Most Trzech Sióstr
Most Trzech Sióstr był planowanym mostem na rzece Potomac w Waszyngtonie , z pomostami na wysepkach Three Sisters . Przewidywany w latach pięćdziesiątych i formalnie zaproponowany w latach sześćdziesiątych, został odwołany w wyniku protestów w latach siedemdziesiątych.
Most nad Potomakiem w tym samym miejscu został po raz pierwszy zaproponowany w 1789 roku i od tego czasu co kilka dekad planowano mosty. W latach pięćdziesiątych XX wieku utworzenie George Washington Memorial Parkway i przedłużenie drogi parkowej na północną stronę rzeki Potomac od Chain Bridge do Carderock w stanie Maryland doprowadziło do wezwań do przekształcenia Canal Road NW w autostradę i zbudowania mostu nad Three Sisters, aby połączyć dwie sekcje Parkway. Przesłanki dla Mostu Trzech Sióstr zmieniały się na przestrzeni lat. Swego czasu most miał być częścią „ Wewnętrznej Pętli ”. ” system autostrad między szprychami i węzłami planowany dla Dystryktu Kolumbii. Z drugiej strony miał on na celu doprowadzenie do miasta niezabudowanej wówczas autostrady międzystanowej 66 .
Propozycja mostu okazała się wysoce kontrowersyjna i jest godnym uwagi przykładem „ buntu autostradowego ”. Lokalni mieszkańcy dzielnicy Georgetown i ogólnomiejski Komitet 100 w Mieście Federalnym sprzeciwili się mostowi. Przeciwnicy autostrad w Dystrykcie Kolumbii również sprzeciwiali się mostowi, jako część ich ogólnego sprzeciwu wobec wewnętrznej pętli. Kilka protestów dotyczyło obywatelskiego nieposłuszeństwa , a niektóre były gwałtowne. Most Trzech Sióstr zrodził liczne procesy sądowe, z których jeden dotarł do Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych . Przedstawiciel William Natcher , zdecydowany zwolennik budowy mostu i przewodniczący kluczowej podkomisji Kongresu, przez sześć lat wstrzymywał finansowanie Washington Metro , aby wywrzeć presję na miasto, aby zbudowało most. Bunt ustawodawczy w Izbie Reprezentantów Stanów Zjednoczonych pod koniec 1971 r. Uwolnił te fundusze. Ponieważ Natcher nie był w stanie zmusić miasta, propozycja mostu faktycznie umarła. Został usunięty z federalnych dokumentów planistycznych w 1977 roku.
Wczesne propozycje mostów
Pierre L'Enfant zaproponował most na rzece Potomac, wykorzystujący Trzy Siostry jako część podtrzymujących filarów. Łączyłby się z niezabudowaną wówczas 39. Ulicą i biegł na południe przez Potomac.
Most został ponownie zaproponowany w tym miejscu w 1826 r., Ale plan został odrzucony po sprzeciwie zwolenników Mostu Łańcuchowego (wówczas płatnego mostu). Most w tym miejscu został ponownie zaproponowany w 1828 r. Most ten prowadziłby jezdnię na górnym poziomie i akwedukt zdolny do obsługi ruchu barek na niższym poziomie. Tym razem jednak urzędnicy z Georgetown poprosili o zbudowanie akweduktu dalej w dół rzeki. Spór co do tego, czy akwedukt powinien prowadzić jezdnię, nigdy nie został rozwiązany. Most akweduktowy został ukończony w 1843 roku.
We wrześniu 1852 roku, zdeterminowani, aby zbudować most w Three Sisters, urzędnicy miejscy Georgetown zlecili badanie inżynierowi Charlesowi Elletowi. Ellet zaproponował jednoprzęsłowy most w Three Sisters, którego główny łuk miałby ponad 1000 stóp (300 m) długości i którego pokład znajdowałby się 60 stóp (18 m) nad wodą. Kamienne przyczółki o wysokości 85 stóp (26 m) po stronie Georgetown tworzyłyby łuk nad kanałem C&O i łączyłyby przyczółek kanału C&O z wysokim terenem. Pojedynczy kamienny przyczółek o wysokości 85 stóp (26 m) po stronie Wirginii wiązałby most z tamtejszymi palisadami. Chociaż burmistrz Dystryktu Kolumbii Kongresie Stanów Zjednoczonych wprowadzono przepisy, aby go wprowadzić w życie, ustawa nie została podjęta, a most nigdy nie został zbudowany.
Most planowano ponownie w 1856 roku, ale debata na temat jego dokładnej lokalizacji trwała latami. Wybuch wojny secesyjnej wymusił anulowanie planu.
W dniu 28 lutego 1891 roku Kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił statut, który obejmował Washington and Arlington Railway Company w Dystrykcie Kolumbii, z upoważnieniem do dotarcia do Fort Myer i północno-zachodniego wejścia na Cmentarz Narodowy w Arlington przez przekroczenie rzeki Potomac na nowym moście które firma zbuduje w Three Sisters lub w ich pobliżu. Most nie został zbudowany.
