Nowa Carissa

Nowa Carissa
The New Carissa
Nowa Carissa podzielona na dwie części
Historia
Panama Panama
Nazwa Nowa Carissa
Właściciel Wysyłka Zielonego Atlasu
Operator Taiheiyo Kaiun Co. Ltd.
Port rejestru Manila ,   Filipiny
Zamówione wrzesień 1988
Budowniczy Imabari Shipbuilding , Japonia
Numer podwórka 1172
Położony 28 lutego 1989
Wystrzelony 22 czerwca 1989
Zakończony 30 sierpnia 1989
Czynny 1989–1999
Identyfikacja
Los Osiadł na mieliźnie w pobliżu Coos Bay w stanie Oregon 4 lutego 1999 r .; rozpadło się na plaży. Dziób odholowany do morza, zatopiony. Sekcja rufowa pozostała na lądzie do czasu demontażu i usunięcia w 2008 roku.
Charakterystyka ogólna
Typ Nośnik zrębków
Tonaż
Długość 194,89 m (639 stóp 5 cali)
Belka 32,2 m (105 stóp 8 cali)
Projekt 10,8 m (35 stóp 5 cali)
Zainstalowana moc Mitsubishi-Sulzer 6RTA52; 6032 kW (8089 KM)
Napęd Pojedynczy wał; śmigło o stałym skoku
Prędkość 13,5 węzłów (25,0 km / h; 15,5 mil / h)
Pojemność 91 814 m 3 (3 242 400 stóp sześciennych)
Załoga 26

Współrzędne :

MV New Carissa był frachtowcem , który osiadł na mieliźnie na plaży w pobliżu Coos Bay w stanie Oregon w Stanach Zjednoczonych podczas burzy w lutym 1999 roku i rozpadł się. Próba holowania dziobowej części statku na morze nie powiodła się, gdy lina holownicza pękła, a dziób ponownie osiadł na mieliźnie. Ostatecznie dziób został pomyślnie odholowany na morze i zatopiony. Część rufowa pozostała na plaży w pobliżu zatoki Coos. Paliwo na pokładzie statku zostało spalone na miejscu za pomocą napalmu, ale znaczna jego ilość wyciekła również z wraku, powodując ekologiczne na wybrzeżu.

Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych przeprowadziła dochodzenie i stwierdziła, że ​​główną przyczyną wraku był błąd kapitana ; ale kapitan i członkowie załogi nie zostali oskarżeni o przestępstwa. Były poważne konsekwencje finansowe dla właścicieli statku i ubezpieczyciela.

Część rufowa pozostawała na mieliźnie przez ponad dziewięć lat. Został zdemontowany i usunięty z plaży w 2008 roku.

Naczynie

New Carissa był frachtowcem pływającym pod banderą panamską, zoptymalizowanym pod kątem przewozu zrębków drzewnych. Była własnością japońskiego koncernu żeglugowego Nippon Yusen Kaisha za pośrednictwem spółki zależnej Green Atlas Shipping. Operator i zarządca statku, odpowiednio Taiheiyo Kaiun Co. Ltd. i TMM Co. Ltd., również mieli swoją siedzibę w Japonii. Statek został zbudowany przez Imabari Shipbuilding Co. w Japonii przy użyciu całkowicie stalowej konstrukcji i został zwodowany 30 sierpnia 1989 r. Frachtowiec miał 195 metrów (640 stóp) długości i 32 metry (105 stóp) szerokości, z zanurzenie 10,8 m (35,4 stopy) przy pełnym załadowaniu. Miał tonaż brutto 36 571 i tonaż netto 16 524 i był napędzany silnikiem wysokoprężnym o mocy 8200 KM (6100 kW) z napędem bezpośrednim . Miał maksymalną załogę składającą się z 26 marynarzy, [ potrzebne źródło ] i służył do przewożenia zrębków drzewnych (używanych do produkcji masy papierniczej ). Portem macierzystym statku była Manila , Filipiny, a jego załoga w momencie wejścia na mieliznę składała się wyłącznie z obywateli Filipin, dowodzonych przez Benjamina Morgado. Ochrona i ubezpieczenie nowej Carissy zostało zapewnione przez The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd. Certyfikat odpowiedzialności finansowej statku, który jest wymagany przez ustawę o zanieczyszczeniu ropą z 1990 r. i obejmował ubezpieczenie od odpowiedzialności za środowisko w wysokości 23 mln USD, został dostarczony przez armatorów Insurance and Guaranty Company Ltd. (SIGCo) z Hamilton, Bermudy .

