Riley & Scott Mk III
 | |||||||||
| Kategoria | World Sports Car (WSC) Sports Racer 1 (SR1) Prototyp Le Mans (LMP) |
||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Riley & Scott | ||||||||
| Projektant (y) | Bob i Bill Riley, John Roncz, Rob Passarelli | ||||||||
| Specyfikacja techniczna | |||||||||
| Podwozie | Rama z rur stalowych i kompozyt węglowy | ||||||||
| Zawieszenie (przód) | Zawieszenie z podwójnymi wahaczami , sprężyny śrubowe aktywowane popychaczem | ||||||||
| Zawieszenie (tylne) | Zawieszenie z podwójnymi wahaczami, sprężyny śrubowe aktywowane popychaczem | ||||||||
| Silnik |
Ford V8 Ford-Mader V8 Oldsmobile Aurora V8 Chevrolet V8 BMW M62 V8 Judd GV4 V10 |
||||||||
| Przenoszenie | 5-biegowa manualna | ||||||||
| Historia zawodów | |||||||||
| Znani uczestnicy |    Dyson Racing Doyle Racing Robinson Racing Target 24/R&M Team Rafanelli Solution F |
||||||||
| Debiut | 1995 24 godziny w Daytonie | ||||||||
| Ostatni sezon | 2002 | ||||||||
| |||||||||
| Mistrzostwa drużyn | 6 ( IMSA 1997 , USRRC 1998 , USRRC 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 , Rolex 2002 ) | ||||||||
| Mistrzostwa Konstruktorów | 3 ( USRRC 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 ) | ||||||||
| Mistrzostwa Kierowców | 8 ( IMSA 1996 , IMSA 1997 , IMSA 1998 , USRRC 1998 , USRRC 1999 , ALMS 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 ) | ||||||||
Riley & Scott Mark III ( Mk III ) był sportowym prototypem samochodu wyścigowego opracowanego przez Boba Rileya, Billa Rileya i Marka Scotta z Riley & Scott Cars Inc. Początkowo zaprojektowany w 1993 roku, samochód został stworzony dla World Sports Car ( WSC), która miała zadebiutować w North American IMSA GT Championship w sezonie 1994 . Dopiero w 1995 roku ukończono pierwszy Mk III, ale budowa kolejnych samochodów pozwoliła różnym zespołom wziąć udział w kilku północnoamerykańskich i europejskich seriach wyścigowych, w tym rywalizować w 24-godzinnym wyścigu Le Mans .
W 1999 roku Riley & Scott rozwinęli projekty Mk III, aby dostosować się do nowszych przepisów Le Mans Prototype (LMP), które były teraz używane w kilku seriach. Całkowicie nowy trzeci projekt, oficjalnie znany jako Mark III Series C, zadebiutował w 2001 roku jako ostateczny wariant opracowany przez firmę, zanim przeszli do innych programów. Kilka prywatnych zespołów również wprowadziło własne modyfikacje swoich Mk III, próbując poprawić osiągi samochodu, aby odpowiadały ich własnym potrzebom.
Oryginalne Mk III były używane w zawodach do końca 2002 roku, w trakcie których zgromadziły 47 ogólnych zwycięstw w wyścigach zarówno w Ameryce Północnej, jak i Europie, a także tytuły mistrzowskie w mistrzostwach IMSA GT, mistrzostwach Stanów Zjednoczonych w wyścigach drogowych, serii samochodów sportowych Rolex i American Le Mans Series . Mk III C rywalizowały do 2005 roku, chociaż nigdy nie były w stanie odnieść takich zwycięstw jak ich wcześniejszy poprzednik.
Historia rozwoju
W 1993 roku Bill Riley rozpoczął wstępne prace nad projektem sportowego prototypu , który miał spełniać przepisy World Sports Car Międzynarodowego Stowarzyszenia Sportów Motorowych (IMSA). Nowe przepisy, ogłoszone w 1993 roku i mające zadebiutować w sezonie 1994 , poszukiwały tanich prototypów z otwartym kokpitem, które zastąpiłyby drogie modele GTP z zamkniętym kokpitem używane w mistrzostwach IMSA GT . Riley & Scott, już doświadczeni konstruktorzy w serii Trans-Am , chcieli wejść do kategorii sportowych prototypów sportów motorowych.