Proponowany most George Washington Memorial Parkway
W 1928 roku Kongres zezwolił na budowę drogi między Mount Vernon w Wirginii a Arlington Memorial Bridge w hrabstwie Arlington w Wirginii . Parkway został nazwany Mount Vernon Memorial Parkway. Kongres zmienił nazwę autostrady na George Washington Memorial Parkway , co zezwoliło na jej przedłużenie do Great Falls of the Potomac.
Most był częścią rozbudowy Parkway w 1929 roku. Pomysł na powiększoną drogę parkową na cześć Jerzego Waszyngtona wyszedł od przedstawiciela Louisa C. Cramtona , który w styczniu 1929 r. wprowadził przepisy dotyczące budowy większego systemu dróg i parków w obszarze metropolitalnym DC. W Senacie projekt ustawy został zmieniony przez Cartera Glassa w celu uwzględnienia mostu na Potomac w Great Falls of the Potomac . Kongres uchwalił „Ustawę z 29 maja 1930 r.” (46 Stat. 482) - bardziej znaną jako ustawa Cappera-Cramtona - w celu ustanowienia George Washington Memorial Parkway. Ustawa przywłaszczyła 13,5 miliona dolarów na zakup ziemi i budowę drogi parkowej na linii brzegowej Wirginii od Mount Vernon do Wielkich Wodospadów Potomaku (z wyłączeniem miasta Aleksandria) oraz na budowę drogi parkowej na linii brzegowej Maryland od Fort Washington w stanie Maryland do Great Falls of the Potomac (z wyłączeniem Dystryktu Kolumbii). (Ta sekcja jest obecnie znana jako Clara Barton Parkway .) Most na Potomac w Great Falls lub w jego pobliżu został uwzględniony w ostatecznym rachunku.
Prace budowlane na George Washington Memorial Parkway były niespokojne, a most został ostatecznie odwołany. Budowa rozpoczęła się w latach czterdziestych i trwała do lat sześćdziesiątych. Ustawa Cappera-Cramtona została zmieniona w 1946, 1952 i 1958 roku, zarówno w zakresie finansowania, jak i zakończenia części niezabudowanej drogi parkowej. Najbardziej znaczące zmiany nastąpiły, gdy Kongres odmówił sfinansowania budowy odcinków od Fort Washington do Dystryktu Kolumbii, od I-495 w Wirginii do Great Falls oraz od MacArthur Boulevard / Carderock na północ do Great Falls. Sprzeciw wobec tych segmentów wyłonił się z Izaak Walton League , the Wilderness Society i inne grupy, które argumentowały, że szkody dla środowiska spowodowane przez te segmenty byłyby zbyt poważne, aby uzasadniać ich budowę. (Nazwa części parku na północnym brzegu Potomaku została zmieniona na Clara Barton Parkway dopiero w 1989 r.)
Propozycja mostu
Podczas II wojny światowej populacja Dystryktu Kolumbii wzrosła o około 30 procent do 861 000 osób. Okropne przeludnienie i korki w mieście przekonały wielu, że potrzebny jest nie tylko system metra, ale także znacznie powiększone i ulepszone autostrady. Powojenne prognozy wskazywały, że DC traci populację na przedmieściach, a planowanie wojny nuklearnej kładło nacisk na przeniesienie wielu agencji federalnych na przedmieścia jako sposób na zmniejszenie podatności rządu na ataki. Te i inne czynniki oznaczały, że potrzebne byłyby nowe autostrady, aby sprowadzić pracowników do miasta do pracy oraz szybko i skutecznie przenosić ich z agencji do agencji w ciągu dnia.
W 1946 roku konsultant opracował plan systemu autostrad o ograniczonym dostępie dla regionu metropolitalnego DC, skupionego wokół Białego Domu . Plan otrzymał wsparcie od wybitnych architektów, takich jak Louis Justement i urbanistów, takich jak Harland Bartholomew . Cztery lata później, w 1950 roku, National Capital Parks and Planning Commission , która miała ustawowe uprawnienia do zatwierdzania planowania w obszarze metropolitalnym DC, wydała kompleksowy plan dla stolicy kraju i jej okolic . Ten dokument planistyczny (napisany przez Bartłomieja) obejmował autostrady zaproponowane w badaniu konsultanta z 1946 roku. W 1954 roku rządy Dystryktu Kolumbii, Maryland i Wirginii podpisały porozumienie o wspólnym planowaniu transportu w regionie z National Capital Parks and Planning Commission. W 1955 r. władze dystryktu zatrudniły konsultanta De Leuw, Cather & Company, aby zaproponował nowy system autostrad w mieście. Zaproponowali ogromną ósemkę wyśrodkowaną w granicach pierwotnego Miasta Federalnego. Badanie De Leuw, Cather okazało się bardzo wpływowe i zostało włączone (w zmodyfikowanej formie) do planów międzyrządowego planowania regionalnego. W 1957 senator Clifford P. Case wprowadził przepisy, które wymagałyby od Dystryktu Kolumbii zbudowania mostu przez Three Sisters łączącego DC i Wirginię. Kongres nie podjął wówczas żadnych działań w celu zatwierdzenia mostu. Badanie międzyrządowe, badanie transportu masowego , został wydany w 1959 roku. W badaniu tym zaproponowano system Inner Loop autostrad z piastą i szprychami w Waszyngtonie, w dużej mierze oparty na oryginalnym raporcie konsultanta z 1946 roku. W ramach wewnętrznej pętli zaproponowano nowy most na rzece Potomac w Three Sisters, aby połączyć proponowaną „zewnętrzną wewnętrzną pętlę” w DC z nową autostradą (która później zostanie oznaczona jako Interstate 66 ) .
