Stacja kolejowa Eketahuna

New Zealand Government Railways Koleje regionalne
Eketahuna
Informacje ogólne
Lokalizacja	Herbert Ulica Eketahuna Nowa Zelandia
Współrzędne
Podniesienie	227 metrów (745 stóp)
Posiadany przez	Departament Kolei KiwiRail
Obsługiwany przez	Departament Kolei (1889–1988)
Linie)	Linia Wairarapy
Dystans	126,82 km (78,80 mil) od Wellington
Platformy	pojedyncza strona
Utwory	linia główna (pojedyncza)
Operatorzy pociągów	Koleje rządowe Nowej Zelandii (1889–1988) Towarzystwo Wagonów Pahiatua Spółka Steam Feilding i Okręgowe Towarzystwo Kolei Parowej
Budowa
Typ struktury	w klasie
Parking	Tak
Historia
Otwierany	8 kwietnia 1889
Zamknięte	13 października 1986 (towar) 1 sierpnia 1988 (pasażerowie)
Kluczowe daty
10 maja 2014 r	ponownie otwarty (tylko operatorzy kolei zabytkowych)

Stacja kolejowa Eketahuna była stacją na linii Wairarapa Line , linii kolejowej biegnącej przez region Wairarapa na Wyspie Północnej Nowej Zelandii . Położona między stacjami Mangamahoe (na południu) i Newman (na północy), obsługiwała małe miasto Eketahuna na południu Tararua i była jedną z nielicznych obsługiwanych stacji na północnym odcinku linii.

Główka linii Wairarapa znajdowała się w Eketahuna od momentu otwarcia stacji w 1889 r. Do 1896 r., A później nadal była ważną stacją dla okolicznych obszarów wiejskich. Zamknięcie całego ruchu nastąpiło w 1988 r. Po tym, jak ulepszenia dróg lokalnych i regionalnych przyczyniły się do spadku liczby pasażerów w kolejowych usługach pasażerskich.

Historia

Operacja

Wczesne lata (1889–1897)

Z wielkim wzruszeniem mieszkańcy Eketahuny powitali pierwszy pociąg do ich miasta 8 kwietnia 1889 roku. Wśród oficjalnych gości na pokładzie pociągu byli Minister Robót Publicznych (Edwin Mitchelson), Minister Ziem (George Richardson), Komisarz Kolei (JC McKerrow), przewodniczącym Rady Legislacyjnej (William Fitzherbert), byłym burmistrzem Wellington (S. Brown), a także kilkoma szefami departamentów i małżonkami. W drodze na północ pociąg unikał zatrzymywania się na żadnej ze stacji flagowych między Upper Hutt i Masterton , gdzie się zatrzymał, po czym kontynuował podróż z krótkimi przystankami w Mauriceville i Mangamahoe . Około 400 osób otrzymało pociąg po tym, jak przejechał pod dwoma łukami, które zostały wzniesione na tę okazję na południe od placu stacji.

Stacja cieszyła się okresem intensywnej działalności jako koniec linii, w tym wysyłka dużych ilości drewna, wełny i masła w sezonie. Pasażerowie udający się na północ do miejsc docelowych, takich jak Woodville , Palmerston North i Napier , musieli przesiadać się do dyliżansów, aby kontynuować podróż, podczas gdy ci, którzy zatrzymali się w Eketahuna, byli obsługiwani przez Railway Hotel, sąsiada stacji, a także Temperance Hotel and Commercial Hotel.

Rozkwit (1897–1908)

W ciągu ośmiu lat po otwarciu stacji kolej Wellington - Woodville powoli posuwała się na północ, stopniowo otwierając się najpierw dla przewozów towarowych, a później dla przewozów pasażerskich. Eketahuna była końcem linii do 1896 roku, po czym była przystankiem na jedynej rządowej linii kolejowej na północ od Wellington.

otwarciu pełnej linii do Woodville pociągi pasażerskie Napier Express zostały skierowane z końca Palmerston North, aby kursowały z Woodville wzdłuż linii Wairarapa do Wellington i były znane jako Napier Mail. Stało się to głównym środkiem transportu pasażerskiego przez Eketahunę, uzupełniającym pociągi mieszane , które służyły Eketahunie do tego czasu.