Nowy samochód, znany jako Mk III, charakteryzował się radykalną konstrukcją ze zwężającymi się tylnymi panelami bocznymi, które przechodziły w mocowania tylnego błotnika. To otworzyło dużą ilość pustej przestrzeni wokół tylnych kół i odsłoniło znaczną część podłogi podwozia. chłodnice do chłodzenia zostały umieszczone z przodu samochodu, pod prostym, pochylonym nosem. Zainteresowanie tym projektem było jednak niewielkie, a Riley & Scott nie skonstruowali samochodu na sezon 1994. W tym samym roku Dyson Racing zlecił Riley & Scott pomoc w ulepszaniu obecnego samochodu zespołu WSC, podwozia Spice DR3 z Ferrari silnik. Po ukończeniu ulepszeń dla Dyson, Bob i Bill Riley wrócili do swojego projektu Mk III z nową wiedzą wynikającą z ich doświadczeń z Dysonem. Po przeprojektowaniu Mk III, Riley i Scott byli w stanie przekonać Dyson Racing do zastąpienia ich Spice-Ferrari dwoma nowymi Mk III na sezon 1995 .
Przeprojektowany przez Billa Rileya Mk III był prostszy w swojej konstrukcji, zapewniając klientom większą różnorodność, a także niski koszt. Chociaż ekstremalna aerodynamika oryginalnego projektu zniknęła, samochód został pomyślany tak, aby był wystarczająco szybki, aby konkurować o ogólne zwycięstwa. Przeprojektowanie i ewentualna budowa pierwszego samochodu zajęła tylko cztery miesiące. Podwozie składało się ze stalowej ramy rurowej z panelami wykonanymi z włókna węglowego . Za kokpitem komora silnika została zaprojektowana tak, aby była wystarczająco duża, aby pomieścić różne silniki wolnossące , głównie V8 Forda , Chevrolet i Oldsmobile , które były powszechne wśród korsarzy IMSA GT . Wszystkie samochody wykorzystywały 5-biegową skrzynię biegów . Zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy ze sprężynami śrubowymi przymocowanymi za pomocą popychacza. Wspomaganie kierownicy było również częścią standardowego Mk III.
Przeprojektowane nadwozie Mk III z włókna węglowego i kevlaru zostało opracowane przez projektanta samolotów Johna Roncza , który pomagał Bobowi Rileyowi w korzystaniu z wczesnych programów obliczeniowej dynamiki płynów w celu udoskonalenia aerodynamiki nowego samochodu. Końcowe testy aerodynamiczne przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym Lockheed . Przód ostatecznego Mk III był bardzo podobny do oryginalnego modelu projektowego z 1993 roku, z nosem pochylonym w dół w kierunku splittera wysuniętego z przodu samochodu. Pośrodku szeroki wlot wpuszczał powietrze do chłodnicy montowany płasko pod nosem. Powietrze wydostawało się z chłodnicy dwoma otworami na czubku nosa i przed kokpitem. Pomiędzy tymi otworami wylotowymi zespoły miały możliwość zainstalowania dodatkowych reflektorów na potrzeby nocnych wyścigów. Okrągły kanał został umieszczony po obu stronach wlotu chłodnicy, aby umożliwić dopływ powietrza do przednich hamulców w celu chłodzenia. Za przednimi kołami nadwozie było teraz stosunkowo kwadratowe i płaskie, z pełnymi panelami bocznymi biegnącymi przez całą szerokość samochodu. Za kokpitem umieszczono wymaganą przez przepisy obręcz o pełnej szerokości. Pod pałąkiem znajdował się łukowaty wlot do airboksa silnika .
Na bocznych podnóżkach utworzono kilka kwadratowych otworów, aby umożliwić zespołom dostosowanie chłodzenia i aerodynamiki w zależności od torów i warunków. Kwadraty można było wypełnić karoserią o różnych kształtach i rozmiarach, skutecznie zamykając lub otwierając otwory tak bardzo, jak chciał zespół. Z tyłu samochodu nadwozie kończyło się bezpośrednio za tylnymi kołami, a tylko tylne skrzydło znajdowało się poza końcem nadwozia. Ogólnie rzecz biorąc, aerodynamika Mk III została zaprojektowana tak, aby zapewniać niski opór , ale nadal oferować dużą siłę docisku .
