Propozycje kolejowe Wainuiomata

Złożono wiele propozycji dotyczących linii kolejowej odgałęzienia do Wainuiomata jako części sieci kolei podmiejskiej Wellington . Pomimo silnej presji lokalnej czasami w XX wieku, żadna z propozycji nie doszła do skutku. Obecnie (2021) nie rozważa się planów budowy linii kolejowej do Wainuiomata, chociaż w 2021 roku firma deweloperska z siedzibą w Christchurch reklamowała kamienice w Wainuiomata jako znajdujące się „blisko” nieistniejącego dworca kolejowego Wainuiomata.

Tło

Wainuiomata znajduje się w odizolowanej dolinie oddzielonej od Petone i Lower Hutt wzgórzami Eastern Hutt. W XIX i na początku XX wieku ta izolacja utrudniała komunikację, a kolej miała zapewnić sprawniejszy dostęp do świata zewnętrznego. Wraz z poprawą dróg i wzrostem wskaźników posiadania samochodów w XX wieku ta funkcja proponowanej linii kolejowej spadła, ale jednocześnie wzrosła populacja Wainuiomata, a osoby dojeżdżające do Wellington pragnęły linii kolejowej. Teren nie sprzyja jednak kolei. Linia do Wainuiomata wymagałaby albo stromej trasy przez wzgórza, co skutkowało powolną podróżą, albo długiego i kosztownego tunelu. To położenie geograficzne było głównym czynnikiem przyczyniającym się do odrzucenia wszystkich dotychczasowych propozycji.

Propozycje

propozycja z 1870 r

Pierwsza propozycja linii kolejowej do Wainuiomata pojawiła się jako część trasy dla linii Wairarapa przez pasmo Rimutaka . Zbadano cztery trasy, w tym jedną przez Wainuiomata. Zasugerował to pan Sinclair, który uprawiał ziemię w okolicy i twierdził, że zna trasę przez Rimutaki. Linia badana przez Johna Rochforta i jego grupę biegła od Kaitoke , na północnym krańcu doliny Hutt , przez wschodnie wzgórza Hutt do doliny rzeki Wainuiomata , którą podążała przed przekroczeniem doliny Rzeka Ōrongorongo . Aby opuścić rzekę Ōrongorongo i dotrzeć do Wairarapa , linia musiała podążać wzdłuż dopływu do wysokości około 344,5 m (1130 stóp), skąd napotkała nagły i nie do pokonania spadek do Wairarapa. W związku z tym wniosek nie został poddany dalszej analizie. Okrężny charakter trasy przez Kaitoke oznaczał, że skrócona forma tej propozycji nigdy nie była później rozważana dla linii do Wainuiomata.

Propozycja z lat 20. XX wieku

W celu wzmocnienia połączeń między doliną Hutt i doliną Wainuiomata, która była wówczas w fazie rozwoju, oraz zaspokojenia potrzeb spodziewanej przyszłej zabudowy mieszkaniowej w dolinie Wainuiomata, w 1928 r. Zaproponowano tunel między dwiema dolinami. wewnętrzne memorandum Departamentu Kolei odnotowane w sprawie propozycji złożonej przez burmistrza Lower Hutt podczas niedawnego spotkania z departamentem:

Aby rząd odłożył wystarczającą ilość gruntów, które są obecnie w jego posiadaniu, aby umożliwić budowę linii kolejowej między Doliną Wainui a Rządowym Systemem Kolejowym, łączącej Woburn, Petone lub gdzie indziej, co okaże się po przeprowadzeniu dochodzenia, najbardziej pożądane. Wainui Development Limited do nieodpłatnego przekazania rządowi gruntów niezbędnych do kontynuacji tej linii kolejowej od granicy własności rządowej do północnej granicy osady Wainui (przez proponowany tunel) oraz zapewnienia wystarczającej ilości gruntów, również bezpłatnych za wytyczenie niezbędnych przystanków tramwajowych, wiat samochodowych i garaży autobusowych. Proponowana linia kolejowa ma być budowana tylko wtedy, gdy w opinii Wydziału Kolejnictwa taka linia jest konieczna.

We wrześniu rozpoczęto wstępne negocjacje z zainteresowanymi właścicielami gruntów. 1 października została zawarta umowa między działem a firmą deweloperską, która określała warunki projektu i zawierała następujące punkty:

  • Firma deweloperska zbuduje dwupasmowy tunel drogowy o długości 55 łańcuchów między Gracefield Road a doliną Wainuiomata.
  • Departament Kolei otrzymałby wyłączne prawo do obsługi pojazdów silnikowych lub elektrycznych przez tunel.
  • Firma deweloperska zarezerwowałaby wystarczającą ilość gruntów w dolinie Wainuiomata na potrzeby terminali dla wszelkich usług świadczonych przez Departament Kolei przez tunel.
  • Firma miała zarezerwować pas ziemi wzdłuż nowej głównej drogi przez działkę firmy pod ewentualną przyszłą instalację tramwaju elektrycznego.
  • Departament Kolei rozpocząłby obsługę połączeń autobusowych z doliny Wainuiomata do Wellington, Lower Hutt i Petone przez tunel, gdy w dolinie Wainuiomata znajdzie się co najmniej 50 rodzin stałych mieszkańców.
  • Departament Kolei, gdy natężenie ruchu było wystarczające, aby to uzasadnić, zbudowałby na własny koszt tramwaj elektryczny z Gracefield Road do podrejonu Wainuiomata.