Grunt

Mapa incydentów wraku New Carissa , 14 lutego 1999 r

W lutym 1999 roku New Carissa płynął do portu w Coos Bay, aby odebrać ładunek zrębków. Pilot miejscowego baru poradził statkowi, aby nie wpływał do portu w nocy 3 lutego z powodu pełnego morza i silnych wiatrów. Kapitan nakazał statkowi rzucić kotwicę 1,7 mili morskiej (3,1 km) od wybrzeża, aby przetrwać burzę. Załoga użyła jednej kotwicy do zabezpieczenia statku. Według przeglądu incydentu przeprowadzonego przez Straż Przybrzeżną Stanów Zjednoczonych, zastosowany łańcuch był za krótki. Krótki łańcuch i warunki pogodowe, w tym wiatry 20–25 węzłów (37–46 km/h), spowodowała ciągnięcie kotwicy przez statek. Słabe techniki nawigacyjne i nieodpowiednie pełnienie wachty sprawiły, że załoga nie zauważyła, że ​​statek się porusza. Po wykryciu ruchu załoga podjęła próbę podniesienia kotwicy i manewrowania z dala od brzegu, ale pogoda i warunki na morzu utrudniały to. Zanim kotwica została podniesiona, statek został zepchnięty zbyt blisko brzegu, aby mógł się podnieść.

Statek osiadł na mieliźnie na plaży 2,7 ​​mil ustawowych (4,5 km) na północ od wejścia do Coos Bay, a próby wypłynięcia go z wody nie powiodły się. Z dwóch z pięciu zbiorników paliwa na statku zaczęło wyciekać paliwo na plażę, ostatecznie wylewając około 70 000 galonów amerykańskich (260 m 3 ) lepkiego oleju opałowego „bunker C” i oleju napędowego na plażę i do wody.

Ani kapitan, ani nikt z 22-osobowej załogi nie został ranny w incydencie.

Akcje ratownicze i ratownicze

Nowa Carissa , wciąż nienaruszona krótko po tym, jak osiadła na mieliźnie

Działania ratownicze rozpoczęły się natychmiast po pierwszym zgłoszeniu wejścia na mieliznę przez załogę statku. Kilka czynników razem poważnie skomplikowało operację. Szybko powołano Zjednoczone Dowództwo operacji, składające się z przedstawicieli Straży Przybrzeżnej, stanu Oregon i operacji ratunkowych.

Pierwsze próby ratunkowe

Początkowe akcje ratunkowe były utrudnione przez niesprzyjającą pogodę. Próby przeniesienia Nowej Carissy o własnych siłach nie powiodły się, a pomoc holownika nie była dostępna natychmiast po wejściu na mieliznę. Tylko jeden holownik był dostępny lokalnie, ale ze względów bezpieczeństwa nie był w stanie przekroczyć baru Coos Bay. Nie było również pewne, czy lokalnie dostępny holownik mógłby skutecznie uratować Nową Carissę . Najbliższy holownik ratowniczy zdolny do holowania dużego statku z plaży, Salvage Chief , był zacumowany w jej macierzystym porcie Astoria , 200 mil ustawowych (320 km) na północ, 24-godzinna podróż stąd. Salvage Chief nie pływał od ponad roku, a tankowanie, zaopatrzenie i znalezienie załogi statku zajęło 18 godzin. Po zmobilizowaniu zła pogoda w rejonie Astorii uniemożliwiła holownikowi przepłynięcie zdradzieckiej rzeki Columbia przez dodatkowe dwa dni. Salvage Chief przybył na ten obszar dopiero 8 lutego, cztery dni po wejściu na mieliznę.

Utrzymująca się zła pogoda sprawiła, że ​​Nowa Carissa zbliżyła się do brzegu. Zespoły techniczne dwóch firm ratowniczych, Smit International i Salvage Master, współpracowały ze Strażą Przybrzeżną od 5 lutego i sporządziły plany próby ponownego wypłynięcia statku z wody, ale kiedy 8 lutego zauważono pęknięcia w kadłubie i wycieki oleju, wszelkie próby wypłynięcia z wody były wykluczone przez skupienie się na zapobieganiu wyciekowi ropy na dużą skalę. Ponadto Salvage Chief po przybyciu na miejsce nie była w stanie dotrzeć do Nowej Carissy ze swoim sprzętem holowniczym. 10 lutego New Carissa doznał poważnego urazu awaria konstrukcyjna , gdy kadłub pękł w pobliżu maszynowni, zalewając silniki wodą morską (i tym samym je wyłączając). Ubezpieczyciele statku stwierdzili szkodę całkowitą. W rezultacie Nowa Carissa nie była już statkiem nadającym się do uratowania; zamiast tego faktycznie stała się wrakiem statku .