W sumie 17 Mk III zostało zbudowanych przez Riley & Scott w latach 1995-1998, za cenę około 285 000 USD za podwozie bez silnika. W 1999 roku Riley & Scott kontynuowali rozwój Mk III, tworząc drugą serię Mk III. Samochody te miały niewielkie zmiany, a kolejne cztery podwozia zostały zbudowane zgodnie z tą specyfikacją. Kilka zespołów, mając nadzieję na pozostanie konkurencyjnym z Mk III, również zmodernizowało swoje samochody, aby pasowały do specyfikacji Serii 2.
Mk IIIc
 | |||||||||
| Kategoria | Le Mans Prototype 900 (LMP900) Sports Racer Prototype I (SRPI) |
||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Riley & Scott | ||||||||
| Projektant (y) | Boba i Billa Rileyów | ||||||||
| Specyfikacja techniczna | |||||||||
| Podwozie | Rama z rur stalowych i kompozyt węglowy | ||||||||
| Zawieszenie (przód) | Zawieszenie z podwójnymi wahaczami , sprężyny śrubowe aktywowane popychaczem | ||||||||
| Zawieszenie (tylne) | Zawieszenie z podwójnymi wahaczami , sprężyny śrubowe aktywowane popychaczem | ||||||||
| Silnik |
Lincoln ( Élan ) 6L8 V8 Ford ( Yates ) V8 Judd GV4 V10 |
||||||||
| Przenoszenie | X-Trac 6-biegowa manualna (opcjonalnie sekwencyjna ) | ||||||||
| Historia zawodów | |||||||||
| Znani uczestnicy | Dyson Racing Jim Matthews Racing Robinson Racing Intersport Racing American Spirit Racing Autocon Motorsports |
||||||||
| Debiut | 2001 12 godzin Sebring | ||||||||
| Ostatni sezon | 2005 | ||||||||
| |||||||||
Riley & Scott zakończyli postępujący rozwój Mk III w sezonie 1999, po części z powodu kontraktu firmy General Motors (GM) na zbudowanie prototypu Le Mans dla ich marki Cadillac . Powstały Northstar LMP zapożyczył elementy projektu i układu Mk III. Jednak Cadillac zawierał nowoczesne funkcje, w tym skorupę z włókna węglowego zastąpienie kompozytowego monocoque Mk III, pałąk tylko nad siedzeniem kierowcy zamiast na całej szerokości kokpitu oraz przeniesienie chłodnic w celu obniżenia nosa. Rozwinięty projekt Northstar LMP, zbudowany przez Riley & Scott, pojawił się w 2001 roku, ale firma nie została zakontraktowana na budowę wersji samochodu z 2002 roku.
Po ukończeniu LMP Northstar na sezon 2001 Riley i Scott zwrócili swoją uwagę z powrotem na swój Mk III, który wciąż odnosił zwycięstwa, nawet bez większych ulepszeń przez prawie dwa sezony. Zamiast rozwijać projekt, który miał już sześć lat, Riley i Scott zdecydowali się zacząć od zera i opracować zupełnie nowy samochód, który kontynuował prosty projekt Mk III, ale otrzymał niektóre ulepszenia, które Riley i Scott zastosowali w Northstar LMP.
W najbardziej podstawowej wersji Mk III Series C jest prawie identyczny z Mk III pod względem układu. Z przodu skośny nos mieścił chłodnicę zasilaną powietrzem z otworu wentylacyjnego nad przednim rozdzielaczem i wychodzącą nad górną częścią nadwozia tuż przed kokpitem. Sidepody były proste i płaskie i zawierały różne wymienne panele do chłodzenia i aerodynamiki. Wlot silnika został zamontowany za i nad kokpitem i osłaniał komorę silnika, która mogła pomieścić wiele wolnossących . Wspólne z Mk III było również użycie stali rama rurowa i podwozie z włókna węglowego, zamiast całkowicie karbonowej skorupy używanej przez Northstar LMP.
Niektóre znaczące zmiany w projekcie Mk III dla Mk III C koncentrowały się na obszarach kokpitu i nosa. Podczas gdy Mk III miał rolkę, która biegła przez całą szerokość kokpitu, Mk III C został zaprojektowany tak, aby dzielić konstrukcję obręczy z Northstar LMP. Ta standardowa obręcz została umieszczona bezpośrednio za siedzeniem kierowcy i zintegrowała wloty silnika, chociaż oferowano opcjonalne przedłużenie obręczy, ponieważ było to wymagane w serii samochodów sportowych Rolex . Przód kokpitu również został przeprojektowany, ponieważ bezpośrednio przed kierowcą dodano aerodynamiczną przednią szybę.