W 1960 roku Departament Autostrad DC wydał sześcioletni plan poprawy kapitału, w którym formalnie zaproponowano „Most Trzech Sióstr” jako część planów autostrad międzystanowych. Miejscy planiści autostrad chcieli zmienić wyznaczenie istniejącej autostrady Whitehurst na Potomac River Freeway i przedłużyć tę autostradę na szczycie Canal Road NW do Georgetown Reservoir , gdzie łączyłaby się z George Washington Memorial Parkway. Proponowana ostroga autostrady Potomac River Freeway, oznaczona jako Interstate 266 , zaczynałby się na skrzyżowaniu Potomac River Freeway i Foxhall Road NW i był przenoszony przez Three Sisters Bridge do Wirginii. Tam połączyłaby się (niezdefiniowaną jeszcze trasą) z autostradą międzystanową nr 66 .
Kontrowersje wokół mostu
W połowie 1961 roku Departament Autostrad i Ruchu DC zaproponował, aby Most Trzech Sióstr był sześciopasmową konstrukcją o szerokości 160 stóp (49 m). Budowa mostu wymagałaby również sfinansowania przez Kongres budowy proponowanej autostrady rzeki Potomac. Komisja Miejska Dystryktu Kolumbii przeprowadziła publiczne przesłuchania na temat lokalizacji i projektu mostu w listopadzie 1961 i listopadzie 1964, kiedy to inni wyznaczeni urzędnicy DC, hrabstwo Arlington wybrani urzędnicy i obywatele obu jurysdykcji w przeważającej mierze sprzeciwiali się mostowi. Krytyka danych i analiz wykorzystywanych do planowania autostrad przez urzędników miejskich była tak silna, że National Capital Parks and Planning Commission usunęła most z planu regionalnej polityki transportowej 24 marca 1966 r.
Zaniepokojony krytyką Kongres uchwalił ustawę National Capital Transportation Act z 1960 r., Która ustanowiła National Capital Transportation Agency (NCTA) w celu planowania zarówno transportu zbiorowego , jak i nowych autostrad w Dystrykcie Kolumbii. Ustawodawstwo wprowadziło również moratorium na budowę autostrad lub mostów na zachód od 12th Street NW do 1 lipca 1965 r.
Jednak przedstawiciel William Natcher, przewodniczący Podkomisji ds. Środków dla Dystryktu Kolumbii Komisji ds. Środków Izby Reprezentantów , był zdecydowanym orędownikiem budowy autostrad. Domowa Komisja ds. Robót Publicznych (z której wielu członków miało bliskie powiązania z branżą budowy autostrad) poparła plan Inner Loop i Three Sisters Bridge. Natcher chciał, aby w jego rodzinnej dzielnicy zbudowano rozległe roboty publiczne. Natcher wykorzystał więc swoją pozycję do wspierania budowy autostrad w Waszyngtonie, aby zdobyć poparcie legislacyjne dla projektów robót publicznych w kraju. Natcher naciskał na generała brygady Charles M. Duke , członek Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych, członek komisji miejskiej DC ds. Budowania wsparcia dla programu autostrad i mostów DC. Duke wynegocjował umowę z National Park Service , w której Korpus zgodził się umieścić większość dróg w National Mall w tunelach. W zamian obsługa parku zgodziła się wesprzeć Most Trzech Sióstr. Ponadto Natcher powiedział Walterowi McCarterowi, administratorowi NCTA, że wstrzyma wszelkie fundusze na transport masowy w mieście, chyba że McCarter wesprze wysiłki związane z mostem. McCarter szybko wyraził swoje poparcie społeczne. Dzięki tym dwóm agencjom promującym most, NCPC odwróciło się w maju 1966 roku.
Ale 1 stycznia 1967 roku powstał Departament Transportu Stanów Zjednoczonych . Jej pierwszy sekretarz , Alan Boyd , był sceptyczny wobec mostu Trzech Sióstr. Boyd był zaniepokojony, że wewnętrzna pętla w dużej mierze przetnie dzielnice Afroamerykanów o niskich dochodach w DC, i sprzeciwił się zezwoleniu na budowę superautostrady zarówno przez park, jak i historyczną dzielnicę (zwłaszcza gdy lokalny sprzeciw był tak silny). Boyd wstrzymał projekt mostu w maju 1967 roku, badając jego wpływ. We wrześniu 1967 r. Przedstawiciel Departamentu Transportu w NCPC wstrzymał się od głosu w sprawie Mostu Trzech Sióstr - skutecznie wstrzymując projekt. Prezydent Lyndon B. Johnson zreorganizował komisję miejską 2 czerwca 1967 r., Znosząc trzyosobową komisję i zastępując ją mianowanym burmistrzem i dziewięcioosobową komisją (bez przedstawiciela Korpusu). Nowa komisja miejska głosowała przeciw mostowi.