Operacje odzyskiwania wraków

Zapalają się zbiorniki paliwa nowej Carissy .

Ponieważ statek nie nadawał się już do żeglugi i nie mógł poruszać się o własnych siłach, nawet po uwolnieniu z plaży, zmienił się punkt ciężkości operacji. Olej ze zbiorników paliwa statku nadal stanowił zagrożenie dla środowiska, a sytuację pogarszała zarówno awaria konstrukcyjna statku, jak i ciągłe uderzenia fal. W celu złagodzenia szkód Zjednoczone Dowództwo zdecydowało o podpaleniu zbiorników paliwa w celu wypalenia oleju. Pierwszą próbę podjęto 10 lutego. Napalm i inne urządzenia zapalające zostały użyte do zapalenia paliwa, ale tylko jeden ze zbiorników oleju napędowego został skutecznie spalony. Druga próba została podjęta 11 lutego, kiedy Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych umieścili 39 ładunków kumulacyjnych , aby przebić górną część zbiorników paliwa z ładowni. 602 galony amerykańskie (2280 l) napalmu i prawie 397 funtów (180 kg) plastikowych materiałów wybuchowych służyły również do zapalania paliwa na pokładzie. Statek płonął przez około 33 godziny. W ciągu następnych dwóch dni podjęto dodatkowe próby na mniejszą skalę, aby spalić więcej ropy, z ograniczonym sukcesem. Całkowitą ilość spalonej ropy szacuje się na od 165 000 do 255 000 galonów amerykańskich (620 do 970 m3 ) . Naprężenia konstrukcyjne spowodowane pożarem w połączeniu z utrzymującymi się trudnymi warunkami pogodowymi spowodowały, że statek rozpadł się na dwie części około północy 11 lutego.

Paliwo New Carissy pali się na oczach foki pospolitej (Phoca vitulina) (na dole po prawej ) .

Po dodatkowych opóźnieniach związanych z pogodą, 26 lutego ratownikom udało się spłynąć dziobem o długości 440 stóp (134 m) i rozpocząć proces holowania go na morze w celu utylizacji. Do 1 marca holownik Sea Victory odholował dziób z plaży na morze, a za nim podążał najpierw statek do zbierania oleju OSRV Oregon Responder . Jednak kolejna silna burza zmusiła skimmer z powrotem do portu, a kiedy holownik znajdował się 50 mil (80 km) od wybrzeża, lina holownicza pękła. Część dziobowa pływała przez czternaście godzin, aż osiadła na mieliźnie w pobliżu Waldport w stanie Oregon 3 marca, około 80 mil (129 km) na północ od pierwotnego miejsca uziemienia. 8 marca dziób ponownie spłynął z wody, a do 11 marca został pomyślnie odholowany 280 mil (451 km) od wybrzeża przez Sea Victory i drugi holownik Natoma . W tym miejscu Ocean Spokojny ma głębokość około 10 000 stóp (3048 m). Dziób został zatopiony przez dwa okręty US Navy, niszczyciel USS David R. Ray i okręt podwodny USS Bremerton . Czterysta funtów (180 kg) materiałów wybuchowych zostało przymocowanych do dziobu i zdetonowanych. Sześćdziesiąt dziewięć pocisków z 5-calowych (127 mm) dział Davida R. Raya przebiło następnie kadłub. Po 40 minutach statek nadal pływał w ciemności i zbliżającej się burzy. Aby przyspieszyć zatonięcie, Bremerton wystrzelił torpedę Mark 48 w spód statku. W ciągu dziesięciu minut część dziobowa została zalana i zatonęła rufą, zatrzymując wewnątrz pozostały olej.