Nos Mk III C był znacznie bardziej zaokrąglony niż Mk III. Przednie błotniki nie były już kwadratowe i zwężały się, gdy rozciągały się do przedniego rozdzielacza. Reflektory zostały również przeprojektowane, w tym cztery światła zamiast dwóch poprzednich. Wyjścia chłodnicy zostały również zaprojektowane tak, aby przebiegały przez całą szerokość nosa, chociaż otwory były teraz cieńsze niż w Mk III. Nowym dodatkiem były dalsze kanały umieszczone po obu stronach kokpitu, zaprojektowane tak, aby umożliwić wydostawanie się powietrza z przedniego dyfuzora do góry i nad górną częścią nadwozia. Ogólnie nadwozie było również niższe w Mk III C, z wyjątkiem błotników pojazdu.
Mechanicznie skrzynia biegów Mk III C była dużym ulepszeniem w stosunku do starszego samochodu. Nowa 6-biegowa skrzynia biegów zbudowana przez X-Trac była częścią pakietu, zastępując poprzednią 5-biegową. Ta skrzynia biegów została dodatkowo udoskonalona przez opcjonalny pneumatyczny system zmiany biegów opracowany przez Megaline, który był uruchamiany łopatkami za kierownicą , a nie tradycyjną dźwignią zmiany biegów .
W sumie pięć Mk III C zostało skonstruowanych przez Riley & Scott, chociaż tylko cztery były używane do celów konkursowych. Mk III C firmy Autocon Motorsports, podwozie nr 01-002, był ostatnim nadal używanym samochodem do czasu wycofania go pod koniec 2005 roku.
Historia wyścigów
1995 – 1997
Na początku stycznia 1995 roku, pierwszy model Mk III firmy Dyson Racing przejechał pierwsze okrążenia na torze Daytona International Speedway podczas testów 24-godzinnego wyścigu Daytona, który odbył się pod koniec tego miesiąca. Piloci zespołu ustanowili czwarty najlepszy czas, za trzema Ferrari 333 SP , ale przed dwoma nowymi prototypami Porsche WSC-95 . Za sam wyścig Rob Dyson, James Weaver , Scott Sharp i Butch Leitzinger zostali przydzieleni do samochodu i pomyślnie zakwalifikowali się na szóstym miejscu. Wyścig byłby jednak krótkotrwały, ponieważ Forda zawiódł już po jedenastu okrążeniach. W marcu zespół wystartował w 12-godzinnym wyścigu w Sebring i poprawił swój rekord w kwalifikacjach zajmując piąte miejsce na starcie. Mk III był w stanie przetrwać ten wyścig długodystansowy i ukończyć go po raz pierwszy, zajmując 37. miejsce.
Drugi model Mk III-Ford firmy Dyson został ukończony podczas Grand Prix Atlanty w kwietniu, ale było to pierwsze podwozie, w którym James Weaver odniósł zwycięstwo, dając Rileyowi i Scottowi pierwsze zwycięstwo jako konstruktorów dopiero w trzecim wyścigu IMSA GT. Sezon jeszcze bardziej się poprawił, gdy drugie podwozie zespołu wygrało trzy kolejne wyścigi w Watkins Glen , Sears Point i Mosport , a także zdobyło pierwsze pole position Mk III w imprezie Mosport. Dyson Racing zakończył debiutancki sezon z Mk III, zajmując pierwsze i drugie miejsce w Nowym Orleanie . James Weaver zajął drugie miejsce w klasyfikacji kierowców, dwa punkty za kierowcą Ferrari Fermínem Vélezem .
Po udanym debiutanckim sezonie kilka zespołów zakupiło Mk III na rok 1996. General Motors zainicjował użycie Oldsmobile Aurora V8 przez wspieraną przez Riley & Scott firmę Doyle Racing, Dyson powrócił z dwoma zgłoszeniami. Doyle Racing natychmiast pokazał potencjał kombinacji Mk III-Oldsmobile, wygrywając zarówno 24-godzinny wyścig Daytona, jak i 12-godzinny wyścig Sebring. Walcząc przez cały sezon z różnymi zespołami Ferrari i Riley & Scott, Doyle wygrał dwa kolejne wyścigi, zanim Dyson Racing zakończył sezon trzema zwycięstwami z rzędu. Wayne Taylor z Doyle Racing zdobył mistrzostwo kierowców WSC, podczas gdy Oldsmobile był w stanie wygrać mistrzostwa producentów. Doyle's Mk III-Oldsmobile poleciał również do Europy w tym sezonie, aby wziąć udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans . Zespół zakwalifikował się na dziewiątym miejscu, ale problem ze skrzynią biegów zmusił samochód do wycofania się po czternastu godzinach.