Drewno było najważniejszym źródłem ruchu towarowego w tym okresie, ponieważ okoliczne zaplecze było nadal w dużej mierze pokryte lasami, co zapewniało dużo pracy tartakom. Jednak wielki pożar w 1908 r. zniszczył większość pozostałej zieleni, znacznie ograniczając ten handel. Dopiero po oczyszczeniu terenu po pożarze rolnictwo wzrosło na znaczeniu i zastąpiło drewno jako dominujące źródło działalności kolei. Stacja obsługiwała również inny ruch sezonowy, taki jak owoce.

Wizyta królewska (1920)

Edward , książę Walii , miał być gościem honorowym na obywatelskim przyjęciu zorganizowanym 5 maja 1920 r., kiedy mieszkańcom Eketahuny powiedziano dwa dni wcześniej, że królewski pociąg będzie przejeżdżał przez Eketahuna w drodze do Wellington. Okazją była królewska podróż księcia po Nowej Zelandii, aby podziękować jej mieszkańcom za wsparcie w czasie Wielkiej Wojny .

Urzędnicy poinformowali, że z powodu napiętego rozkładu jazdy pociąg nie będzie mógł zatrzymać się w Eketahuna, ale będzie zwalniał podczas przejeżdżania przez stację, aby ludzie mieli szansę zobaczyć księcia w pociągu. Administracja miasta miała inne pomysły i przypuszczała, że ​​pociąg i tak będzie musiał zatrzymać się w Eketahuna, aby napoić lokomotywę. Dlatego pospiesznie poczyniono przygotowania w oczekiwaniu na dodanie do harmonogramu postoju w Eketahuna.

Kiedy pociąg dotarł do Eketahuny, zatrzymał się przy kadzi z wodą, zbliżając się do stacji, która była zbyt daleko od peronu, aby mogło się odbyć jakiekolwiek spotkanie. Książę wysiadł z pociągu i zaczął torować sobie drogę w kierunku czekającego tłumu, który zaczął torować sobie drogę do pociągu. Miał tylko czas na przejechanie jednego toru przed podaniem sygnału do odjazdu i musiał szybko wrócić do pociągu, który z dużą prędkością opuszczał stację. Ci, którzy czekali na królewskiego gościa, mieli tylko chwilę, by zobaczyć księcia na tylnej platformie ostatniego powozu.

Lata halcyonu (1908–1988)

Wellington and Manawatu Railway Company z Wellington do Longburn została zakupiona przez rząd w 1908 roku, co miało wpływ na usługi świadczone w Wairarapa, zwłaszcza na odcinku linii na północ od Masterton. Z powodu długich i kosztownych opóźnień związanych z działaniem Rimutaka Incline , większość ruchu towarowego z północnego regionu Wairarapa została skierowana na północ przez Woodville i Palmerston North, aby można było go zabrać główną linią miejską do Wellington. Jednak pociągi mieszane nadal kursowały przez Eketahuna.

Konie były przez wiele lat używane do prac manewrowych na placu stacyjnym w okresie inwentarza. Odnotowano, że o tej porze roku były one wykorzystywane nawet do czterech razy w tygodniu. W 1922 r. zażądano, aby postój dla bydła na bocznicy składowiska - który przecinał drogę publiczną na północnym krańcu podwórza - był deskowany między szynami, aby umożliwić użycie koni do umieszczania wagonów na rampie załadunkowej. Przed tą prośbą nadawcy ręcznie pchali wagony przez jezdnię do miejsca, w którym mogły być obsługiwane przez konie.

Wkrótce po nacjonalizacji linii WMR Napier Express został skierowany z linii Wairarapa, aby biec przez wąwóz Manawatu i wzdłuż linii Manawatu do Wellington. Następnie główną usługą pasażerską zatrzymującą się w Eketahuna była jej wymiana, Wairarapa Mail . Nowa usługa tylko dla pasażerów była świadczona od 1936 r. Wraz z wprowadzeniem wagonów typu RM klasy Wairarapa , które uzupełniły, a później zastąpiły pocztę Wairarapa w 1948 r. Z kolei wagony Wairarapa zostały zastąpione po otwarciu tunelu Rimutaka w 1955 r. Przez bliźniacze wagony , które zapewniały główne usługi pasażerskie dla Eketahuny przez następne 22 lata. Rozkład jazdy wagonów z 1959 r. Pokazuje dwa pociągi w kierunku północnym i dwa w kierunku południowym, zatrzymujące się w Eketahuna każdego dnia tygodnia, z trzecim w piątki. W okresie, w którym usługi wagonów kolejowych były świadczone przez Eketahuna, pociągi wagonowe ciągnięte przez lokomotywy były czasami dostarczane, gdy popyt przekraczał pojemność wagonów, ale ostatecznie całkowicie zastąpiły usługi wagonów w 1977 r. NZR przestał przyjmować przesyłki drobnicowe w lub dla Ekehahuna w dniu 13 października 1986 r.