Część rufowa pozostała na mieliźnie, ale nie stwarzała znaczącego zagrożenia wyciekiem ropy, ponieważ większość ropy na pokładzie już wyciekła lub spaliła się. Część pozostałego oleju, który znaleziono na pokładzie, została odtłuszczona lub wypompowana ręcznie. W czerwcu 1999 r. Green Atlas nagrodził złomowanie statku kontrakt z Donjon Marine Co. i Fred Devine Diving and Salvage. Chociaż obie firmy były w stanie usunąć około jednej trzeciej rufy, ich próby demontażu największej sekcji lub holowania jej do morza zakończyły się niepowodzeniem i musiały zostać porzucone na zimę. Prace nie zostały wznowione wiosną 2000 r., Aw 2001 r. Ekspert ds. Ratownictwa zatrudniony przez Green Atlas stwierdził, że rufy nie należy usuwać, ponieważ stworzyłoby to niebezpieczne środowisko pracy. Stan później oskarżył Green Atlas o sabotowanie wysiłków związanych z usunięciem rufy w celu zaoszczędzenia pieniędzy i doszło do przedłużającej się bitwy prawnej.

Demontaż i usunięcie części rufowej

Rufa New Carissa spoczywa na plaży, 7 października 1999 r.

Chociaż początkowe próby demontażu lub holowania rufy na morze nie powiodły się, stan Oregon nadal zamierzał usunąć pozostałą część statku z plaży. W 2006 r. rozstrzygnięto spór państwa przeciwko właścicielom statku, usuwając przeszkody prawne uniemożliwiające jego usunięcie i zapewniając środki niezbędne do sfinansowania projektu. Plany usunięcia komplikował fakt, że rufa została głęboko osadzona w piasku w ciągu siedmiu lat od wraku, a niektóre części rufy szacowano na 20 do 30 stóp (6 do 9 m) poniżej linii piasku.

Projekt usunięcia rufy poprzez demontaż jej na plaży rozpoczęto w czerwcu 2008 roku, po zatwierdzeniu przez ustawodawstwo Oregonu . Demontaż, który miał kosztować 18 mln USD, został zatwierdzony przez Stanową Legislacyjną Radę Nadzwyczajną we wrześniu 2006 r. Pierwotnie przeprowadzkę zaplanowano na 2007 r., Ale opóźnienia w negocjacjach cofnęły projekt o rok. Ze względu na warunki pogodowe i surfingowe projekt musiał zostać przeprowadzony w miesiącach wiosenno-letnich. Titan Maritime Company, spółka zależna Crowley Maritime Corporation , podpisała kontrakt o wartości 16,4 mln USD z Departamentem Ziem Stanowych stanu Oregon . Titan Maritime użył dużych barek samonośnych , Karlissa A i Karlissa B , do projektu demontażu New Carissa . Po ustawieniu barek zainstalowano system kolejki linowej, aby umożliwić załogom i ich sprzętowi dostęp do barek z plaży. Barki umożliwiły załogom dostęp do wraku z wysokości 40 stóp (12 m) nad falą. Załogi przecięły Nową Carissę na demontowalne części, a następnie dźwigami podnoszono je na barki. Część planu Titana dotycząca cięcia została w dużej mierze zakończona do 31 lipca 2008 r., A następnie firma skupiła się na wyciągnięciu rufy z piasku, co było mierzone w calach. Dyrektor zarządzający projektu wyraził przekonanie, że termin przeprowadzki 1 października 2008 r. zostanie dotrzymany. Do września 2008 r. Titan z powodzeniem usunął większość wraku; żadna część statku nie była widoczna znad wody i tylko kilka małych kawałków pozostało zanurzonych. Karlissa A i Karlissa B zostały przeniesione 12 października 2008 r., a operacje brzegowe Tytana zostały całkowicie usunięte do listopada 2008 r.

Debata o usunięciu

Barki i dźwigi Titan Maritime podczas demontażu New Carissa , lipiec 2008.

Przed projektem demontażu lokalni mieszkańcy debatowali, czy należy usunąć wrak rufy. Niektórzy lokalni urzędnicy uważali, że rufa, która leżała na odludziu plaży, nie stanowiła zagrożenia ani nie brzydziła oczu. Arnie Roblan , przedstawiciel stanu z Coos Bay, nazwał wrak potencjalną atrakcją turystyczną. Dla niektórych mieszkańców pozostała niepewność związana z planem usunięcia Tytana, z obawą, że rufa nie będzie w stanie wytrzymać siły ściągaczy hydraulicznych, a części statku już zakopane w piasku będą nieruchome. Przewodniczący rady miasta Coos Bay wyraził zaniepokojenie, że proponowana operacja usuwania może spowodować szkody ekologiczne, które nie wystąpiłyby, gdyby statek został pozostawiony na plaży. Zauważył ponadto, że „wraki statków na wybrzeżu Oregonu są częścią naszej historii. Istnieje wiele sposobów, w jakie można lepiej wydać pieniądze tutaj”.