Sezon 1997 rozpoczął się dla Riley & Scott w taki sam sposób, jak sezon 1996, drugim z rzędu zwycięstwem w 24-godzinnym wyścigu Daytona, tym razem zdobytym przez Dyson Racing. Ferrari było jednak w stanie zapobiec podobnemu powtórzeniu zwycięstwa w 12-godzinnym wyścigu Sebring, ale Dyson odbił się pięcioma zwycięstwami w dziewięciu pozostałych wyścigach sezonu 1997, aby wygrać mistrzostwa drużyn WSC. Butch Leitzinger z Dyson wygrał mistrzostwa kierowców, a Ford zapewnił sobie mistrzostwo producentów, dając Riley & Scotts czysty przebieg serii.
1998 – 2000
Rok 1998 był rokiem, w którym rozkwitła kampania wyścigowa Mk III. Dyson Racing dołączył do Matthews-Colucci Racing, Intersport Racing i Transatlantic Racing, prowadząc nie tylko mistrzostwa IMSA GT, ale także nowe mistrzostwa Stanów Zjednoczonych w wyścigach drogowych (ZSRR). Riley i Scott nie byli w stanie wygrać trzeciego z rzędu 24-godzinnego wyścigu Daytona w USRRC, ale Dyson Racing wygrał kolejne trzy wyścigi i zakończył sezon pięciu wyścigów mistrzostwami drużyn, mistrzostwami producentów dla Forda i mistrzostwami kierowców dla Jamesa Weavera . W IMSA GT Dyson wygrał również trzy wyścigi i zapewnił Butchowi Leitzingerowi mistrzostwo kierowców po raz drugi z rzędu, a Fordowi mistrzostwo konstruktorów, ale nie udało mu się zdobyć mistrzostwa drużynowego przeciwko Doyle-Risi Racing Ferrari . Czwarte zwycięstwo Riley & Scott IMSA GT również odniosło BMW - wspierał zespół Rafanelli z Włoch, który był również jednym z trzech zespołów używających Mk III w European International Sports Racing Series (ISRS) i wspierany przez europejskie ramię Riley & Scott. Francuski zespół Solution F Philippe'a Gache'a odniósł pierwszy sukces marki poza Ameryką Północną, wygrywając ostatnią rundę 1998 w Kyalami w RPA i kończąc sezon na trzecim miejscu w mistrzostwach drużynowych.
Riley & Scott wypuścili na rynek poprawioną serię 2 Mk III w 1999 roku i firma natychmiast powróciła do zwycięstwa, wygrywając 24-godzinny wyścig Daytona po raz trzeci w ciągu czterech lat. Po zwycięstwie Dysona nastąpiło kolejne w trzecim wyścigu sezonu USRRC, ale to wystarczyło, aby kierowcy Dysona, Butch Leitzinger i Elliot Forbes-Robinson, zostali mistrzami, ponieważ reszta sezonu została odwołana. Mistrzostwa IMSA GT również niedawno przestały istnieć, ale od tego czasu zostały zastąpione przez American Le Mans Series (ALMS) w 1999 roku. Dyson otworzył sezon ALMS, kończąc zaledwie dziewięć sekund za zwycięskim BMW Motorsport na 12-godzinnym wyścigu w Sebring . Zespół Rafanelli podążył za tym, wygrywając kolejną rundę ALMS na Road Atlanta . Reszta sezonu ALMS była zdominowana przez zgłoszenia BMW i Panoz , ale konsekwentne wyniki Dyson Racing pozwoliły Elliotowi Forbesowi-Robinsonowi wygrać swoje drugie mistrzostwo kierowców w 1999 roku.
Poza Ameryką Północną Mk III nie miał tak udanego sezonu. Target 24, Solution F i RWS Motorsport rywalizowały w ISRS, teraz przemianowanym na Puchar Świata w wyścigach sportowych, ale żaden z tych trzech nie był w stanie wygrać wyścigów. Solution F wystawił również dwa Mk III w 24-godzinnym wyścigu Le Mans obok samochodu japońskiego zespołu Autoexe (oznaczonego ponownie jako Autoexe LMP99 ). Jednak wszystkie trzy samochody zostały wycofane z wyścigu po zaledwie 74 okrążeniach. LMP99 firmy Autoexe brał później udział w wyścigu Le Mans Fuji na 1000 km , ale podczas wyścigu zabrakło mu benzyny .