Lokalni obywatele i grupy ekologiczne złożyły kilka pozwów, oskarżając DC i federalnych urzędników zajmujących się planowaniem autostrad o ignorowanie przepisów federalnych, które wymagały wkładu obywateli w wyznaczanie tras mostów i autostrad oraz o brak zbadania wpływu mostu na środowisko i parki. Jeden z tych procesów zakończył się sukcesem. W dniu 15 lutego 1968 r. Sąd Apelacyjny Stanów Zjednoczonych dla Okręgu Dystryktu Kolumbii orzekł w sprawie DC Federation of Civic Associations v. Airis , 391 F.2d 478, że Departament Autostrad i Ruchu Drogowego DC nie przestrzegał prawa federalnego przy określaniu trasa autostrad. Przedstawiciel Jan C. Kluczyński , przewodniczący Podkomisji Dróg Sejmowej Komisji Robót Publicznych i zdecydowany zwolennik branży drogowej. Kluczyński zapewnił uchwalenie poprawki do ustawy federalnej o autostradach z 1968 r., Która zobowiązała miasto do zignorowania orzeczenia sądu i budowy mostu Trzech Sióstr, autostrady na rzece Potomac i części wewnętrznej pętli. Senat zgodził się z ustawą (chociaż niektóre inne, bardziej ekstremalne przepisy zostały wyeliminowane), a prezydent Johnson (nie chcąc poświęcić całej ustawy, aby zatrzymać Most Trzech Sióstr) podpisał ustawę w sierpniu 1968 r.
W grudniu 1968 roku NCPC opublikowało badanie pokazujące, że budowa mostu i autostrad zalałaby centrum DC tak wieloma samochodami, że doszłoby do zatoru. NCPC głosowało za usunięciem mostu Trzech Sióstr ze swojego regionalnego planu transportowego, komisja miasta DC głosowała za przyjęciem zmienionego planu NCPC kilka dni później, aw styczniu 1969 roku ustępująca administracja Johnsona usunęła plany mostu z planu autostrady.
Richard M. Nixon został wybrany na prezydenta Stanów Zjednoczonych w listopadzie 1968 r., a urząd objął w styczniu 1969 r. Nixon nie był zwolennikiem waszyngtońskiego metra , a jego sekretarz ds. transportu John A. Volpe , silnie wspierana budowa autostrad. Ale Nixon był oddany samorządowi DC, był zaniepokojony istniejącymi korkami w mieście (które Metro pomogłoby złagodzić) i obawiał się, że budowa mostu i autostrady wywoła zamieszki wśród Afroamerykanów. Ale Natcher zobowiązał się do usunięcia wszystkich funduszy na Metro, jeśli Most Trzech Sióstr nie zostanie zbudowany. Pod naciskiem Natchera rada miasta DC przegłosowała 9 sierpnia 1969 r. Zatwierdzenie mostu. Cztery dni później Federalna Administracja Autostrad (FHWA) przywrócił most do swoich dokumentów planistycznych. Kontrakty na budowę mostu zostały przyznane 17 września. Przeciwnicy mostu bezskutecznie złożyli pozew w Sądzie Okręgowym Stanów Zjednoczonych o wstrzymanie budowy,
Ponowne zatwierdzenie Mostu Trzech Sióstr doprowadziło do rozległego obywatelskiego nieposłuszeństwa. Protestujący próbowali zająć wysepki Three Sisters, aby zapobiec budowie, a na prawdopodobnym placu budowy odbyły się liczne wiece (niektóre z udziałem nawet 500 osób), aby zaprotestować przeciwko decyzji. Wrogowie mostu i miasto sponsorowali nieoficjalne referendum w sprawie projektu, które odbyło się 4 listopada 1969 r. W wyborach powszechnych. Most był przeciwny przez 85 procent wyborców w mieście. Dzień przed wyborami podpalono przyczepy budowlane na placu budowy.
Wyzwania sądowe
Protesty społeczne niewiele jednak dały. [ potrzebne źródło ] Burmistrz i rada miejska nie mieli realnej władzy, aby zatrzymać most, a Natcher i Kluczyński odmówili ustąpienia.
Protesty w sprawie Mostu Trzech Sióstr i Pętli Wewnętrznej doprowadziły jednak do powstania i rewitalizacji licznych grup mieszkańców sąsiedztwa w całym mieście, które podjęły kilka prawnych wyzwań wobec mostu. Wśród pierwszych złożonych w 1969 r. Był pozew, w którym zarzucano, że Most Trzech Sióstr został zlokalizowany i zaprojektowany bez przestrzegania wymogów prawnych dotyczących zaangażowania społeczeństwa. Jednak 12 stycznia 1970 roku sędzia John J. Sirica z Sądu Okręgowego Stanów Zjednoczonych dla Dystryktu Kolumbii orzekł, że ustawa Federal-Aid Highway Act z 1968 r. zawiesiła te prawa federalne, jeśli chodzi o most trzech sióstr. 25 lutego 1970 r. 10 grup środowiskowych i konserwatorskich pozwało o zatrzymanie mostu za naruszenie federalnych przepisów dotyczących ochrony środowiska.