Wagon RM 132 dobiegł haniebnego końca 24 sierpnia 1975 r., Kiedy został zniszczony przez pożar między Hukanui i Eketahuna podczas wykonywania usługi w kierunku południowym do Wellington. Wszystkim pasażerom i załodze udało się uciec bez szwanku, ale wagon był na straty. Został odholowany na plac Eketahuna i pocięty na złom.

Po wycofaniu usług kolejowych patronat nad usługami pasażerskimi na północnym odcinku linii Wairarapa stale spadał wraz z poprawą dróg w regionie. Popyt ostatecznie spadł do punktu, w którym usługa przestała być opłacalna, w związku z czym usługa Palmerston North - Masterton - Wellington i powrotna została wycofana od 1 sierpnia 1988 r. Była to ostatnia usługa, która zatrzymywała się na stacji, a jej odwołanie spowodowało zamknięcie stacji dla całego ruchu.

Udogodnienia

Początkowe wyposażenie stacji pasowało do stacji końcowej i obejmowało budynek stacji, szopę towarową, pięć bocznic, platformę, rampę załadunkową i kadź na wodę. Z budynku stacji działała także agencja pocztowa i telegraf. Potrzebny był również personel współmierny do tej operacji, który obejmował zawiadowcę stacji , dwóch urzędników, trzech tragarzy, jednego strażnika , jednego telegrafistę, trzech inżynierów lokomotyw , dwóch strażaków i sprzątacza.

Inspekcja infrastruktury kolejowej w Wairarapa przeprowadzona w lutym 1960 r. wykazała w Eketahunie, że budynek stacji był stary, ale w rozsądnym stanie, a ostatnio był malowany w 1951 r. Mówiono również, że szopa towarowa była stara, ale w dobrym stanie, i były tam także trzy „stosunkowo nowe” domy plus dwa starsze.

Po zamknięciu Eketahuny dla ruchu towarowego w 1986 r. zlikwidowano szopę towarową i wiatę załadunkową, a torowisko zostało dalej zracjonalizowane.

Platforma

Peron stacji z drewnianym frontem został zbudowany i przedłużony z 160 stóp (49 m) w 1900 r. I ponownie wydłużony w 1906 r. O 200 stóp (61 m). Do 1936 roku platforma była tak zniszczona, że ​​konieczna była pilna naprawa, którą należycie przeprowadzić w marcu. Jednak już po dwóch latach peron ponownie znalazł się w opłakanym stanie i zwrócono się o przeprowadzenie prac naprawczych. W marcu 1939 r. prośba została przyjęta i postanowiono odbudować peron w ciągu następnych 12 miesięcy. Prace obejmowały wymianę przedniej części platformy, zmniejszenie jej długości z 420 stóp (130 m) do 250 stóp (76 m), ponieważ nadwyżkę długości uznano za nadwyżkę w stosunku do wymagań, oraz podniesienie wysokości platformy z 11 cali (280 mm ) powyżej poziomu szyn do 18 cali (460 mm), co umożliwiłoby opuszczenie platformy w kierunku budynku stacji. Wymiennik tabletek znajdowałby się na szczycie południowej rampy peronu.

Stocznie

Znaczenie ruchu żywego inwentarza w Eketahuna wymagało licznych modyfikacji obiektów w celu usprawnienia transportu zwierząt do iz kolei oraz zwiększenia przepustowości stacji. W 1902 r. przedłużono bocznik obsługujący zagrody dla bydła, aby zwiększyć jego pojemność do 20 wagonów, aw 1904 r. owczarnie powiększono, aby zwiększyć pojemność z 300 do 1400 sztuk. W 1914 r. do obory dodano wodociąg i koryto.

W 1907 r. zezwolono na budowę placów postojowych. Znajdowały się one na wschód od głównej linii, na północ od stoczni stacji Eketahuna po drugiej stronie Alfredton Road. Przestrzeń ta została podzielona na trzy części i znajdowała się w niewielkiej odległości od istniejących placów składowych na północnym krańcu placu stacyjnego po południowej stronie drogi. W 1928 r. doprowadzono wodę do podwórzy z własnym ujęciem Zakładu, aw 1930 r. dodano zagrodę przystosowaną do trzymania trzody chlewnej.

