Eugeniusza Lutra Vidala

Dla francuskiego malarza zobacz Eugène Vincent Vidal .

Eugeniusz Luter Vidal
Gene Vidal w 1934 r
Urodzić się	( 13.04.1895 ) 13 kwietnia 1895 Madison, Dakota Południowa , USA
Zmarł	20 lutego 1969 ( w wieku 73) ( 20.02.1969 ) Los Angeles, Kalifornia, USA
Małżonkowie	Nina S. Gore ​ ​ ( m. 1922; dz. 1935 <a i=5>) . ​ Katarzyny Roberts ​ ( m. 1939 <a i=3>) ​
Dzieci	3, w tym Gore Vidal

Eugene Luther „ Gene ” Vidal ( / 1969 v ɪ d ɑː l / ; 13 kwietnia 1895 - 20 lutego ) był amerykańskim pionierem lotnictwa komercyjnego, urzędnikiem New Deal , wynalazcą i sportowcem . Był ojcem pisarza Gore'a Vidala . Przez osiem lat, od 1929 do 1937, ściśle współpracował z Amelią Earhart w wielu przedsiębiorstwach związanych z lotnictwem, a od 1933 do 1937 był najwyższym dyrektorem lotnictwa cywilnego prezydenta Franklina Roosevelta .

W swoim nekrologu Time zanotował: „Eugene Vidal, 73 lata, pionier propagator lotnictwa cywilnego i ojciec autora Gore'a Vidala; w Los Angeles w Kalifornii. Vidal grał w piłkę nożną w West Point i brał udział w dziesięcioboju podczas Igrzysk Olimpijskich w Antwerpii w 1920 r. Później uczył lotnictwa i trenował piłkę nożną w akademii, zrezygnował ze służby w 1926 roku, aby zostać zastępcą dyrektora generalnego Transcontinental Air Transport (później TWA ).

Od września 1933 do marca 1937 był dyrektorem Biura Handlu Lotniczego (poprzednika Federalnej Administracji Lotnictwa ) w Waszyngtonie, gdzie organizował i rozwijał rządowy program lotnictwa cywilnego, m.in. tworząc pierwszy system kontroli ruchu lotniczego . Później był dyrektorem i współwłaścicielem Northeast Airlines oraz doradcą lotniczym szefa sztabu armii ”.

Vidal stał się jednym z pionierów w branży lotnictwa komercyjnego i był dyrektorem trzech linii lotniczych w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku, które rozwinęły się w TWA, Eastern Airlines i Northeast Airlines.

Wczesne życie

Vidal urodził się w 1895 roku w Madison w Południowej Dakocie jako syn Margaret Ann (z domu Rewalt) i Felixa Luthera Vidala. Był drugim najstarszym z pięciorga dzieci. Jego dziadek ze strony ojca, Eugen Fidel Vidal, urodził się w Feldkirch w Austrii, z pochodzenia retoromańskiego , a jego babka ze strony ojca, Emma Hartmann, była Szwajcarką.

Vidal był wszechstronnym sportowcem zarówno w szkole średniej, jak i na studiach. Na University of South Dakota od 1913 do 1916 był listonoszem w piłce nożnej , koszykówce , baseballu i bieżni . Vidal był kapitanem uniwersyteckich drużyn piłkarskich w 1915 i 1916 w koszykówce, prowadząc drużynę koszykówki w punktacji w obu latach, pomagając w ten sposób uniwersytetowi w zdobyciu tytułu konferencji międzyuczelnianej podczas jego udziału. Vidal otrzymał stopień inżyniera od USD, a następnie przyjął nominację od kongresmana Royal C. Johnsona do Akademii Wojskowej Stanów Zjednoczonych w lipcu 1916 roku.

W West Point w 1918 r

Jako piłkarz Armii był opisywany jako „ nośnik piłki , gracz , rzucający , odbierający podania i rezerwowy obrońca”. W 1916 roku Vidal zdobył trzy przyłożenia i kopnął z rzutu karnego z 45 jardów w wygranym 30-10 meczu z Notre Dame . Zdobył również decydujące przyłożenie w wygranym 15:7 meczu z Marynarką Wojenną po podaniu w przód rzuconym przez rozgrywającego armii Charliego Gerhardta . Armia osiągnęła w tym sezonie 9-0 i pokonała swoich przeciwników 235-36. The New York Times doniósł, że przesiedział sezon 1917 z powodu „mętnego epizodu”, ale później został mianowany kapitanem drużyny 1918. Występował także w lekkoatletyce i był czołowym strzelcem armii w drużynie koszykówki w latach 1917-18, zdobywając 8,3 punktu na mecz, za co został nazwany All -American przez Helms Foundation .