Jednak 7 kwietnia skład składający się z trzech sędziów Sądu Apelacyjnego Stanów Zjednoczonych dla Okręgu Dystryktu Kolumbii orzekł, że ustawa Federal-Aid Highway Act z 1968 r. Nie zwalnia FHWA z przeprowadzania przesłuchania w sprawie projektu na moście Three Sisters. Sąd apelacyjny przekazał sprawę sędziemu Sirice, nakazując mu nakazanie dalszej budowy mostu. Sirica odmówiła (ponieważ drugi proces miał się rozpocząć w czerwcu w osobnej sprawie), ale 3 sierpnia 1970 roku nakazał miastu zorganizowanie przesłuchania w sprawie projektu.
W międzyczasie koalicja federacji obywatelskich DC złożyła kolejny pozew przeciwko mostowi, tym razem twierdząc, że na zatwierdzenie mostu wpłynęły naciski polityczne i nie była to racjonalna, naukowa decyzja wymagana przez prawo federalne. Po raz kolejny pozew został złożony w Sądzie Rejonowym dla Dystryktu Kolumbii i po raz kolejny do sprawy został przydzielony sędzia Sirica. Proces „presji politycznej” rozpoczął się 8 czerwca. Liczne dokumenty DOT wykazały intensywną presję polityczną, jaką Natcher i Kluczyński wywierali na FHWA, DOT i miasto, aby zbudowali most, a dokumenty NCPC i miasta ujawniły, jak niepotrzebne były oba organy czuły most był. Sekretarz ds. Transportu Volpe zeznał w sądzie, że decyzja DOT o budowie mostu nie wpłynęła na presję polityczną, ale jego twierdzeniom zaprzeczył list, który prezydent Nixon wysłał do przedstawiciela Natchera, w którym najwyraźniej najważniejszym czynnikiem była groźba pozbawienia funduszy metra. Dyrektor DC Highways and Traffic, Thomas Airis, zaprzeczył, jakoby istniały jakiekolwiek naciski polityczne. Sirica odmówił wydania nakazu budowy mostu, podczas gdy on zastanawiał się nad swoją decyzją. 7 sierpnia 1970 r. Sirica stwierdził, że presja polityczna była głównym czynnikiem zatwierdzenia Mostu Trzech Sióstr. Nakazał wstrzymanie prac na moście w ciągu 20 dni. Miasto wstrzymało prace nad mostem 27 sierpnia. Do tego czasu budowa fundamentów była zakończona, a filary wzniosły się tuż pod powierzchnię wody. Miasto odmówiło odwołania się od orzeczenia sędziego Siriki. Rząd federalny odwołał się od jego orzeczenia, ale sąd apelacyjny podtrzymał Siricę 12 października 1971 r.
Rozprawa w sprawie projektu mostu wymagana przez Siricę i sąd apelacyjny została wyznaczona na grudzień 1970 r. Projekt został natychmiast zakwestionowany 11 maja, kiedy federalny inżynier ds. autostrad zgłosił obawy dotyczące jednoprzęsłowego projektu mostu, który został zatwierdzony w 1967 r. Kiedy 14 grudnia rozpoczęło się trzydniowe przesłuchanie, pojawiło się ponad 130 świadków, którzy potępili most. Rozprawa doprowadziła do szybkiego przeprojektowania mostu do kwietnia 1971 r., Tak aby do przekroczenia rzeki Potomac użyto trzech przęseł.
Walka o fundusze w Izbie Reprezentantów
Rosnąca opozycja w Maryland i Wirginii
Ponieważ sprawy sądowe nadal opóźniały budowę mostu Trzech Sióstr, inne czynniki sprzysięgły się, aby przełamać władzę Natchera nad finansowaniem metra i zakończyć jego główny sposób forsowania budowy mostu.
Latem 1968 roku sondaż WMATA sugerował, że obywatele Maryland i Wirginii zdecydowanie popierali Metro. W końcu ci ludzie desperacko potrzebowali szybkiego, wydajnego sposobu dotarcia do pracy w Dystrykcie Kolumbii. Pragnąc znaleźć jakiś sposób na rozpoczęcie budowy metra, WMATA poprosiła wyborców w obu stanach o zatwierdzenie obligacji budowlanych dla metra. Przytłaczająca większość uczyniła to w listopadzie 1968 r., przy 72 procentach wyborców. Jesienią 1968 roku Natcher zgodził się również uwolnić fundusze na plany architektoniczne, projekty techniczne i zakup gruntów (ale nie na budowę) Metro, a Metro rozpoczęło działalność w grudniu 1969 roku. Ale ponieważ Natcher nadal wstrzymywał fundusze na budowę do 1971 roku, obywatele Maryland i Virginia zaczęły myśleć, że pieniądze zainwestowane w Metro pójdą na marne. Wkrótce na kongresmanach z tych dwóch stanów narosła presja polityczna, aby powstrzymali Natchera i posunęli się naprzód z Metro.