W 2000 r. uwaga Riley & Scott przeniosła się z Mk III na ich nowy program Cadillac Northstar LMP we współpracy z General Motors . Chociaż oznaczało to, że ulepszenia do Mk III były rzadkie, samochody nadal były silnymi konkurentami. Po rozwiązaniu USRRC w jego miejsce powstała seria samochodów sportowych Rolex . Dyson Racing wszedł do serii Rolex, ale nowicjusz Robinson Racing, używając nowego Mk III z Juddem Silnik V10, był w stanie wygrać w drugim wyścigu sezonu. Kolejne zwycięstwo zostało dodane do sumy Robinsona, ale cztery zwycięstwa Dysona w tym sezonie pozwoliły im ponownie zdobyć mistrzostwo drużynowe, a James Weaver zdobył kolejne mistrzostwo kierowców, pilotując Mk III. Wysiłki Robinsona zapewniły im trzecie miejsce w mistrzostwach Rolex Teams. W ALMS Dyson zdecydował się nie wracać, pozostawiając German Pole Team jako jedynego uczestnika Riley & Scott w ciągu roku. Najlepszym wynikiem zespołu było ósme miejsce, ale po europejskich rundach zespół zdecydował się nie wracać do Ameryki Północnej do końca roku. W Pucharze Świata w wyścigach sportowych dwie włoskie drużyny prowadziły kampanię dla Riley & Scott. R&M Mk III, również korzystający z Judd V10, wygrał domowy wyścig zespołu o godz Monzy , ale problemy z niezawodnością przez resztę sezonu dały im piąte miejsce w mistrzostwach drużynowych.
2001 – 2005
W 2001 roku żywotność oryginalnego Mk III dobiegała końca. Do kwietnia Dyson odniósł jedyne zwycięstwo w serii Rolex na torze Homestead-Miami Speedway , ale w kwietniu program Riley & Scott został odmłodzony. Po zakończeniu roku kierowania zespołem Cadillaca, Riley i Scott wrócili do rozwoju Mk III i kończyli swoją najnowszą ewolucję. Dyson otrzymał pierwszy Mk III C, ale zamiast pozostać w serii Rolex, nowy samochód zadebiutował podczas 12-godzinnego wyścigu Sebring w American Le Mans Series. Nowy samochód zajął piąte miejsce w swoim pierwszym wyścigu, ale szybko poprawił te wyniki, zajmując miejsce na podium Grand Prix Mid-Ohio . W przypadku serii Rolex Dyson i Robinson Racing początkowo prowadzili kampanię na rzecz swoich starszych Mk III, ale Robinson Racing otrzymał drugie nowe Mk III C na czas na 6-godzinny wyścig Watkins Glen . Debiut samochodu był jednak krótkotrwały, gdyż ciężki wypadek w praktyce wymagał długiej odbudowy. Dyson wciąż udowadniał, że stary samochód był w stanie odnieść sukces, wygrywając cztery kolejne wyścigi Rolex. Uszkodzonego Mk III C Robinsona udało się naprawić, aby zadebiutować w wyścigu na ostatniej imprezie sezonu, zajmując trzecie miejsce. Nawet gdy Mk III był w trakcie wymiany, Dyson nadal wygrywał mistrzostwa drużynowe, a James Weaver zdobył swoje drugie z rzędu mistrzostwo kierowców serii Rolex.
Na początku sezonu 2002 Riley & Scott została rozwiązana w wyniku bankructwa właścicieli Reynard Motorsport i Riley Technologies przejął opiekę nad Mk III Cs. Dwa kolejne podwozia zostały już ukończone, a Intersport Racing i Jim Matthews Racing, wspierany przez Rileya, dołączyli do grona Dyson i Robinson. Jednak Dyson zdecydował się nie kontynuować używania swojego Mk III C w 2002 roku, zamiast tego zdecydował się ponownie użyć starszego Mk III. Decyzja Dysona o powrocie do starszego samochodu nie wpłynęła jednak na ich wyniki, ponieważ zespół ponownie wygrywał wyścigi w serii Rolex, zdobywając cztery z rzędu w środku sezonu. Dyson prowadził również kampanię swojego Mk III w ALMS, zajmując najlepsze czwarte miejsce, w tym w 12 Hours of Sebring , ale później zdecydował się zastąpić ALMS Mk III MG-Lola EX257 . Wciąż jeżdżąc Mk III w Roleksie, ostateczne zwycięstwo zostało osiągnięte przed końcem sezonu. Chrisowi Dysonowi zabrakło dwóch punktów do zdobycia mistrzostwa kierowców za Didierem Theysem , ale zespół Dyson Racing pokonał Doran Racing Theysa dwoma punktami i zdobył kolejne mistrzostwo drużynowe. Nowe przepisy dotyczące Rolex Sports Car Series zostały ogłoszone w 2002 roku, co sprawiło, że Mk III nie kwalifikował się do rywalizacji od 2003 roku, więc zwycięstwo Dyson Racing w Daytona finał oznaczał ostatnie zwycięstwo odniesione przez oryginalny projekt Mk III.