W wieku 25 lat został wymieniony przez Komitet Olimpijski Stanów Zjednoczonych jako 5 stóp 10 cali (178 cm) wzrostu i ważył 181 funtów (82 kg) .

Służba wojskowa, olimpiada i piłka nożna

Klasa Vidala w West Point (pierwotnie klasa z 1920 r.) Ukończyła szkołę 1 listopada 1918 r., 19 miesięcy wcześniej z powodu I wojny światowej, a Vidal zajął 72. miejsce pod względem ogólnych zasług. Został mianowany podporucznikiem w Korpusie Inżynierów , ale wojna zakończyła się 11 listopada 1918 r., zanim mógł zostać wysłany za granicę. Vidal został przydzielony do obozu AA Humphreys w Wirginii w okresie od 2 grudnia 1918 do 4 czerwca 1919 jako student-oficer, aby ukończyć szkolenie oficerskie oddziału w Szkole Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych .

Krajowa renoma i waleczność Vidala jako sportowca zaowocowały wieloma przypadkami podczas jego kariery wojskowej, po zakończeniu wojny, kiedy otrzymywał urlopy lub zadania poza jego normalnymi obowiązkami do uprawiania sportu, od zajęć stacjonarnych po igrzyska olimpijskie i profesjonalną piłkę nożną . Latem 1919 roku był członkiem drużyny Stanów Zjednoczonych na Igrzyskach Międzysojuszniczych w Paryżu we Francji , a następnie podróżował po polach bitew I wojny światowej. Wrócił do Camp Humphreys we wrześniu, aby wziąć udział w kursie oficerów kompanii i 28 września 1919 r. Został awansowany do stopnia porucznika. W maju 1920 r. Został przydzielony do 13. Pułku Inżynierów, ale latem wziął kolejny urlop, aby wziąć udział w próbach olimpijskich na Travers Island w Nowym Jorku i na Letnich Igrzyskach Olimpijskich w Antwerpii , a następnie do listopada podróżował po Europie z amerykańską drużyną olimpijską w rugby . Po powrocie do Camp Humphreys podjął zaawansowany kurs techniczny w zakresie inżynierii lądowej.

2 lipca 1921 r. Vidal został skierowany do Carlstrom Field na Florydzie na szkolenie pilotów w Szkole Pilotów Służb Powietrznych, a 28 lipca został przeniesiony do służby lotniczej. Szkolenie trwało cztery miesiące, a Vidal otrzymał pilota samolotu ocena . W dniu 16 stycznia 1922 roku został przydzielony do zaawansowanego szkolenia lotniczego w Air Service Observation School w Henry Post Field , Oklahoma, pozostając do 15 czerwca 1922 roku.

Vidal wrócił do West Point 5 lipca 1922 r. Na czteroletnią służbę jako asystent instruktora w Departamencie Taktyki, pierwszy członek Sił Powietrznych przydzielony do personelu akademii. Później był także asystentem instruktora Wojskowej Gimnastyki i Kultury Fizycznej, dorabiając jako trener drużyn gimnastycznych Akademii (1922-1923) i lekkoatletycznych (1923-1924). W 1925 roku główny trener piłki nożnej armii John „Cap” McEwan mianował go asystentem trenera piłki nożnej. Pod koniec sezonu 1925 wziął urlop z akademii w dniu 12 grudnia.

Vidal zrezygnował z prowizji 10 marca 1926 r., Aby przejść do nieruchomości na Florydzie , ale stracił wszystkie swoje inwestycje w kolejnym „krachu”. Po trenowaniu piłki nożnej w college'u od 1926 do 1928 roku, w marcu 1929 roku Vidal dołączył do Transcontinental Air Transport (TAT), gdzie szybko awansował na zastępcę dyrektora generalnego w biurze w St. Louis w stanie Missouri .

olimpiada

Vidal brał udział jako sportowiec w igrzyskach olimpijskich w 1920 roku i jako trener w igrzyskach w 1924 roku . W 1920 roku miał jedno pierwsze miejsce w rywalizacji w dziesięcioboju , w biegu ósmym biegu na 100 metrów i zajął siódme miejsce w klasyfikacji generalnej imprezy. W 1924 roku w Paryżu Vidal był asystentem trenera lekkoatletów odpowiedzialnym za drużyny pięcioboju nowoczesnego i dziesięcioboju nowoczesnego. Był pierwszym absolwentem USD w drużynie olimpijskiej.