Sprzeciw wobec budowy autostrad narastał także w Maryland i Wirginii. W Wirginii obywatele zaczęli sprzeciwiać się budowie I-66 i uważali, że budowa mostu Trzech Sióstr wymaga budowy tej autostrady. Republikański przedstawiciel Joel Broyhill , członek potężnego House Ways and Means Committee i zagorzały orędownik przeciwko władzy domowej w Dystrykcie Kolumbii, zaproponował odmówienie DC jakiegokolwiek przywłaszczenia w 1971 r., jeśli nie zbuduje Mostu Trzech Sióstr. Ale przeciwnicy mostu zwrócili uwagę, że Broyhill posiada ziemię w pobliżu mostu, której wartość gwałtownie wzrosłaby, gdyby most został zbudowany. Przestraszony niewielką wygraną w reelekcji w 1970 roku i oskarżeniami o niestosowność z 1971 roku, Broyhill zwrócił się przeciwko Natcherowi i zażądał uwolnienia funduszy Metro. hrabstwie Montgomery szybko narastał sprzeciw wobec budowy autostrady Potomac River Freeway i Palisades Freeway . Członkowie legislatury stanu Maryland z tego obszaru potępili kontrolę, jaką kongresmeni z Illinois i Kentucky sprawowali nad lokalnymi sprawami. Przedstawiciel Gilbert Gude i senator Joseph Tydings również potępili to, co uważali za „niedopuszczalną ingerencję w… sprawy lokalne”. We wrześniu 1971 r. Metropolitan Washington Council of Governments zwróciła się do prezydenta Nixona o interwencję w sporze.
Rosnąca opozycja w Izbie
Inni członkowie Kongresu również byli zdenerwowani ingerencją Natchera. Przedstawiciel Robert Giaimo z Connecticut zasiadał również w Podkomisji ds. Środków dla Dystryktu Kolumbii i był najstarszym członkiem większościowym podkomisji za Natcherem. Ale wiosną 1971 roku Giaimo był zły, że Natcher wstrzymuje rozpaczliwie potrzebne metro, i coraz bardziej zaczynał wierzyć, że Natcher udaremnia demokratycznie wyrażoną wolę mieszkańców obszaru metropolitalnego DC. Giaimo mógł być również sfrustrowany odmową Natchera oddania mu przewodnictwa w podkomisji w 1970 r. 6 maja 1971 r. Giaimo wystąpił na przesłuchaniu podkomisji w celu uwolnienia funduszy na budowę metra. Wniosek został odrzucony w głosowaniu przy drzwiach zamkniętych. Giaimo — wspierany przez przedstawiciela Silvio O. Conte (R), przedstawiciel Dave Obey (D) i przedstawiciel Louis Stokes (D) — napisali raport mniejszości, w którym potępili podkomisję za nieudostępnienie funduszy. Giaimo obiecał walkę w pełnym komitecie i na parkiecie Izby. Poprawka Giaimo została odrzucona 219 do 170, ale głosowanie było znacznie bliższe niż przewidywano.
Ale sprawa doszła do punktu kulminacyjnego. Finansowanie Metro skończyło się 1 sierpnia 1971 r. Ustawa Federal-Aid Highway Act z 1970 r. Wymagała od urzędników DC złożenia do 31 grudnia 1970 r. Sprawozdania ze stanu budowy mostu Three Sisters i Inner Loop. Broyhill odwiedził prezydenta Nixona 18 listopada, prosząc Nixona o złożenie publicznego oświadczenia. Nixon zrobił to następnego dnia, argumentując, że miasto robi wszystko, co w jego mocy, biorąc pod uwagę sytuację prawną. Ostrzegł również Kongres, że opóźnienie grozi zabiciem całego projektu metra i kosztuje kraj miliony dolarów. Metro miało również sojusznika w Białym Domu, doradcę prezydenta Egila „Buda” Krogha . Krogh lubił mieszkać w Waszyngtonie i był zdecydowanym orędownikiem Metro. Ponadto Krogh był zastępcą radcy prawnego prezydenta oraz doradcą Nixona i łącznikiem z Dystryktem Kolumbii. Współpracując z Giaimo, Krogh pomógł stworzyć koalicję „liberalnych republikanów i demokratów, lojalistów Białego Domu i Kongresowego Czarnego Klubu ”, aby przeciwstawić się Natcherowi.
Udane głosowanie w sprawie uwolnienia funduszy Metro
Bitwa polityczna nadeszła 2 grudnia 1971 r. Nixon poprosił Republikanów (których 177 głosów odrzuciło wniosek Giaimo o finansowanie Metro w maju) 30 listopada o poparcie uwolnienia pieniędzy na budowę i sprzeciwienie się jakiejkolwiek umowie dotyczącej wypracowywania kwalifikowanego uwolnienia między Natcherem oraz przywódca mniejszości domowej Gerald Ford . (Natcher powiedział Fordowi , że uwolni fundusze Metro, jeśli amerykański sąd apelacyjny ponownie rozpatrzy en banc swoją decyzję z 12 października). opowiedział się za wnioskiem Nixona. Nixon i jego pracownicy intensywnie lobbowali republikańskich członków, aby wspierali Metro, a Nixon wysłał osobisty list do przewodniczącego Izby Carla Alberta . Conte i Giaimo skupili się na rekrutacji młodszych członków Izby, którzy byli sfrustrowani zwlekaniem Natchera, a wielu przyjaciół, małżonków i członków personelu Kongresu również indywidualnie lobbowało członków, aby wygrać uchwalenie wniosku Giaimo.