Mk III C, choć nie zwyciężył, zdołał kilka razy stanąć na podium zarówno w serii Rolex, jak i ALMS w 2002 roku. Robinson Racing dwukrotnie zajął trzecie miejsce w Rolex, podczas gdy Riley Racing zajął trzecie miejsce w 12-godzinnym wyścigu w Sebring . Riley i Scott również wrócili do Europy, aby wystawić swój najnowszy Mk III w 24-godzinnym wyścigu Le Mans , ale samochód ponownie nie był w stanie wytrzymać po 13 godzinach wyścigu, gdy jego silnik uległ awarii.
Chociaż rozwój Mk III C zakończył się w 2003 roku, gdy Riley Technologies skoncentrował się na swoim nowym prototypie Daytona , Mk III C nadal był używany przez kilka zespołów próbujących American Le Mans Series. Zespół American Spirit Racing, korzystający z silnika Lincolna , wszedł w pełny sezon i zajął najlepsze piąte miejsce na Laguna Seca . Intersport Racing i Jim Matthews Racing również brały udział w wybranych rundach ALMS, ale rywalizowały także w dwóch różnych wydarzeniach w Le Mans. Samochód Matthews wystartował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans ale podobnie jak w poprzednim roku doznał awarii silnika, tym razem po 15 godzinach. Jednak Intersport wystartował na 1000 km Le Mans pod koniec tego samego roku, ale wycofał się z awarii sprzęgła już po godzinie.
W sezonie 2004 American Le Mans Series Mk III C prowadził tylko dwa wyścigi. Intersport Racing jechał obok nowicjusza Autocon Motorsports, przy czym ten ostatni ukończył 12-godzinny wyścig w Sebring na siódmym miejscu. Autocon wrócił na własną rękę pod koniec roku, nie mogąc ukończyć Petit Le Mans . W sezonie 2005 Autocon faktycznie obfitował w więcej wydarzeń dla Mk III C, ale zespół nigdy nie zajął miejsca lepszego niż siódme. Ostatni wyścig sezonu 2005, Mistrzostwa Samochodów Sportowych Monterey na torze Laguna Seca, stał się ostatnim wyścigiem całej linii Mk III.
Warianty
Rafanelli Mk III
Włoski zespół Rafanelli początkowo prowadził kampanię Mk III w 1998 r., Używając silników BMW V8, próbując przygotować się do wprowadzenia przez BMW V12 LM w 1999 r. Po tym, jak Rafanelli został zastąpiony przez Schnitzer Motorsport jako zespół wspierany przez BMW, Rafanelli kupił Judd GV4 V10 na drugi ich podwozia, nr 014. Chociaż Riley & Scott opracowywali w tym czasie ulepszenia serii 2 dla Mk III, zespół projektowy Rafanelli próbował zmodyfikować swój własny samochód, aby lepiej odpowiadał wymaganiom amerykańskiej serii Le Mans w którym zespół teraz planował rywalizować w 1999 roku.
Prawie wszystkie modyfikacje Mk III miały charakter aerodynamiczny i koncentrowały się na przodzie i tylnej części nadwozia. Przód Rafanelli Mk III miał subtelną krzywiznę, wtapiającą się w poziomy rozdzielacz, a nie kąt statyczny stosowany w standardowym samochodzie. Centralny wlot powietrza w dolnej części nosa został wysunięty na zewnątrz, teraz ustawiony pionowo, a nie równo z przodem samochodu. Z tyłu tył samochodu został przedłużony dalej niż standardowe nadwozie, a także zastosowano nowy projekt tylnego skrzydła. Rozbłyski tylnych błotników zostały również wysunięte do przodu, aby stworzyć dłuższe przejście w kształcie nadwozia.