Na początku 1929 r. Departament Kolei napotkał trudności w zorganizowaniu nabycia części wymaganych gruntów od Morley & Co. Pan C. Morley nabył ten grunt podczas wizyty w Nowej Zelandii w 1927 r., z konkretnym przeznaczeniem dla gruntu w umysł nie chciał zamienić się z ziemią poszukiwaną przez departament ani otrzymać za nią rekompensaty. Po powiadomieniu przez departament, że zamierza odroczyć na czas nieokreślony negocjacje w sprawie zakupu dotkniętej ziemi, Morley podziękował im listownie w dniu 23 maja 1929 r. Za ich szczerość i poinformował, że zamierza kontynuować swoje zamiary dotyczące ziemi.

Chociaż prace planistyczne dotyczące innego aspektu projektu, poszerzenia Park Road, trwały przez kilka miesięcy, wydaje się, że w następnym roku prace nad projektem ustały.

rozwój lat pięćdziesiątych

Tunel drogowy Wainuiomata, który miał zapewnić dodatkową działalność dla Oddziału Gracefield. Nigdy nie został otwarty dla ruchu drogowego.

Pismo z Okręgowego Biura Inżyniera z 1952 r. Dotyczące rozwoju przemysłu w Seaview obejmowało również możliwe przyszłe potrzeby transportowe Doliny Wainuiomata, która w tamtym czasie nie była długo rozwijana jako obszar mieszkalny i przemysłowy.

Inżynier dystryktu zwrócił uwagę, że dno doliny Wainuiomata jest o około 300 stóp wyższe niż dno doliny Hutt, i dlatego uznał, że byłoby nieprawdopodobne, aby Wainuiomata kiedykolwiek miała połączenie kolejowe. Uznał jednak, że spodziewane ukończenie budowanego wówczas tunelu drogowego znacznie ułatwiłoby dostęp drogowy do Wainuiomata. Ponieważ portal tunelu Hutt Valley znajdował się w pobliżu stacji Gracefield (od końca Tunnel Grove), rozsądne byłoby rozważenie możliwości zwiększenia znaczenia linii przemysłowej Hutt Valley w obsłudze Wainuiomata.

W tym celu zaproponował różne roboty i obiekty kolejowe, które byłyby potrzebne do obsługi tego ruchu, w tym:

  • Wiadukty drogowe dla Park Road i Seaview Road, które miały stać się arteriami.
  • Przeniesienie odgałęzienia w celu ułatwienia budowy wiaduktu Seaview Road.
  • Montaż peronów pasażerskich na stacji Gracefield i związanych z nią obiektach.
  • Zapewnienie stacji rozrządowej, lokalnych bocznic, szopy towarowej, ciężkiego dźwigu i innych urządzeń przeładunkowych dla stacji Gracefield.
  • Prosta odnoga manewrowa na południe od stacji Gracefield z równoległym torem lub torami dla ruchu pasażerskiego.

raport z 1963 r

Rozwój mieszkaniowy Doliny Wainuiomata miał miejsce dopiero od około dekady, kiedy w 1963 roku nowozelandzkie służby geologiczne przygotowały raport dla Rady Miasta Wellington na temat opcji połączenia kolejowego Wainuiomata do rozważenia w ramach planu regionalnego dla Greater Wellington. W tamtym czasie nie oczekiwano, że transport drogowy będzie w stanie odpowiednio zaspokoić potrzeby transportu publicznego Wainuiomata, dlatego połączenie kolejowe uznano za bardzo realną możliwość.

Wybór trasy komplikowały różne względy. Maksymalne dopuszczalne nachylenie dla kolei towarowej wynosiło około 1:40, co ograniczało możliwości przejechania linii przez wzgórza otaczające dolinę. Taka linia prawie na pewno wymagałaby ciężkich robót ziemnych i/lub jednego lub więcej krótkich tuneli. Dno doliny Wainuiomata jest o około 350 stóp wyższe niż dno doliny Hutt, więc trasy obejmujące tunel przez wzgórza były również ograniczone. Zarówno stacje Woburn, jak i Waterloo zostały odrzucone jako możliwe skrzyżowania z odgałęzieniem, ponieważ uznano je za zbyt daleko od wzgórz.

