Lokomotywa elektryczna Brown Boveri (Ferrocarriles Vascongados)
| Lokomotywa elektryczna Brown Boveri | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Lokomotywa serii FEVE 4000 ciągnąca pociąg, wrzesień 1977 r.
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
Lokomotywa elektryczna Brown Boveri była lokomotywą elektryczną pierwotnie obsługiwaną przez firmę Ferrocarriles Vascongados w Kraju Basków w Hiszpanii . Kiedy firma ta została wchłonięta przez FEVE , stała się znana jako seria FEVE 4000 . Później był obsługiwany przez Euskotren .
Historia
Ze względu na wzrost ruchu Ferrocarriles Vascongados zdecydował w latach dwudziestych XX wieku o zelektryfikowaniu swojej głównej linii między Bilbao a San Sebastián . Odpowiednio, firma zamówiła dziewięć (później 10) lokomotyw elektrycznych w maju 1927 roku do ciągnięcia pociągów towarowych i ciężkich pociągów pasażerskich. Zostały ponumerowane od 1 do 10. Elementy elektryczne zostały wyprodukowane przez szwajcarską firmę Brown, Boveri & Cie , natomiast części mechaniczne zostały zbudowane przez belgijską firmę Forges Usines et Fonderies Haine-Saint-Pierre Podobnie jak inne lokomotywy , otrzymały przydomek „Cocodrilo” ( po hiszpańsku „krokodyl”) ze względu na ich charakterystyczny kształt. Choć pierwotnie pomalowane na czerwono i kremowo, lokomotywy zostały przemalowane na mniej charakterystyczną szaro-zieloną kolorystykę podczas hiszpańskiej wojny domowej .
Po wchłonięciu pierwotnego operatora przez FEVE w 1972 r. Lokomotywom zmieniono numerację z 4001 na 4010. W tym okresie nastąpił spadek ruchu towarowego, który połączył się z przejściem na emeryturę niektórych [ co? ] wiele typów jednostek oznaczało, że seria 4000 była coraz częściej wykorzystywana do ciągnięcia lokalnych usług kolejowych . W tym czasie lokomotywy miały maźnice , co było najbardziej znaczącym remontem w całym okresie ich eksploatacji. Po utworzeniu Euskotrenu (znanego wówczas jako ET/FV ) zostali przeniesieni do nowej spółki. Od 1988 roku były stopniowo wycofywane ze służby, a niektóre lokomotywy były używane do ciągnięcia pociągów turystycznych do 1999 roku.
Technologia
Lokomotywa posiada podwozie, które składa się z dwóch dwuosiowych wagonów z napędem poprzecznym, które są połączone ze sobą za pomocą ścisłego sprzęgu. Łożyska osi są wykonane jako łożyska izotermiczne.
Nadbudowy nie przenoszą siły pociągowej i służą jedynie do ochrony urządzeń elektrycznych. Składają się z części centralnej w postaci krótszego korpusu lokomotywy z dwiema kabinami i dwoma pantografami nożycowymi oraz dwoma korpusami czołowymi. Zabudowy, na których umieszczono również trzeci reflektor, wykorzystują całą szerokość pojazdu.
W części centralnej, pomiędzy dwiema kabinami, znajduje się aparatura z przejściem środkowym. Po jednej stronie znajduje się ogniwo wysokiego napięcia, sterownik krzywki, pompa próżniowa hamulca pociągu oraz sprężarka pantografów i gwizdka. Z drugiej strony znajduje się rama niskonapięciowa, przełącznik szybkiego działania, przetwornica zasilania sterowania, akumulatory i wentylator silnika trakcyjnego. Przekładnia krzywkowa jest napędzana mechanicznie za pomocą kół ręcznych sterowników głównych w kabinach za pośrednictwem przekładni łańcuchowej. Ręczna pompka pneumatyczna umożliwia podnoszenie pantografu bez użycia sprężonego powietrza.
Rezystory rozruchowe znajdują się na przednich końcach. Dwa silniki trakcyjne typu CMTD wózka tworzą grupę trwale połączoną szeregowo. Podczas uruchamiania obie grupy są połączone szeregowo na pierwszych dziewięciu stopniach prędkości, a na następnych pięciu stopniach prędkości są połączone równolegle, po czym następują dwa stopnie osłabienia pola. Lokomotywy nie mają hamulca elektrycznego. Silniki trakcyjne chłodzone były przez wentylator z dwoma wentylatorami umieszczonymi w maszynowni, który zasysał powietrze chłodzące w dolnej części ściany bocznej i kierował je kanałami podłogowymi do silników trakcyjnych w podwoziu.
Numeracja i nazewnictwo
Lokomotywy zostały nazwane na cześć gór Kraju Basków . Ich indywidualne dane są następujące.
| nr FV | FEVE Nie. | Nazwa | BBC nr. | Nr HSP | Emerytowany | Los |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 4001 | Gangur | 2832 | 1572 | 1986 | Złomowany około 1989 roku po wykolejeniu się w Ermua w 1986 roku. |
| 2 | 4002 | Ulia | 2833 | 1573 | 1999 | Odnowiony w 1991 r., używany do 1999 r. do prowadzenia pociągów turystycznych . Zachowane przez Baskijskie Muzeum Kolejnictwa . |
| 3 | 4003 | Bizkargi | 2834 | 1574 | 1989 | Zjedzony , później przechowany przez Baskijskie Muzeum Kolejnictwa . |
| 4 | 4004 | Kalamua | 2835 | 1575 | Przekazany w 1993 roku szwajcarskiej kolei zabytkowej La Traction . Złomowany około 2015 roku. [ potrzebne źródło ] | |
| 5 | 4005 | Mugarra | 2836 | 1576 | Złomowany w 1989 roku po zniszczeniu przez pożar. | |
| 6 | 4006 | Ocena | 2839 | 1577 | 1999 | Odnowiony w 1990 r., używany do 1999 r. do prowadzenia pociągów turystycznych . Zachowane przez Baskijskie Muzeum Kolejnictwa . |
| 7 | 4007 | Aluitz | 2840 | 1578 | Złomowany w 1989 roku po zniszczeniu przez pożar. | |
| 8 | 4008 | galdaramiño | 2838 | 1579 | 1989 | Oryginalnie zachowany przez Baskijskie Muzeum Kolejnictwa . Został wymieniony na kolekcjonera w 1994 roku. |
| 9 | 4009 | Andux | 2837 | 1580 | Wymienione z FGV . Obecnie zachowany przez Baskijskie Muzeum Kolejnictwa . | |
| 10 | 4010 | Irukurutzeta | 2964 | 1586 | 1999 | Odnowiony w 1991 r., używany do 1999 r. do prowadzenia pociągów turystycznych ; kiedy został wymieniony z Ferrocarril de Sóller . Został złomowany w 2012 roku. |
Zobacz też
Linki zewnętrzne
-
Media związane z serią FEVE 4000 w Wikimedia Commons