Wielu innych twierdziło, że statek powinien zostać usunięty. Louise Solliday, dyrektor Departamentu Ziem Stanowych Oregonu , nazwała usunięcie rufy niezbędnym krokiem, aby pokazać, że stan „poważnie podchodzi do usuwania wraków”. Stwierdziła, że ​​gdyby rufa nie została usunięta, argument, że statek wkracza na własność państwową (wykorzystany w pozwie stanowym przeciwko New Carissa ), zostałby podważony, gdyby inny statek rozbił się u wybrzeży Oregonu. Sentyment został później powtórzony przez sekretarza stanu Oregonu , Billa Bradbury'ego , który zauważył również, że rozstrzygnięcie sporu z właścicielami statku naraża państwo na wszelkie kwestie odpowiedzialności dotyczące statku. Wielu ekologów, a także biologów federalnych i mieszkańców lokalnej społeczności było zaniepokojonych możliwością dalszych szkód ekologicznych w przypadku wycieku ze statku oleju opałowego, który pozostał na pokładzie. Redakcja The Oregonian argumentowała, że ​​pozostawienie rufy oznaczałoby, że państwo jest skłonne „tolerować trwałe zniszczenia swoich plaż”. Gazeta odrzuciła również pogląd, że wrak powinien być porównywany do Petera Iredale'a , żaglowiec, który rozbił się na plaży w pobliżu Astorii na początku XX wieku, którego pozostałości są popularną atrakcją turystyczną.

Wpływ środowiska

Przesiąknięty olejem ptak zostaje uratowany przez pracownika sprzątającego po wraku New Carissa .

Wrak New Carissa spowodował jeden z najpoważniejszych wycieków ropy w stanie Oregon i najgorszy od czasu wycieku w 1984 r. w pobliżu Longview w stanie Waszyngton, w wyniku którego 200 000 galonów amerykańskich (760 m 3 ) ropy dostało się do rzeki Columbia . Ponieważ Oregon nie ma znaczących rafinerii ropy naftowej , tankowce często nie cumują w jego portach, dzięki czemu stan jest stosunkowo bezpieczny przed wyciekami ropy. Analiza przeprowadzona przez US Fish and Wildlife Service wykazała, że ​​ponad 3000 ptaków przybrzeżnych i morskich zginął. Ptaki należały do ​​ponad 50 gatunków. Wśród zabitych ptaków były 262 zagrożone morzyczki marmurkowe i od czterech do ośmiu zagrożonych zachodnich sieweczek śnieżnych . Foki pospolite , ryby i skorupiaki również zostały zabite lub dotknięte. Kilka plaż zostało zanieczyszczonych, a smołowe kule nadal wypływały przez ponad miesiąc po wraku.

Pomimo utraty życia morskiego, początkowe spalenie ropy i pomyślne usunięcie części dziobowej zapobiegły temu, co mogło być gorszym wyciekiem. Kapitan Mike Hall ze Straży Przybrzeżnej stwierdził, że „co najmniej 82 procent ropy na pokładzie New Carissa nigdy nie dotarło do dzikiej przyrody ani do dziewiczej linii brzegowej wybrzeża Oregonu”. Uważano, że wpływ zatonięcia części dziobowej na środowisko został zminimalizowany, ponieważ został odholowany poza szelf kontynentalny , na bardzo głęboką wodę. Jest mało prawdopodobne, aby jakakolwiek pozostała ropa na pokładzie miała wpływ na życie morskie, ponieważ niskie temperatury na dnie oceanu spowodowałyby jej zestalenie.

Przed usunięciem części rufowej z plaży ekolodzy i lokalni urzędnicy obawiali się, że szczątki stanowią ciągłe zagrożenie dla środowiska i bezpieczeństwa.

Następstwa prawne

Późniejszy spór sądowy okazał się kosztowny dla właścicieli statku i ubezpieczycieli, a dochodzenie w sprawie incydentu opóźniło powrót większości załogi do ojczyzny.