Futbol po studiach

Stacjonując w Carlstrom, Vidal grał także krótko dla senatorów z Waszyngtonu Amerykańskiego Związku Zawodowego Piłki Nożnej w 1921 roku, występując w jednym meczu. Kiedy Cap McEwan opuścił armię , aby zostać głównym trenerem piłki nożnej w Oregonie , zatrudnił Vidala jako asystenta trenera na sezony 1926, 1927 i 1928.

Profesjonalny lotnik komercyjny

Eugene Vidal, stojący, trzeci od lewej, z Amelią Earhart, siedzącą, po lewej

Podczas krachu na Wall Street w 1929 r. TAT poniósł znaczne straty finansowe. Przed końcem roku zwolniono cały personel kierowniczy w St. Louis, w tym Vidala. W lutym następnego roku on i weteran poczty lotniczej Paul Collins, który również został zwolniony przez TAT, udali się do Filadelfii , aby zorganizować pierwszą podmiejską linię lotniczą, New York, Philadelphia and Washington Airway Corporation, lepiej znaną jako Ludington Line , finansowaną i posiadaną przez przez braci Nicholasa i Charlesa Townsenda Ludingtonów . Vidal został wiceprezesem firmy i dyrektorem generalnym. Amelia Earhart zainwestowała 30 000 dolarów i została również wiceprezesem odpowiedzialnym za reklamę. W pierwszym roku działalności, korzystając z siedmiu 10-osobowych trójsilnikowych silników Stinson SM-6000B w godzinnym dziennym rozkładzie między Waszyngtonem a Nowym Jorkiem, Ludington stał się pierwszym czysto pasażerskim przewoźnikiem lotniczym, który wykazał zysk. Jednak Vidal, Collins i Earhart opuścili linię lotniczą w 1932 roku, kiedy jej rentowność spadła z powodu niepowodzenia w 1931 roku w uzyskaniu kontraktu na pocztę lotniczą i jego dotacji. W sierpniu 1933 roku wszyscy trzej zainwestowali po 2500 dolarów w spółkę zależną linii pasażerskich Boston & Maine Corporation , Boston & Maine Airways, i założyli holding National Airways, Inc., aby kupować samoloty do tego przedsięwzięcia. Collins i Earhart byli odpowiednio prezesem i wiceprezesem B&MA, ​​podczas gdy Vidal, będący wówczas w służbie rządowej, był nieopłacanym dyrektorem. Został partnerem w Boston & Maine Airways w 1938 roku, który połączył się z National Airways w listopadzie 1940 roku i stał się Northeast Airlines .

Departament Handlu

Vidal dołączył do Departamentu Handlu Stanów Zjednoczonych w czerwcu 1933 r., Wyznaczony przez prezydenta Franklina D. Roosevelta na zastępcę dyrektora ds. Regulacji lotniczych w jego Oddziale Aeronautyki. Ponad 40 kandydatów na stanowisko dyrektora było sponsorowanych przez różnych politycznych zwolenników prezydenta, w tym Vidala, ale Roosevelt zwlekał z nominacją. W dniu 19 września 1933 roku, z rekomendacją Earhart do Eleanor Roosevelt , Vidal został mianowany dyrektorem Aeronautyki. Wkrótce po nominacji pojawił się na okładce magazynu Time z 18 grudnia 1933 r. I został uznany przez Izbę Handlową Stanów Zjednoczonych za jednego z „12 wybitnych młodych mężczyzn Ameryki”. 1 lipca 1934 r., Kiedy Vidal nadal pełnił funkcję dyrektora, Oddział Aeronautyki został przemianowany na Biuro Handlu Lotniczego (BAC), aby podkreślić jego status agencji regulacyjnej.