Głosowanie poprzedziło siedem godzin burzliwej debaty. George H. Mahon , przewodniczący pełnego Komitetu ds. Środków, w emocjach błagał członków, aby nie „kopali w zęby Komitetu ds. Środków”. Silvio Conte odpowiedział, pytając posłów, czy chcą kopnąć prezydenta w zęby. Lider większości Hale Boggs i bat większości Thomas Phillip „Tip” O'Neill Jr. opowiedzieli się za uwolnieniem pieniędzy. Natcher skrytykował sędziego Davida L. Bazelona (sędzia główny sądu apelacyjnego), nazywając swoją decyzję z 12 października „najbardziej skandaliczną opinią, jaką kiedykolwiek napisał jakikolwiek sędzia główny”.
Głosowanie „testowe” nad wnioskiem nie powiodło się głosowaniem. Następnie Conte wstał i powiedział Izbie, że chwilę wcześniej sąd apelacyjny odrzucił Departamentu Sprawiedliwości o ponowne rozpatrzenie decyzji z 12 października. Giaimo wniósł o głosowanie nad wnioskiem. W głosowaniu głosowym środek nie powiódł się. Giaimo wnioskował o przeprowadzenie głosowania kasjera . Połączenie nacisków prezydenta i zapowiedzi sądu apelacyjnego zmieniło zdanie. Wniosek Giaimo przeszedł 196 do 183, przy poparciu 71 Republikanów (wzrost o 24 głosy w stosunku do maja). Washington Post opisał głosowanie jako „rzadkie i oszałamiające”.
Głosowanie natychmiast uwolniło 72 miliony dolarów z pieniędzy na budowę metra. W połączeniu z federalnymi funduszami uzupełniającymi i pieniędzmi miasta, udostępniono również kolejne 212 milionów dolarów na budowę.
Decyzja Sądu Najwyższego i utrzymujące się kwestie
Orzeczenie Sądu Najwyższego
Na bezpośrednie polecenie prezydenta Nixona Departament Sprawiedliwości zwrócił się do Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych o rozpatrzenie jego apelacji w sprawie Three Sisters Bridge w dniu 17 stycznia 1972 r. Jednak Sąd Najwyższy odmówił certiorari (rozpatrzenia sprawy) w marcu 27, 1972, pozostawiając orzeczenie sądu apelacyjnego nienaruszone.
Krótka decyzja Sądu Najwyższego o niepodjęciu sprawy DC Federation of Civic Associations v. Volpe , 459 F.2d 1231 (DC Cir.), supp. op. , 459 F.2d 1263 (DC Cir. 1971), cert. den'd , 405 US 1030 (1972), jest znany. Prezes Sądu Najwyższego Warren E. Burger złożył zbieżną opinię , w której poparł odmowę sądu certiorari. Burger zauważył, że Kongres dyskutował wcześniejsze orzeczenia sądowe dotyczące Mostu Trzech Sióstr. Zasugerował jednak, że jeśli Kongres chce uchwalić ustawę usuwającą kwestię spod jurysdykcji sądów federalnych, ma do tego prawo. Zgoda Burgera była powszechnie interpretowana jako wskazująca, że był on skłonny podtrzymać wspierane przez administrację Nixona przepisy przeciw autobusom . Ustawodawstwo to uniemożliwiłoby sądowi federalnemu nakazanie autobusom desegregacji jako środka zapewnienia równej edukacji mniejszościom. Jednym z głównych argumentów przeciwko ustawie proponowanej przez Nixona było to, że Sąd Najwyższy jej nie podtrzyma. Ale z DC Federation of Civic Associations przeciwko Volpe , Burger wydawał się wskazywać, że Sąd Najwyższy poprze Nixona. Burger szybko zmienił swoją zgodę - niezwykle rzadkie zdarzenie - dodając słowa „w tym względzie” do ostatniego zdania swojej zgody. W ten sposób dał jasno do zrozumienia, że jego zdaniem Kongres powinien tylko usunąć Most Trzech Sióstr spod jurysdykcji sądów, a nie jakąkolwiek wybraną przez siebie kwestię.
Utrzymujące się problemy
Po upokarzającym głosowaniu 2 grudnia 1971 r. Natcher nigdy więcej nie zagroził wstrzymaniem finansowania Metro w celu wygrania budowy mostu Trzech Sióstr.
Jednak niektóre problemy z mostem nadal występowały. Kontrakty na budowę mostu zostały formalnie anulowane dopiero w sierpniu 1972 r. Jeden z wykonawców pozwał iw maju 1975 r. Otrzymał 350 000 dolarów za utracone dochody.
Kolejna próba zwrócenia się do miasta o budowę mostu została podjęta w 1972 roku, ale zakończyła się niepowodzeniem. Niedokończone filary i podstawy mostu Trzech Sióstr zostały zmiecione, gdy huragan Agnes uderzył w Dystrykt Kolumbii w dniach 21–22 czerwca 1972 r. Izba wprowadziła przepisy do ustawy o autostradach federalnych z 1972 r., Wymagające budowy mostu i że z reszta pętli wewnętrznej. Ustawa ponownie okazała się jednak bardzo kontrowersyjna. Ustawa zmarła po tym, jak komisja konferencyjna Izby Reprezentantów i Senatu nie była w stanie uzgodnić, czy Most Trzech Sióstr powinien zostać uwzględniony w ustawie. Przepis został pomyślnie uwzględniony w federalna ustawa o pomocy drogowej z 1973 r .