Rafanelli Mk III rywalizował przez cały sezon 1999 American Le Mans Series , odnosząc zwycięstwo w Grand Prix Atlanty . Było to jedyne zwycięstwo odniesione przez Mk III w American Le Mans Series. Zespół Rafanelli zakończył sezon na szóstym miejscu w mistrzostwach drużynowych, zanim zdecydował się odejść od swojego Mk III i kupić Lola B2K/10 w następnym roku.
R&M SR01
Włosi Paolo Radici i Fabio Montani początkowo założyli drużynę Target 24 w 1996 roku, prowadząc kampanię na jednym z oryginalnych podwozi Mk III w tym samym roku. Podwozie serii 2 Mk III zostało zakupione przez Montaniego w 1999 r., Zanim zespół został zreorganizowany w 2000 r. i stał się R & M. Zespół prowadził kampanię Mk III z Juddem GV4 V10 w Mistrzostwach Samochodów Sportowych FIA , a nawet wygrał jeden wyścig, ale rosnąca konkurencja od innych zespołów, a także brak ulepszeń dla Mk III od Riley & Scott w sezonach 2000 i 2001 skłoniły organizatorów zespołów do rozpoczęcia projektu budowy własnego ulepszonego samochodu opartego na Mk III.
Rozpoczęty w połowie sezonu 2001 projekt SR01 obejmował stworzenie zupełnie nowego monokoku z włókna węglowego , który miał zastąpić ramę z mieszanych rur stalowych i karbonowe podwozie Mk III. Elementy konstrukcji Mk III zostały jednak zachowane, aby części można było łatwo przenosić z Mk III do SR01. Tylna konstrukcja SR01 została również przeprojektowana wokół Judd GV4, podczas gdy mechanizm różnicowy zaprojektowany przez R & M zastąpił standardową jednostkę. W przedniej części nadwozia wprowadzono również pewne ulepszenia aerodynamiczne.
SR01 firmy R&M rywalizował przez cały sezon FIA Sportscar Championship 2002 , zajmując kilka trzecich miejsc w drodze do trzeciego miejsca w mistrzostwach drużynowych. SR01 nie startował ponownie po sezonie 2002.
Robinson Mk III C
Kiedy Mk III C zadebiutował w 2001 roku, Robinson Racing był jednym z pierwszych klientów, kupując podwozie nr 001 i wprowadzając je do serii samochodów sportowych Rolex z zespołem napędowym Judd . Samochód wystartował dopiero w finale sezonu po wcześniejszym wypadku testowym. Zespół nie był zadowolony z osiągów Mk III C i poza sezonem rozpoczął modyfikacje projektu Mk III C. Projektant motoryzacyjny John Mills został zatrudniony przez Robinson Racing w celu poprawy aerodynamiki samochodu zespołu.
W ramach projektu Millsa przód samochodu został zastąpiony całkowicie nowym nadwoziem, próbując rozwiązać dwa problemy. Chłodnica przednia został usunięty, a nadwozie otwarte, aby umożliwić dwa szerokie kanały po obu stronach płytkiego nosa. Kanały te doprowadzały powietrze chłodzące do boków samochodu, gdzie znajdowały się teraz nowe chłodnice. To nie tylko zapewniło samochodowi lepszą prędkość w linii prostej, ale także poprawiło możliwości chłodzenia chłodnic. Tylny koniec samochodu również przeszedł zmiany konstrukcyjne, w szczególności przeniesienie układu wydechowego. Zamiast wychodzić z tyłu samochodu, wydech był teraz wyrzucany pionowo z wież przymocowanych z przodu tylnych nadkoli. Robinson Racing Mk III C zadebiutował w 24-godzinnym wyścigu Daytona w 2002 roku , ale nie ukończył z powodu problemów ze skrzynią biegów. Samochód brał udział w trzech innych imprezach tego sezonu, dwukrotnie zajmując trzecie miejsce. Po 2002 roku klasa SRP nie brała już udziału w Rolex Sports Car Series, a Robinson's Mk III C został wycofany z zawodów. Zmodyfikowany Mk III C Robinson Racing jest nadal używany, teraz brał udział w kilku historycznych wyścigach. Samochód napędza teraz większy 5,0-litrowy Judd GV5 zamiast starszego GV4.
Linki zewnętrzne
- Mulsanne's Corner Analiza techniczna czołgu Mk III C