Kadencja Vidala jako reżysera była trudna. W listopadzie 1933 roku przedstawił publicznie propozycję opracowania bezpiecznego, masowo produkowanego lekkiego samolotu, lotniczego odpowiednika samochodu Ford Model T , który kosztowałby tylko 700 dolarów, nazywając go projektem „Samolot biedaka” i częścią „ New Deal” dla Lotnictwa”. „Samolot za 700 dolarów” stał się przedmiotem kpin, które będą nawiedzać resztę jego czasu w rządzie. Vidal wezwał do sfinansowania projektu w wysokości 1 000 000 USD z funduszy federalnych, z czego połowa została natychmiast przydzielona przez Administrację Robót Publicznych , ale do marca 1934 r. Sprzeciw ugruntował się i fundusze zostały anulowane, nie pozostawiając Vidalowi żadnej opcji poza znalezieniem chętnych źródeł z sektora prywatnego eksperymentować na własną rękę.

Vidal zorganizował również kwaterę główną Biura, tak aby uprawnienia decyzyjne zostały podzielone między niego i dwóch zastępców dyrektora, ds. Żeglugi Powietrznej i Regulacji Lotnictwa, próbując zwiększyć skuteczność Biura w jego roli regulacyjnej. Jednak z siedmiu działów funkcjonalnych BAC tylko administracja i informacja lotnicza były odpowiedzialne za Vidala, a dezorganizacja wynikała z braku jasnych linii władzy. Brak procedur i polityki stworzył coś, co jeden z historyków lotnictwa określił jako „papierową dżunglę” zasad, biuletynów, zawiadomień i raportów.

Po TWA Flight 6 Douglas DC-2 przewożący 13 osób rozbił się w Atlancie w stanie Missouri 6 maja 1935 r., Zabijając pięciu, w tym senatora Stanów Zjednoczonych Bronsona M. Cuttinga , Vidala i BAC, spotkał się z ostrą krytyką. Samolot zaginął we mgle, spóźnił się na podejście do lotniska w Kansas City i nie był w stanie znaleźć drugorzędnego lotniska w Kirksville, ponieważ tamtejsza radiolatarnia nie działała prawidłowo. Lot 6 miał mało paliwa i albo nieumyślnie spadł na ziemię, albo rozbił się, próbując awaryjnie lądować w ciemności. Był to siódmy z serii śmiertelnych wypadków, w których zginęły 43 osoby. Długie dochodzenie w sprawie katastrofy lotu 6 i ogólnego bezpieczeństwa linii lotniczych (a co za tym idzie, BAC) trwało przez cały 1936 rok przez specjalną podkomisję Senackiej Komisji ds. Handlu, której przewodniczył senator Royal S. Copeland . Komitet Copelanda wydał „zjadliwy” wstępny raport w czerwcu 1936 r., Oskarżając BAC o brak bezpieczeństwa linii lotniczych i chociaż raport był stronniczy przeciwko Vidalowi, ponieważ był on New Dealer (FDR wspierał przeciwnika Copelanda w prawyborach Demokratów w 1934 r . ), krytyka zaszkodziła kampanii reelekcyjnej Roosevelta.

Spotkanie Vidala (po prawej) z Eddiem Rickenbackerem w 1937 roku

W obliczu krytyki jego polityki lotniczej ze strony Kongresu i branży lotniczej Roosevelt przystąpił do reorganizacji BAC, zwolnienia Vidala i jego dwóch zastępców dyrektora oraz wyznaczenia prawnika, który go zastąpi. Został jednak zmuszony do przywrócenia Vidala, kiedy Earhart poradził pani Roosevelt, że publicznie wycofa swoje poparcie dla reelekcji Roosevelta, jeśli tego nie zrobi. Po tym, jak Copeland ogłosił w listopadzie nową rundę śledztwa, dezorganizacja w Biurze i utrzymująca się wrogość ze strony przemysłu lotniczego przyczyniły się do jego rezygnacji 28 lutego 1937 r.