Pierwszą trasą, którą należy wziąć pod uwagę, była odgałęzienie z Epuni, wspinające się po zboczu wzgórz w dolinie Hutt i przechodzące przez tunel w pobliżu obecnej górskiej drogi, zanim spadło do doliny Wainuiomata. Stopień rządzący wynosiłby około 1:60 i prawdopodobnie wymagałby drugiego krótkiego tunelu, aby przejść przez ostrogę. Negatywne punkty za tę opcję obejmowały fakt, że musiałaby ona przebiegać przez znaczną część zabudowanego terenu oraz wymaganie ciężkich robót ziemnych.

Druga i korzystniejsza trasa zaczynałaby się w Naenae, przechodziła przez cmentarz Taita, wokół początku ulicy Rata, przez ostrogę przez przecięcie lub tunel, a następnie przez główny tunel na początku Seddon Street. Stopień rządzący wynosiłby około 1:45, ale można go było zmniejszyć przy większej liczbie robót ziemnych. Pozytywne punkty tej opcji obejmowały fakt, że przebiegałaby przez mniej zagospodarowane tereny i przyniosłaby dodatkową korzyść w postaci obsługi obszarów przemysłowych Naenae i Taita.

raport z 1975 r

W dniu 4 sierpnia 1975 r. Rada Gminy Hrabstwa Wainuiomata wystosowała pismo do Ministra Kolei z prośbą o przeprowadzenie studium wykonalności możliwego połączenia kolejowego Waiuiomata - Hutt Valley. Powołując się na wzrost liczby ludności w dolinie Wainuiomata i rosnące natężenie ruchu, zaproponowano linię z Hutt Industrial Branch ( Gracefield Branch ) do The Strand w Wainuiomata.

Linia miałaby około 3 km długości, nachylenie 1:40 i prawie w całości w tunelu. Oczekiwano, że taka usługa doprowadzi do znacznych oszczędności paliwa poprzez przeniesienie podróży pasażerskich, które odbywałyby się z wykorzystaniem transportu drogowego, do kolei, a także skróci czas podróży osób dojeżdżających do pracy między Wainuiomata a Wellington do nie więcej niż 30 minut dzięki ominięciu korków.

Inżynier ds. Projektów Departamentu Kolei, RS Ryan, 11 sierpnia sporządził wstępne badanie propozycji, które zawierało szacunki i więcej szczegółów na temat takich kwestii, jak oczekiwany patronat, wymagania dotyczące usług, udogodnienia, trasa, koszty i dochody. W raporcie, na podstawie prac wykonanych w ramach Auckland Rapid Transit , założono, że sześć trzyczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, każdy z 300 pasażerami, będzie potrzebnych do zaspokojenia zapotrzebowania w godzinach szczytu. Aby obsługiwać usługi w odstępach 15-minutowych, niektóre pociągi składałyby się z sześciu wagonów, inne z trzech. Pociągi z Wainuiomata kursowałyby do Wellington, łącząc się z pociągami Wairarapa w Ava i Petone.

Best Street i Bryan Heath Park uznano za najbardziej odpowiednie miejsca na pętlę, ponieważ znajdują się w pobliżu kilku ważnych tras przez dolinę, z możliwością przedłużenia do Moores Valley Road. Zalecono nową stację w Gracefield, aby uzyskać dostęp do tamtejszych obszarów przemysłowych i mieszkalnych.

Trasa obejmowałaby ukończenie „trójkąta” na końcu Woburn w Gracefield Branch, aby zapewnić bezpośredni dostęp z Wellington do linii odgałęzienia, unikając konieczności cofania się ze stacji Woburn. Po przekroczeniu strumienia Waiwhetu i przejściu przez teren Ministerstwa Robót między Hutt Park Road i Gracefield Road, linia wjechałaby do tunelu o nachyleniu 1:40 i wyłoniła się na końcu. Nachylenie to musiałoby zostać utrzymane na całej odległości między terenem Ministerstwa Robót a końcową trasą, aby nachylenie nie przekraczało 1:40.

W raporcie stwierdzono, że projekt, o ile jest możliwy, kosztowałby od 30 do 35 mln USD (około 235–275 mln USD w cenach z 2008 r.), Przy kosztach operacyjnych i innych kosztach 760 000 USD rocznie i przychodach netto w wysokości 175 000 USD rocznie.

Główny Inżynier Budownictwa odpowiedział Radzie Wainuiomata w dniu 14 sierpnia, odrzucając jej prośbę o studium wykonalności, wyjaśniając, że wydział nie ma wystarczających zasobów, ani finansowych, ani personalnych, aby zaangażować się w szczegółowe badanie, które byłoby wymagane do określenia wykonalności wniosku. Powołując się na informacje ze wstępnego raportu, zwrócił uwagę, że przy obecnych cenach taka usługa byłaby ze znaczną stratą i nie spodziewał się, że uda się ją sfinansować w ciągu najbliższych 10 lat.

Po odrzuceniu przez Departament Kolei Rada postanowiła na posiedzeniu w dniu 8 września zwrócić się do Departamentu Robót Publicznych z tą samą prośbą o studium wykonalności. Pomimo tych wysiłków nie podjęto dalszych prac nad wnioskiem.

przypisy

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Wainuiomata_railway_proposals&oldid=1068339758 ”