Spór

W 2001 roku Green Atlas Shipping i jej ubezpieczyciel, Britannia Steam Ship Insurance Association, pozwali Stany Zjednoczone o 96 milionów dolarów, twierdząc, że Straż Przybrzeżna zaniedbała się z powodu błędnych map morskich . Zarzucili również, że miejscowi piloci baru nie doradzili załodze statku, aby nie kotwiczyła w tym obszarze, oraz że pogłębianie przez Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych zaostrzyły problemy z kotwicą. Stany Zjednoczone zażądały odszkodowania w wysokości 7 mln USD. W 2004 roku obie strony osiągnęły porozumienie, na mocy którego Green Atlas zapłaci 10,5 miliona USD za pomoc w pokryciu kosztów sprzątania, a Stany Zjednoczone zapłaciły Green Atlas 4 miliony USD w ramach uregulowania roszczenia dotyczącego wadliwych map. Rezultatem netto ugody była wypłata 6,5 ​​mln USD na rzecz Stanów Zjednoczonych. Chociaż było to znacznie mniej niż odszkodowanie żądane przez Stany Zjednoczone z tytułu kosztów oczyszczania i odbudowy środowiska , urzędnicy rządowi nadal postrzegali ugodę jako zwycięstwo, ponieważ firma żeglugowa została zmuszona do zapłacić za część szkody. Jakieś hrabstwo Coos urzędnicy byli niezadowoleni z ugody i stwierdzili, że zamiast tego należało ją wypłacić lokalnym właścicielom firm, na których zamknięcie plaży negatywnie wpłynęło.

Nowa Carissa , po rozbiciu na dwie sekcje

kaucji w wysokości 25 mln USD na pokrycie kosztów usunięcia statku i szkód w środowisku. Stan złożył również pozew w hrabstwie Coos, żądając usunięcia, opłat za przechowywanie w wysokości 1500 USD dziennie, przywrócenia plaży i innych nieokreślonych szkód. Państwo zarzuciło zaniedbanie ze strony Morgado, a także oskarżyło żeglugę Green Atlas o próbę uniknięcia kosztów demontażu rufy. W dniu 13 listopada 2002 r. Jury hrabstwa Coos uznało właścicieli statku za winnych zaniedbania po sześciotygodniowym okresie próbnym; państwu przyznano odszkodowanie w wysokości 25 mln USD. Kwota ta została umieszczona w depozycie , oczekując na odwołanie. Sąd okręgowy sędzia zauważył później, że sprawa była najbardziej pamiętna w jego 37-letniej karierze, zauważając, że „zwykle nie dochodzi do spraw o wykroczenie, które dotyczą statku”. W dniu 23 maja 2006 r. zawarto ugodę w apelacji; stan zatrzymał 20 mln USD z 25 mln USD w depozycie plus 2,1 mln USD odsetek uzyskanych na rachunku powierniczym. Pozostałe 5 mln USD zostało zwrócone firmie Green Atlas Shipping. Z 22,1 mln USD, które państwo otrzymało w ramach ugody, 3,1 mln USD wykorzystano na opłacenie państwowych opłat prawnych. Pozostałe 19 mln USD zostało zarezerwowane na oczyszczenie, w tym usunięcie rufy statku.

Liczne podmioty prywatne, w tym co najmniej jeden hodowca ostryg , którego łóżka były zanieczyszczone ropą, skutecznie pozwały o odszkodowanie.

Śledztwo załogi

Kapitan i większość załogi statku — wszyscy obywatele Filipin — musieli stawić czoła komisji śledczej amerykańskiej straży przybrzeżnej, która wymagała od nich pozostania w Stanach Zjednoczonych przez kilka tygodni po katastrofie. Ponadto federalna wielka ława przysięgłych zbadała incydent pod kątem popełnienia przestępstwa. Kapitan Morgado odmówił odpowiedzi na wiele pytań postawionych podczas dochodzenia, powołując się na swoje prawa wynikające z Piątej Poprawki . Załoga została zwolniona po złożeniu zeznań i wróciła na Filipiny. W dniu 16 września Straż Przybrzeżna wydała swoje ustalenia, że ​​błąd kapitana był główną przyczyną wraku, z pierwszym i trzej oficerowie statku również częściowo odpowiedzialni. Dochodzenie nie wykazało żadnych wykroczeń kryminalnych i nie postawiono żadnych zarzutów żadnemu członkowi załogi New Carissa .

Notatki

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=New_Carissa&oldid=1130597017 ”