Po wyborach w 1936 roku Earhart rozpoczęła ostateczne planowanie swojego proponowanego okrążenia świata przez równik , biorąc pod uwagę główne kwestie związane z paliwem i trasą przez Ocean Spokojny . Vidal zasugerował zbudowanie lądowisk na maleńkiej, niezamieszkałej wyspie Howland jako największym punkcie lądu wzdłuż planowanej trasy w zasięgu zarówno Nowej Gwinei , jak i Hawajów. Earhart zgodził się z sugestią i poprosił o jej użycie. Na polecenie prezydenta Departament Spraw Wewnętrznych , który administrował wyspą, rozpoczął budowę pasów w styczniu 1937 r., Wykorzystując fundusze Works Progress Administration , inżyniera z BAC do nadzorowania, ekipę budowlaną armii amerykańskiej i przecinak USCG do ich transportu . Jej pierwsza próba przekroczenia Pacyfiku zakończyła się uszkodzeniem jej samolotu, gdy wykonał pętlę naziemną na Hawajach 20 marca 1937 r., A ponieważ Vidal odszedł już z BAC, napotkał przeszkody ze strony nowego kierownictwa Biura, które próbowało zapobiec druga próba. Earhart sama napisała, że ​​pozwolenie na wyjazd zostało wydane przez BAC pomimo jego niechęci, ponieważ nie było w stanie odmówić po tym, jak Vidal go wcześniej udzielił.

Między listopadem 1935 a lipcem 1936 Vidal kierował tworzeniem pierwszych centrów kontroli ruchu lotniczego w Stanach Zjednoczonych, początkowo negocjując międzyliniową umowę o ruchu lotniczym z liniami lotniczymi w celu budowy i obsługi kilku do czasu, gdy fundusze zostaną przeznaczone na federalne przejęcie systemu , który uzyskano w marcu 1936 r. na kolejny rok podatkowy . BAC przejął obowiązki kontroli lotniczej w pierwszych trzech ośrodkach w Cleveland, Newark i Chicago 6 lipca 1936 roku i zatrudnił pierwszych 15 federalnych kontrolerów ruchu lotniczego .

Jako szef BAC Vidal zajmował 10. miejsce w 15-osobowym Komitecie Głównym Narodowego Komitetu Doradczego ds. jego istnienie między 1915 a 1958 rokiem, kiedy stało się NASA . Wśród niewojskowych członków Komitetu Głównego za kadencji Vidala byli Joseph S. Ames , Charles G. Abbot , Lyman J. Briggs , Harry F. Guggenheim , Charles A. Lindbergh , William P. MacCracken, Jr. i Orville Wright .

Jego doświadczenie w lotnictwie doprowadziło go do szeregu stanowisk doradczych w przemyśle i rządzie. Po opuszczeniu BAC, Vidal był konsultantem technicznym Bendix Aviation do 1938 roku, zakładając własne laboratorium w Bendix Borough ( Teterboro ) w stanie New Jersey. To była podstawa tego, co opisał jako „firmę zajmującą się rozwojem, licencjonowaniem i patentowaniem”, Vidal Research Corporation, „która przez następne około piętnaście lat nabyła wiele firm licencyjnych”. W 1938 roku założył Aircraft Research Corporation, aby ustanowić markę sprzedaży samolotów. W tym samym roku został konsultantem lotniczym w United States Plywood Corporation.

Przedsiębiorca post-New Deal

W 1935 roku, promując swoją koncepcję samolotu za 700 dolarów, Vidal widział Atwood Duply Airmobile (cywilny numer rejestracyjny NC-15318), eksperymentalny samolot wynaleziony przez Harry'ego Atwooda i pilotowany przez Clarence'a Chamberlina . Został zbudowany z bezszwowego, jednoczęściowego kadłuba przy użyciu „Duply”, gotowanego na parze laminatu wykonanego z brzozowego impregnowanych octanem celulozy . Po opuszczeniu BAC Vidal eksperymentował w latach 1937-1940 z kompozytami drewno-żywica, stosując termoutwardzalnego polimeru podobny do Duramold pod szyldem Vidal Research Corporation. Eksperymenty z trwałą, wodoodporną sklejką , o której mówi się, że ma większą wytrzymałość na rozciąganie niż porównywalna grubość aluminium , przekształciły się początkowo w małą firmę produkującą wyłącznie tace i pontony. Vidal opatentował ten proces jako „Vidal Weldwood”, różnie opisywany jako „drewno gotowane” lub „formowana sklejka”.