Wraz ze wzrostem popularności ciężarówek do transportu bydła do i ze stacji, w 1936 r. zażądano i zatwierdzono wyścig załadunku owiec. rozładowywanie towaru z ciężarówek bezpośrednio na ziemię zwiększało prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń przez bydło. Podobna prośba o wyścig załadunku bydła została złożona i zalecona w 1956 r., Kiedy to wskazano, że około 90% żywego inwentarza przewożonego przez Eketahuna było transportowanych ciężarówkami.

W 1974 roku chlewnie zgłoszono jako w złym stanie do tego stopnia, że ​​nie nadawały się do użytku. Zdecydowano, że są one nadwyżkowe w stosunku do wymagań i zatwierdzono ich usunięcie. Zaznaczono jednak, że zagrody dla owiec i bydła były nadal potrzebne i wymagały utrzymania w stanie użytkowym.

Prace związane z odnawianiem torów na stacji Eketahuna skłoniły w 1979 roku prośbę o zlikwidowanie składowisk w celu uproszczenia nowego układu. Do tego czasu ruch żywego inwentarza przez Eketahuna był zgłaszany jako „nieistotny”, a zagrody nie były już używane. Prośba została zatwierdzona, a składowiska zostały sprzedane do usunięcia Radzie Hrabstwa Eketahuna w 1980 roku.

Plac i banki załadunkowe

W 1923 r. Plac stacji został przedłużony o 400 jardów (370 m) na południowym krańcu, aby umożliwić instalację bocznika wstecznego i zwrotnicy. Prace te obejmowały również przeniesienie sygnału domowego i przedłużenie północnego bocznika wstecznego o 4 łańcuchy (260 stóp; 80 m). Później tego samego roku bocznica na północnym krańcu placu, z której lokomotywy miały dostęp do słupa wody, została przedłużona o 10 stóp (3,0 m), aby umożliwić tam podlewanie większych lokomotyw, takich jak klasa A. Ponownie przedłużono bocznik wsteczny i zbudowano nowy wał załadunkowy w 1925 r., A prace zakończono w październiku tego roku. Główny bank załadunkowy w Eketahuna został odnowiony z betonowym frontem i przedłużony o 15 stóp (4,6 m) w 1954 roku.

Bocznica węglowa

Po wyjściu z użytku bocznica do składu węgla została usunięta w październiku 1929 r., Mniej więcej w tym czasie zasypano również dół silnika. Poinformowano, że szopa na węgiel jest nadwyżką w stosunku do wymagań i można ją zastąpić mniejszą konstrukcją do użytku przez gangsterów torowych.

Podlewanie lokomotywy

Po wprowadzeniu lokomotyw spalinowych na linię Wairarapa w latach pięćdziesiątych XX wieku, w 1956 r. Zrewidowano świadczenie usług nawadniania na stacjach wzdłuż linii. W Eketahuna zdecydowano o zachowaniu kadzi na południowym krańcu stoczni w razie potrzeby skorzystać z ulgowej lokomotywy parowej. Stwierdzono, że kadź na północnym krańcu znajdowała się na stojaku w złym stanie i została usunięta w czerwcu 1959 r., A kadź została przeniesiona do Waikokopu.

Schron załadunkowy

Budowa rampy załadunkowej została zatwierdzona we wrześniu 1961 r. Miała ona zapewniać pokrycie 44 na 29 stóp (13,4 m × 8,8 m) i umożliwiać obsługę ładowarki typu „pelican grab” pod jej markizą. Przetargi zostały ogłoszone w marcu 1962 roku, a zamówienie zostało przyznane firmie Pahiatua. Prace rozpoczęto wkrótce potem i zakończono kilka miesięcy później, w lipcu. O zapewnienie schronienia prosili operatorzy komercyjni przewożący towary na stacji, która w tym czasie obsługiwała głównie kazeinę (na zewnątrz) i superfosfat (do wewnątrz).

