budynków w sąsiedztwie tej stacji. Zakończenie pierwszego z trzech etapów rozbiórki planowane jest na marzec 2020 r.

Proponowane usługi kolejowe

Proponowane linie (stan na 15 czerwca 2021 r.) Sieci kolejowej Auckland po ukończeniu CRL

Chociaż sieć pociągów na okres po ukończeniu CRL nie została sfinalizowana, Auckland Transport opublikował wstępny plan. Plan proponuje zmiany w przebiegu linii zachodniej i południowej oraz wprowadza nową usługę, która łączy West Auckland z South Auckland bez przechodzenia przez stację Britomart. Jeśli plan zostanie przyjęty, Western Line i Southern Line zostaną przekierowane przez nowe stacje Aotea Square i Karangahape Road i nie będą już obsługiwały stacji Parnell . Na stacji przelotowej Britomart linia zachodnia będzie kontynuowana jako linia Onehunga , podczas gdy linia południowa będzie kontynuowana jako linia wschodnia i odwrotnie. Proponowana nowa linia będzie obsługiwać podzbiór stacji Western Line i Southern Line, od Henderson do Otahuhu i będzie przebiegać przez stacje Mt Eden, Grafton i Newmarket w centrum miasta.

Na początku 2022 r. Grupa Auckland Light Rail opublikowała załącznik z orientacyjnym uzasadnieniem biznesowym zawierający nowy plan operacyjny po CRL. Plan ten proponuje teraz, aby linie zachodnia i wschodnia były połączone przez CRL, a linia południowa pozostaje samodzielna, zapętlając się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara wokół linii Newmarket i CRL, zawracając aż do stacji Ōtāhuhu . Linia Onehunga przestaje wjeżdżać do miasta, zamiast tego kieruje się na zachód od Newmarket do Henderson. Wreszcie, wliczona jest również usługa ekspresowa Britomart do Pukekohe przez Panmure, dostępna co pół godziny.

Pod koniec listopada 2022 r. ten projekt planu został pozornie potwierdzony podczas prezentacji Komitetu ds. Transportu i Infrastruktury Rady Auckland. Linia Crosstown-Onehunga została zredukowana do zaledwie linii Newmarket-Onehunga. Ten schemat działania może jednak ulec zmianie w wyniku dalszego modelowania i konsultacji społecznych.

Opinia publiczna

Badanie opinii publicznej opublikowane 27 czerwca 2012 r. Wykazało, że 63% ankietowanych mieszkańców Auckland opowiada się za tunelem, 29% było przeciw, a 8% nie obchodziło to. Ankieta została przeprowadzona przez Research New Zealand.

Inny sondaż przeprowadzony w listopadzie wykazał podobne poparcie wśród Aucklandczyków na poziomie 64%. Ogółem tylko 14% sprzeciwiło się budowie połączenia kolejowego; 18% jest neutralnych. Wsparcie było najniższe na obszarach nieobsługiwanych bezpośrednio koleją. Tyle samo zwolenników chce, aby powstał jak najszybciej, a 22% popierających chce, by powstał do 2020 r. Ponad 50% respondentów chciałoby, aby rząd centralny wniósł znaczący wkład w koszty projektu, przy czym 30% respondentów ogólnie popiera pobieranie opłat drogowych w celu opłacenia projektu. Jedna czwarta respondentów ogólnie poparła „stawki docelowe”.

Zobacz też

Podobne projekty w innych częściach Oceanii

Cross River Rail , Brisbane
Tunel metra w Melbourne
Część śródmiejska metra w Sydney

Linki zewnętrzne

City Rail Link (oficjalna strona internetowa projektu City Rail Link)
Blog transportowy w Auckland (strona City Rail Link)
Forum kampanii na rzecz lepszego transportu zarchiwizowano 9 lutego 2013 r. W Wayback Machine (strona tematyczna City Rail Link)