Ale w styczniu 1974 r. Rada Miasta DC przegłosowała odłożenie na półkę mostu Three Sisters, Inner Loops i wszystkich innych autostrad planowanych w Dystrykcie Kolumbii. Kongres nie podjął działań, aby zmusić miasto do budowy mostu. W dużej mierze wynikało to z braku połączenia międzystanowego. W następnym miesiącu badanie przeprowadzone przez firmę konsultingową Howard, Needles, Tammen i Bergendoff dla Departamentu Transportu Wirginii wykazało, że Most Trzech Sióstr był „nierozerwalnie związany” z budową I-66. Jednak badanie przyznało, że I-66 można zbudować bez mostu. Ale dzień później Departament Spraw Wewnętrznych Stanów Zjednoczonych powiedział, że Most Trzech Sióstr „poważnie wpłynie” na walory estetyczne, historyczne i rekreacyjne tego obszaru.
Rada Miasta DC przeprowadziła w czerwcu 1975 r. przesłuchania mające doprowadzić do formalnego wycofania projektu mostu z systemu autostrad międzystanowych . W maju 1976 r. Rada podjęła decyzję i zapytała DOT, czy mogłaby przesunąć 493 miliony dolarów federalnego finansowania mostów na budowę metra. Tego lata Virginia zmieniła trasę I-66 z powodu sprzeciwu mieszkańców hrabstwa Arlington. Trasa sprawiła, że budowa mostu Trzech Sióstr była dyskusyjna. Gubernator Wirginii Mills E. Godwin, Jr. zgodził się, że jeśli DOT zatwierdzi zmianę trasy, przekaże udział Wirginii w funduszach budowy mostów (30 milionów dolarów) na budowę metra. Zmianę zatwierdzono w lipcu 1976 r., nie pozostawiając środków na budowę mostu.
W maju 1977 r. Departament Transportu zezwolił Dystryktowi Kolumbii na usunięcie Mostu Trzech Sióstr z formalnego głównego planu transportu. Zauważając, że most został „zabity” po raz kolejny, Washington Post powiedział: „Tym razem wygląda niezwykle trwale”.
Zobacz też
-
Portal transportowy
-
Portal inżynierski
-
Portal Virginia
-
Portal Stany Zjednoczone
- Lista przepraw przez rzekę Potomac
Linki zewnętrzne
- Nigdy nie zbudowano mostu trzech sióstr nad Potomakiem — blog Ghosts of DC
Bibliografia
- Berg, Scott W. Grand Avenues: The Story of Pierre Charles L'Enfant, francuski wizjoner, który zaprojektował Washington, DC New York: Vintage Books, 2007.
- Komisja ds. środków. Dystrykt Kolumbii Środki, 1970: Przesłuchania. Tom. 2. Izba Reprezentantów Stanów Zjednoczonych. 91. kong., 1. sesja. Waszyngton, DC: Drukarnia rządu USA, 1969.
- Craig, Peter S. „Oświadczenie Petera S. Craiga”. W środkach Dystryktu Kolumbii, 1966. Podkomisja ds. Środków Dystryktu Kolumbii. Komisja ds. środków. Izba Reprezentantów USA. 89. kong., 1. sesja. Washington, DC: Government Printing Office, 1 lutego 1965.
- Davis, Tymoteusz. „Autostrada Mount Vernon Memorial: zmiana koncepcji amerykańskiego pamiątkowego krajobrazu”. W miejscach pamięci: poszukiwanie tożsamości i projektowanie krajobrazu. Joachim Wolschke-Bulmahn, wyd. Washington, DC: Dumbarton Oaks Research Library and Collection, 2001.
- DiMento, Joseph F. i Ellis, Cliff. Zmiana pasów ruchu: wizje i historie miejskich autostrad . Cambridge, Massachusetts: MIT Press, 2013.
- Gillette, Howard. Między sprawiedliwością a pięknem: rasa, planowanie i niepowodzenie polityki miejskiej w Waszyngtonie, DC Filadelfia: University of Pennsylvania Press, 2006.
- Schrag, Zachary M. The Great Society Subway: A History of the Washington Metro. Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 2006.
- Specjalna Podkomisja ds. Ruchu, Ulic i Autostrad. Przyspieszony program autostrad DC i plan ulic jednokierunkowych: przesłuchania przed Komisją Izby Reprezentantów Stanów Zjednoczonych w Dystrykcie Kolumbii, Specjalną Podkomisją ds. Ruchu, Ulic i Autostrad. Komitet ds. Dystryktu Kolumbii. Izba Reprezentantów Stanów Zjednoczonych. 87 kong., sesja 2. Washington, DC: US Government Printing Office, 5-6 czerwca 1962.
- Podkomisja ds. Środków Dystryktu Kolumbii. Dystrykt Kolumbii Środki, 1967. 89 kong., 2d sesja. Komisja ds. środków. Izba Reprezentantów Stanów Zjednoczonych. Waszyngton, DC: Drukarnia rządu USA, 1966.
- Williams, Mathilde D. „Most trzech sióstr: widmo nad Potomakiem”. Zapisy Towarzystwa Historycznego Columbia. 69/70 (1969/1970): 489–509.