Dzisiaj

Budynek stacji został rozebrany po zaprzestaniu obsługi pasażerów, a wszystkie inne budynki i bocznice z komercyjnej ery stacji również zostały usunięte. Jedynymi pozostałymi oryginalnymi pozostałościami stacji są peron, rampa załadunkowa i fundamenty budynku na dziedzińcu. Na peronie zamontowano dwie tablice z nazwami stacji oraz drogowskaz wskazujący drogę do miejsca, w którym kiedyś znajdowała się stacja.

Przez okres 7 lat od 27 listopada 1988 r. Północny odcinek Wairarapa linii Wairarapa był skutecznie wstrzymany, a żadne pociągi nie miały przejeżdżać przez Eketahuna. Zatory na odcinku NIMT Wellington - Palmerston North doprowadziły do ​​zmiany harmonogramu usług towarowych Wellington - Napier, które miały kursować przez Wairarapa od 14 sierpnia 1995 r. I chociaż usługi te przejeżdżały przez Eketahuna, nie zatrzymały się tam. Po doświetleniu tuneli nr 3, 4, 5 na PNGL w III kwartale 2008 r., a tym samym usunięciu utrudnienia w korzystaniu z kontenerów hi-cube przez wąwóz Manawatu, połączenia towarowe Wellington – Napier zostały przekierowane na pierwotną trasę.

Pasażerskie pociągi wycieczkowe obsługiwane przez lokalne organizacje zajmujące się dziedzictwem kolejowym czasami przejeżdżają przez Eketahuna lub zatrzymują się w niej. Dziedzictwo organizacji kolejowych Steam Incorporated i Pahiatua Railcar Society przebudowały stację do użytku we własnych wycieczkach, w tym przeniesieniu dawnego budynku stacji Waikanae na peron stacji Eketahuna. Został podarowany grupom przez Radę Regionalną Greater Wellington , kiedy budynek stał się nadwyżką w stosunku do potrzeb po rozbudowie zelektryfikowanej sieci kolei podmiejskiej Wellington do Waikanae. Stacja została oficjalnie ponownie otwarta 10 maja 2014 r., Aw 2015 r. wysiłki grupy zostały docenione przez Rail Heritage Trust przyznaniem Certyfikatu Zasługi.

Dalsza lektura

• Adcock, Irene (1973). „Pierwszy pociąg do Eketahuny” . Dobre dziedzictwo: Eketahuna i dystrykty 100 lat 1873–1973 . Eketahuna: Rada Gminy Eketahuna i Rada Hrabstwa Eketahuna.
•   Najlepszy, Peter (grudzień 2003) [2001]. Eketahuna: Stories from Small Town New Zealand (wyd. Czwarte). Masterton: Archiwum Wairarapy. ISBN 0-9582053-2-9 .
•   Bromby Robin (2003). „Wairarapa”. W Olphert, Lotaryngia (red.). Szyny, które zbudowały naród: encyklopedia kolei nowozelandzkich . Wellington: Wydawnictwo Grantham House. ISBN 1-86934-080-9 .
• Carter, Graeme, wyd. (1995). „The New Zealand Railway Observer” . Tom. 52, nr. 4. Wellington: Nowozelandzkie Towarzystwo Kolei i Lokomotyw.
•   Duchowny, Geoffrey (1989). Złota era wagonów Fiata w Nowej Zelandii . Wellington: Książki IPL. ISBN 0-9597832-4-5 .
•   Duchowny, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Koleje Nowej Zelandii: podróż przez historię (wyd. Drugie). Transpress Nowa Zelandia. ISBN 0-908876-20-3 .
•   Morris, Karol; McNaught, Reid, wyd. (2008). „Fan kolei z Nowej Zelandii” . Tom. 15, nie. 1. Mosgiel: Publikacje Triple M. ISSN 1173-2229 .
•   Morris, Karol; McNaught, Reid, wyd. (Marzec 2014). „Postęp konserwacji”. Kolejarz z Nowej Zelandii . Mosgiel: Publikacje Triple M. 20 (2). ISSN 1173-2229 .
• Stocznie - Eketahuna , Wellington: Archives New Zealand, 1902–1980, R10782897
• Eketahuna Sidings and Yard Accommodation , Wellington: Archives New Zealand, 1892–1986, R1249984
• Eketahuna - Yard and sidings , Wellington: Archives New Zealand, 1929–1964, R11071884
• Eketahuna - Waterservice , Wellington: Archives Nowa Zelandia, 1951–1965, R11071208
• Stocznie magazynowe - Eketahuna , Wellington: Archives New Zealand, 1914–1979, R10733730