Howell W. Miller, projektant lekkich samolotów prowadzący działalność jako Summit Aeronautical Company z Westfield w stanie Massachusetts , współpracował z firmą Vidal w Bendix Borough, aby zbudować mały samolot w całości z Weldwood: Summit HM-5. Zbudowano prototyp (NX25332) i pomyślnie oblatano. W 1940 roku, w oparciu o udaną produkcję HM-5, Vidal rozpoczął projekt pod nazwą handlową Aircraft Research, aby wyprodukować podstawowy samolot szkoleniowy dla Korpusu Powietrznego, oznaczony jako XBT-11, ale Vidal nie był w stanie uzyskać kontraktu od Dywizja Materielowa Korpusu Powietrznego po wykonaniu makiety.

Po tym, jak Stany Zjednoczone zostały wciągnięte w II wojnę światową, Vidal uzyskał kontrakty na produkcję sprzętu wojennego, głównie nadbudówek do łodzi PT , pontonów i zbiorników zrzutowych samolotów, a następnie przyniósł mu bogactwo, które wymykało się jego wcześniejszym próbom przedsiębiorczości. Ograniczenia w stosowaniu metali, zwłaszcza aluminium w 1942 r., spowodowane zwiększonym popytem ze strony stoczniowców i producentów samolotów, skłoniły zarówno armię, jak i marynarkę wojenną do żądania projektów komponentów i sprzętu szkoleniowego, które mogłyby być wytwarzane z kompozytów drewnianych. Inwestycje w fabryki produkujące produkty Weldwood na licencji natychmiast rozkwitły. Jednym z takich licencjobiorców był Hughes Aircraft Division of Hughes Tool Company , a innym był US Plywood. Sukces produktu został dobrze nagłośniony i przyniósł mu tytuł doktora honoris causa Lawrence College .

Vidal chciał ponownie podjąć służbę wojskową w Siłach Powietrznych Armii podczas wojny, ale w lipcu 1942 roku doznał rozległego zawału serca , spędzając osiem miesięcy na rekonwalescencji, co uniemożliwiło mu ponowną służbę. Odszedł z aktywnego udziału w swojej firmie na początku lat pięćdziesiątych, ale pozostał współwłaścicielem i dyrektorem Northeast Airlines. Kontynuował produkcję mebli i innych produktów z Weldwood w swoim domowym warsztacie.

Vidal był doradcą lotniczym szefa sztabu armii w latach 1955-1965, służył w naukowym panelu doradczym sekretarza armii i był członkiem zarządu Howze w 1962 r., Który opracował koncepcję ataku powietrznego dla armii. W 1967 roku odwiedził najsłynniejszą gałąź tej koncepcji, 1. Dywizję Kawalerii (Airmobile) , w jej bazie w Wietnamie Południowym .

Życie osobiste

11 stycznia 1922 roku Vidal poślubił Ninę Gore , córkę Thomasa Gore'a , jednego z dwóch pierwszych demokratycznych senatorów z Oklahomy. Ich jedyne dziecko urodziło się 3 października 1925 r.:

• Gore Vidal (ur. Eugene Louis Vidal) (1925–2012)

Rozwiedli się w 1935 roku, a następnie Nina poślubiła maklera giełdowego Hugh D. Auchinclossa . W grudniu 1939 roku, po krótkich zalotach, Vidal poślubił Katharine „Kit” Roberts, wówczas 20-letnią Powers Agency . Mieli dwoje dzieci:

• Gene Vance Vidal (ur. 1943)
• Valerie Vidal Hewitt (ur. 1946)

W biografii Susan Butler East to the Dawn: The Life of Amelia Earhart i możliwości potwierdzonej przez Kathleen Winters w Amelia Earhart: The Turbulent Life of an American Icon , Vidal miał długotrwały romantyczny związek z Earhart , od 1929 r., kiedy pracowali razem dla Transcontinental Air Transport, do jej zniknięcia w 1937 r. Jego syn, Gore Vidal, na okładce biografii Butlera dodaje wiarygodności tej historii.

Vidal zmarł z powodu powikłań raka nerki w 1969 roku w Los Angeles w Kalifornii w wieku 73 lat podczas podróży dookoła świata. Jego prochy zostały rozrzucone w Fort Belvoir , który był Camp AA Humphreys i jego pierwszym posterunkiem po ukończeniu West Point.

Dziedzictwo

• Vidal jest w Sports Hall of Fame w Południowej Dakocie.
• Vidal był przedstawiany przez aktora Ewana McGregora w filmie Amelia z 2009 roku .
• Od 1971 roku co roku nagroda Gene L. Vidal Memorial Award jest przyznawana w Akademii Wojskowej Stanów Zjednoczonych kadetowi, który ma „Najbardziej znaczącą i praktyczną sugestię przyjętą dla przyszłych korzyści Akademii Wojskowej Stanów Zjednoczonych”.

Notatki

przypisy

Cytaty

• Stowarzyszenie Absolwentów (2012). Rejestr biograficzny oficerów i absolwentów Akademii Wojskowej Stanów Zjednoczonych w West Point w stanie Nowy Jork . West Point, Nowy Jork : Biblioteka cyfrowa USMA. Tom. 7 1920–1930; Tom. 8 1930–1940; Tom. 9 1940-1950 („ Rejestr biograficzny Culluma ”)
• Bridgman, Leonard (redaktor) (1942). Jane's All the World's Aircraft 1941 , Nowy Jork: The MacMillan Company
•   Butler, Susan (1997). Na wschód od świtu: życie Amelii Earhart . Czytanie, MA: Addison-Wesley. ISBN 0-306-80887-0 .
•   Cameron, Rebecca Hancock (1999). Szkolenie do latania: szkolenie w lotach wojskowych 1907-1945 . Waszyngton, DC: Program historii i muzeów sił powietrznych. OCLC 606500804 .
•   Gillespie, Ric (2006). Znalezienie Amelii: prawdziwa historia zniknięcia Earharta , Annapolis: US Naval Institute Press, ISBN 1-59114-319-5
•   Hopkins, George E. (1982). Flying the Line: pierwsze pół wieku Stowarzyszenia Pilotów Linii Lotniczych . Waszyngton, DC: ALPA. ISBN 0-9609708-1-9
•   Kaplan, Fred (1999). Gore Vidal: A Biography , Nowy Jork: Doubleday. ISBN 0-7475-4818-8
•   Laurnius, dr Roger D. (redaktor) (1999). Innowacje i rozwój lotu , College Station: Texas A&M University Press. ISBN 0-89096-876-4
•   Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Nawigacja po wczesnych liniach lotniczych US Airmail 1917-1941 . West Lafayette: Purdue University Press. ISBN 978-1557536853
•   Longyard, William H. (1974). Kto jest kim w historii lotnictwa: 500 biografii . Toronto, Ontario: Elsevier Kanada. ISBN 978-0-08018-205-6 .
•   Mansfield, Howard (1999). Skylark: Życie, kłamstwa i wynalazki Harry'ego Atwooda , Hanower, NH: University Press of New England. ISBN 0-87451-891-1
•   Nolan, Michael (2010). Podstawy kontroli ruchu lotniczego , Delmar Publishing, ISBN 978-1-4354-8272-2
•   Pisano, Dominick A. (2001). Wypełnić niebo pilotami: program szkolenia pilotów cywilnych, 1939-1946 . Waszyngton, DC: Smithsonian Institution Scholarly Press. ISBN 1-56098-918-1
•   Bogaty, Doris (1989). Amelia Earhart: A Biography , Washington, DC: The Smithsonian Institution. ISBN 0-87474-836-4
•   Van der Linden, F. Robert (2002). Linie lotnicze i poczta lotnicza: poczta i narodziny komercyjnego przemysłu lotniczego . Lexington: University of Kentucky Press. ISBN 0-8131-2219-8
•   Vidal, Gore (2007). Nawigacja od punktu do punktu: wspomnienie . Nowy Jork: Vintage Books. ISBN 978-0-30727-501-1
•   Zimy, Kathleen C. (2010). Amelia Earhart: Burzliwe życie amerykańskiej ikony , Nowy Jork: St. Martin's Press. ISBN 978-0-23061-669-1

Linki zewnętrzne

• Eugene L. Vidal 1918 , strona pamiątkowa Stowarzyszenia Absolwentów
• Artykuł w czasopiśmie Time , 28 lutego 1969 r
• Evans, Hilary; Gjerde, Arild; Heijmans, Jeroen; Mallon, Bill ; i in. „Gene Vidal” . Igrzyska Olimpijskie w Sports-Reference.com . Sports Reference LLC . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 18 kwietnia 2020 r.
• Dokumenty Eugene'a L. Vidala na Uniwersytecie Wyoming - Centrum Dziedzictwa Amerykańskiego